文|智駕網 鄔啟斌

編輯|浪浪山上的小豬妖

“大眾汽車目前已不再具有競爭力！”路透社11月27日報道，大眾品牌負責人托馬斯·舍費爾(Thomas Sch?fer)在與德國工會代表舉行的會議上警告稱，旗艦業(yè)務“沒有從我們的汽車上賺取足夠的利潤，無法獨立為(向電動汽車)轉型和我們自己的未來提供資金”。

這句話，可以看做是大眾品牌將進行歐洲本土裁員的預告。

根據(jù)大眾品牌今年6月宣布的計劃，到2026年大眾品牌將削減100億歐元的成本，以在競爭日益激烈的電動汽車市場提高利潤率。事實上，就在今年大眾已宣布對旗下軟件子公司CARIAD裁員2000人的計劃（詳見《CARIAD裁員2000人，大眾“軟件之痛”仍在發(fā)酵》）。

與之景象不同的是，11月24日，大眾中國官方宣布，將在三年內推出專為中國市場設計的新電動車平臺。該平臺誕生于大眾汽車集團今年在合肥投資約10億歐元建立大眾汽車（中國）科技有限公司。另據(jù)介紹，目前該公司已有1200名專家人才開展工作，預計到明年年底，公司員工將超過3000名。

同時，近日大眾CARIAD中國與vivo達成的一份合作，宣布雙方將成立“手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實驗室”；CARIAD與地平線的合資公司也于近期成立，大眾計劃為此投資約24億歐元，規(guī)劃業(yè)務范圍包括L2級輔助駕駛、高速領航輔助駕駛、自動泊車等功能。

此消彼長間，大眾品牌朝著“第二曲線”進行的布局，顯露得愈發(fā)清晰，而其自身燃油車產銷“頂點”與新能源車“增長點”的規(guī)劃，也恰好避開中國新能源汽車市場價格戰(zhàn)“沸點”周期的布局，讓我們看明白，為什么電動化時代，大眾依然值得被看好？

01、大眾的“第二曲線”

英國管理大師查爾斯·漢迪的研究理論認為：“任何一條增長曲線都會滑過拋物線的頂點，持續(xù)增長的秘密是在第一曲線消失之前開啟第二曲線”。

大眾“此消彼長”的布局，正向我們清晰地展示著它將如何開啟“第二曲線”。這一切，卻不會一帆風順，甚至可能會是痛苦的。開啟“第二曲線”意味著企業(yè)削減員工數(shù)量和管理費用，進行組織架構調整，往往會涉及高級管理人員的更迭，而最為痛苦的是放棄一些原本珍愛的產品和市場。

這就是大眾目前所經歷的“慌亂”。

曾經，大眾品牌是消費者的“信仰”，是汽車同行的標桿，每一代產品和技術，都會為中國消費者帶來“aha時刻”，甚至被忠實擁躉奉為“神車”。但每一輪新浪潮的席卷，從不和任何人打招呼。電動化時代的如約而至，讓大眾看到了新能源汽車來勢之兇猛，也讓大眾看到了在中國開啟“第二曲線”的必要性和可行性。

何為“必要性”？數(shù)據(jù)顯示，2022年大眾汽車集團全球銷量約為830萬輛，其中在華銷量318萬輛，占比接近40%的體量，讓中國市場成為大眾全球最大單一市場，中國市場的電動化浪潮，怎能少了大眾的參與。

何為“可行性”？中國市場完善的電動化、智能化汽車開發(fā)和上下游產業(yè)鏈，對大眾而言有足夠的支撐和吸引力。這一點從大眾集團正在合肥建設的供應商園區(qū)中即可“管窺一斑”，截至目前，已有約1100家本土供應商，可為其提供軟硬件解決方案，確保在新產品開發(fā)的早期階段就融入最先進的技術和應用概念，將提高至100%的本土化率，還將進一步提升成本效益。

可以說，選擇在中國開啟大眾的“第二曲線”，本身就在證明大眾深度布局未來的能力。

02、大眾的“垂直整合”

布局“第二曲線”，組織創(chuàng)新能力，正是企業(yè)能夠跨越非連續(xù)性鴻溝的重要條件。

對大眾而言，這樣的組織創(chuàng)新，正在通過與中國企業(yè)的合作，以及供應鏈上下游的垂直整合逐步實現(xiàn)。

不久前，大眾汽車（安徽）零部件有限公司在合肥建設的高壓電池系統(tǒng)的制造工廠剛剛投產。

大眾安徽首席執(zhí)行官葛皖鏑表示：“我們正系統(tǒng)性地將合肥建設成為大眾汽車集團在中國的創(chuàng)新中心，并不斷加快發(fā)展步伐。我們僅用時18個月就完成大眾安徽工廠的建設充分證明了這一點。合肥已發(fā)展為‘中國硅谷’，我們將充分利用安徽省的新興技術以及突出的基礎設施優(yōu)勢和創(chuàng)新勢能?！?/p>

