據(jù)快科技報(bào)道，繼奧德賽之后，雅閣將成為本田第二款逆輸出日本市場(chǎng)的車型。

本田在今年年中確認(rèn)了雅閣車型將以進(jìn)口方式引入日本市場(chǎng)銷售，但未確定具體車型來源地。

第11代雅閣分別在美國和中國生產(chǎn)，動(dòng)力配置有所不同，除傳統(tǒng)純?nèi)加蛙囆屯?，北美市?chǎng)主推混動(dòng)車型，而中國市場(chǎng)則首次亮相了插電混動(dòng)配置。

據(jù)了解，引入日本市場(chǎng)的第11代雅閣將僅提供e:HEV插電混動(dòng)動(dòng)力總成，提供Touring Line和Sports Line兩種設(shè)計(jì)選擇。

技術(shù)參數(shù)方面，這款混動(dòng)雅閣將搭載一個(gè)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為147馬力，電機(jī)最大功率為183馬力。

今年4月，廣汽本田已正式宣布啟動(dòng)整車出口業(yè)務(wù)，首款出口車型為奧德賽（ODYSSEY）。去年12月，由于日本狹山工廠的關(guān)閉，本田在日本終止了奧德賽車型的生產(chǎn)，與此同時(shí)，該工廠生產(chǎn)的里程和Clarity車型也隨之停產(chǎn)。

盡管受眾群體不大，但停產(chǎn)決定發(fā)表后，奧德賽卻意外地激起了日本本土消費(fèi)者較強(qiáng)烈的購買意愿。對(duì)于本田而言，重新開啟生產(chǎn)線似乎并不是效益上的最佳選擇，特別是考慮到奧德賽在日本的歷史銷量數(shù)據(jù)——2021年上半年，奧德賽在日本的月銷量不足兩千輛。

對(duì)比中國市場(chǎng)，廣汽本田生產(chǎn)的奧德賽在國內(nèi)市場(chǎng)銷售表現(xiàn)穩(wěn)健。2022年，該車型全年零售達(dá)到了4.13萬輛，加上姐妹車型艾力紳，實(shí)際銷量接近7.6萬輛。

廣汽本田的生產(chǎn)線經(jīng)過多年的沉淀，對(duì)這款車型的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富。此外，奧德賽在中國經(jīng)歷了兩次中期改款，雖然動(dòng)力和外觀都有所調(diào)整，但基本架構(gòu)仍保持與八年前相似，意味著生產(chǎn)流程相對(duì)穩(wěn)定。

反觀第11代雅閣在中國上市后反向并不熱烈。自5月?lián)Q代上市后，雅閣銷量便一路下跌。除5月近1.2萬的銷量外，6至8月銷量均未破萬。而雅閣上代車型在此之前月銷一直穩(wěn)定1.5萬輛以上。

轎車車型在日本市場(chǎng)的權(quán)重正在逐漸降低。除雅閣外，豐田凱美瑞將在今年年底終止日本生產(chǎn)，日產(chǎn)瑪馳（國內(nèi)軒逸車型）也在2022年停止了日本市場(chǎng)銷售。

據(jù)日媒表示，日本中型車的購車主力人群年齡通常在50歲以上，實(shí)際群體并不大。

另一方面，隨著中國汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，尤其在自主品牌占比迅速增長、電氣化轉(zhuǎn)型趨勢(shì)明確的大背景下，日系車企在中國面臨較大壓力。

中汽協(xié)和日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口量已經(jīng)超越日本穩(wěn)坐全球之首，這也為合資汽車公司提供了一個(gè)新的方向。

包括日系品牌在內(nèi)的合資汽車公司，或許會(huì)重新審視其全球市場(chǎng)戰(zhàn)略。一方面，他們需要在中國本土市場(chǎng)適應(yīng)電氣化和自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，隨著中國汽車出口力度的加大，他們也有機(jī)會(huì)將銷售目標(biāo)擴(kuò)展到海外市場(chǎng)，開拓新的增長空間。這其中也包括了將車型銷往合資方的母國市場(chǎng)。

具體到本田，考慮到日本與中國市場(chǎng)存在體量差距，以及雅閣和奧德賽的受眾在日本市場(chǎng)并非主流，本田或許應(yīng)該考慮除返銷日本市場(chǎng)外，更多的新目的地。