在中國豪華車市場，無論表現(xiàn)出色或困頓，都與電動車型表現(xiàn)高度相關(guān)。

與競爭對手?jǐn)?shù)倍的利潤差距、復(fù)雜且緩慢的內(nèi)部效率以及最重要市場的銷量下跌，CEO托馬斯·舍費(fèi)爾直言屋頂起火.

知情人士認(rèn)為，智己的電動平臺處于行業(yè)內(nèi)的“平均水平”，但并沒有過多獨(dú)立研發(fā)的內(nèi)容。

當(dāng)奧迪換帥時，奔馳為什么選擇繼續(xù)押寶現(xiàn)任掌門康林松？

長安汽車與騰訊簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議；豐田瞄準(zhǔn)在歐洲和中國市場銷售氫燃料電池車

在汽車市場經(jīng)過第一輪價格戰(zhàn)逐漸恢復(fù)穩(wěn)定之際，以新能源品牌為主角的第二輪價格戰(zhàn)已經(jīng)悄然拉開序幕。

中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術(shù)的局面將要翻篇，一個技術(shù)輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。

在新能源汽車賽道中，奧迪仍在追趕老對手寶馬、奔馳，加大在電動化領(lǐng)域投資，試圖重新迎頭趕上，甚至超越競爭對手。

無論是基于高層團(tuán)隊之間的合作建設(shè)，還是大眾旗下各品牌的未來發(fā)展，選擇一些更適合的人才是未來的發(fā)展之道。

奧迪前首席執(zhí)行官魯珀特·施泰德也是第一位因“柴油門”而被判刑的前大眾集團(tuán)董事會成員。