乘聯會數據顯示，2023年一季度，廣汽豐田漢蘭達零售銷量共計1.36萬輛，月均銷量未破5000；4月，漢蘭達銷量小幅回升至4992輛，仍未突破5000輛關口。事實上，這樣的成績，距離漢蘭達曾經一度單月逼近1.5萬輛的銷售峰值，僅僅過去了不到兩年的時間。

數據顯示，漢蘭達銷量在2021年達到歷史峰值，2021年累計銷量達10.77萬輛，同比增長13%；其中，第四季度連續(xù)3個月單月銷量突破1萬輛，12月更是達到了1.44萬輛，同比增漲39%。單月和全年均刷新歷史紀錄。

形勢在2022年發(fā)生偏轉——2022年，漢蘭達除1月單月銷量超1.31萬輛外，其余月份均未破萬輛。其中11月銷量僅為4421輛，在偶有浮動的前提下，整體銷量呈現下降趨勢。同時，漢蘭達在廣汽豐田的銷量份額，以及在SUV市場的份額和排名，也有明顯的下滑。

豐田亟待解決的首先是產品布局問題，排放法規(guī)和上牌政策的縮緊，加之新能源車型的不斷涌現和發(fā)展，消費者對于燃油SUV的需求已經在逐漸降低。僅提供燃油和混動車型的漢蘭達，現已無法完全適應一線城市的限牌政策。

作為參照，老對手大眾在途觀L、探岳等車型上均有插電混動車型布局以豐富選擇，別克近期推出的E5車型則直接選擇了純電動布局。這些對手，均在用實際行動表明豐田在應對市場變化時，動作相對遲緩。

另一方面，漢蘭達曾經引以為傲的產品質量光環(huán)，在第四代車型上也降低了亮度。根據界面新聞此前的報道，漢蘭達在車機OTA升級、手機互聯以及D柱空調實際操作時會有故障風險。此外，包括高低配車型互聯、OTA升級的功能配置不一和配置邏輯混亂，也顯示豐田在這一領域考慮欠嚴謹。而在質量問題曝光后，豐田并未做出官方回應的做法，實際上也進一步加重了消費者對這家以嚴謹、可靠著稱的汽車制造商的質疑情緒。同時也進一步加速了漢蘭達的銷量下滑。

綜合這些信息，結合2023年一季度的銷量數據，可以預見的是，漢蘭達的銷量問題并非突然發(fā)生，而是連續(xù)兩年的銷量下滑趨勢的結果。考慮到其質量問題的存在，以及市場對新能源汽車的不斷增長需求，我們可以推測，如果漢蘭達無法在產品質量和科技配置上做出改善，其銷量可能會繼續(xù)下滑。

另外，市場競爭的加劇也可能是造成漢蘭達銷量下滑的因素之一。在不斷涌現的，無論合資亦或是自主品牌推出的新車型面前，漢蘭達需要尋找新的競爭優(yōu)勢，以防止自身市場份額的流失。這涉及到產品創(chuàng)新，也與品牌塑造、服務改進等多個方面息息相關。

實際上，一位持幣待購消費者的口中，已經暗示了漢蘭達銷量走低的底因——“同樣價格我能買到冰箱彩電真皮還不愛壞的競品（電動機結構簡單帶來的硬件優(yōu)勢），那我還看保值率之外無一亮點的它干嘛？”