大眾強調，通過大眾汽車（中國）科技有限公司，集團將開發(fā)部門和決策流程在合肥整合，開發(fā)面向中國市場的車型。這種方式簡化了各部門之間的溝通，顯著提高效率。所有團隊之間的協(xié)作均處于同一時區(qū)，并專門聚焦本地市場。此外，公司在產品開發(fā)初期就將車輛和零部件的開發(fā)與采購進行整合，兩項工作齊頭并進，在提高速度、節(jié)省時間的同時也優(yōu)化了成本結構。

與此同時，大眾的垂直整合還在智能電動車多個領域深度布局。

動力電池方面，大眾汽車（中國）科技有限公司在與合資公司上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽以及國軒高科緊密合作，將進一步優(yōu)化協(xié)同效應。

智能化方面，地平線（自動駕駛）、上海沐傳工業(yè)設計（用戶體驗）和中科創(chuàng)達（信息娛樂）等合作伙伴也在與大眾CARIAD展開密切合作，最近VIVO也加入其中。

而大眾更是懂得“兩條腿走路”，今年年中，大眾汽車僅用7億美元的注資，就取得了與中國頭部新勢力小鵬汽車的合作，雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

正是這樣多重舉措的垂直整合與組織創(chuàng)新，再次佐證了大眾跨越未來周期的儲備與信心。

03、大眾的“與眾不同”

開啟“第二曲線”可以看出大眾深度布局未來的能力，垂直整合佐證大眾跨越未來周期的儲備與信心，那么，為什么能說大眾在電動化時代依然可以被看好呢？不得不提到大眾此番布局的“與眾不同”。

與其他合資品牌不同，大眾品牌顯然已經度過了電動化觀望期，不再是止于邀請專家“解讀中國EV崛起的原因”的行動，而是拿出了清晰的發(fā)展路線圖。

據(jù)介紹，大眾汽車（中國）科技有限公司將在三年內，推出專為中國市場設計的新電動車平臺，新平臺衍生自大眾集團的MEB平臺，被大眾集團命名為“A主平臺”，旨在進一步開拓中國的細分市場，專門針對中國消費者的偏好設計，特別關注電池、電驅和電機技術。從2026年起，大眾集團將以該平臺為基礎，開發(fā)專門為中國客戶需求量身定制的純電動車型，首先推出四款產品，初步定價在14萬～17萬元左右。

而與小鵬汽車共同開發(fā)的兩款B級電動車型，也將在2026年進入市場，與A主平臺車型互為補充。

就在不少合資品牌靠公布“期貨”領先技術維持品牌熱度時，大眾“穩(wěn)健踏實”的布局，無疑是合資品牌在華電動化路線最清晰的一個。

當下合資品牌在中國市場的普遍焦慮之一，是其產品與中國本土品牌正出現(xiàn)代差。

原來的3-5年更新?lián)Q代節(jié)奏已被中國品牌一年、甚至半年的換代節(jié)奏打亂，合資品牌的全球管理層與中國本土管理層在產品定義、宣發(fā)節(jié)奏，價格策略上也早已出現(xiàn)了頻率不合。?????????????????

授予中國本土團隊更大的管理權限雖是現(xiàn)在眾多合資品牌正在做的事，但要真正打破這種將中國視為其全球市場一個子市場的慣性思維則需要實現(xiàn)產品定義的中國化。

德國三大車企近年來一直高喊“在中國、為中國”，以及將中國視為“第二故鄉(xiāng)”，但推出的車型產品依然是本土設計，之后引入中國組裝、銷售的模式。???????????

合資企業(yè)在中國市場的本土化，從簡單的零部件采購本土化，到研發(fā)中心的本土化，到大眾真正開啟產品定義本土化，所追求的第一步即是跟上中國自主品牌汽車迭代的效率。????

大眾汽車集團負責中國區(qū)業(yè)務的管理董事貝瑞德表示：“我們將在36個月內將新平臺推向市場，意味著其開發(fā)周期將縮短約三分之一。”

不過需要注意的是，這一36個月后上市的中國本土化車型上市換句話說，中國消費者還需要等到2026年，也就是三年以后，從這個節(jié)奏來看，大象轉身依然有其難以抗拒的固有慣性。

但環(huán)顧四周，大眾是第一個邁出這一步的世界巨頭，它將引發(fā)何等的示范效應值得觀察。

在大眾品牌入華的第40年，今年大眾集團核心高層先后兩次訪華，在今年10月，大眾集團監(jiān)事會主席潘師（Hans Dieter Poetsch）親自到訪合肥，合肥正成為大眾全面體查中國市場溫度和驗證自身決策正確與否的試驗田。

如果說當年卡爾·哈恩力主的大眾中國布局，打開了大眾品牌長達40年的增長之門，那么如今大眾在華全新的智能化與電動化布局，則意味著大眾開啟面向未來的“第二曲線”早于在中國仍在惶恐、訝異的合資同行們。

早一步，自然也會收獲先行一步的驚喜。???