文｜智瑾財經(jīng) 一帆
隨著新能源市場逐步進入拉力賽階段，市場競爭也在持續(xù)變化，而此次大眾耗資7億美元投資小鵬，難說不會成為中國新能源市場資源整合的開端。
7月26日晚，在毫無預(yù)兆的情況下，德國大眾汽車集團突然宣布與小鵬汽車達成技術(shù)合作框架協(xié)議。同時，大眾汽車將向小鵬汽車增資約7億美元（約人民幣50億元），在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
盡管本輪投資后，大眾成為繼創(chuàng)始人何小鵬（持股20.47%）和阿里巴巴（持股11.10%）之后的第三大股東，但因大眾持股未達到5%，因此在小鵬無投票權(quán)。
卡在臨界點而不要投票權(quán)，大眾此舉，著實耐人尋味。
為何是小鵬？
從大面來看，雙方合作在一定程度上達成一種雙贏局面。
對大眾而言，投資以及與小鵬的技術(shù)合作，可以補足其在電動車軟件系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域的落后和不足，提升大眾電動車的技術(shù)水平和使用體驗，在短期內(nèi)完成短板補強。
而對小鵬而言，大眾入股一方面從資本層面完成一輪現(xiàn)金流的補充，另一方面也能獲得大眾的工程技術(shù)以及其全球市場渠道和品牌力加持，對于挽救銷量頹勢，重回新勢力一線意義頗大。
只是撥開表面看本質(zhì)，大眾選擇小鵬更像一種權(quán)宜之計。
目前，大眾的電動車產(chǎn)品為ID系列，但從產(chǎn)品設(shè)計來看，幾乎就是油改電，既不符合時下主流，也無特別亮點，且軟件系統(tǒng)和智能化程度較目前國內(nèi)新勢力品牌也是相差甚遠。
因此，大眾ID即便經(jīng)過多輪降價，其在國內(nèi)銷量仍不及預(yù)期。
數(shù)據(jù)顯示，上半年大眾在全球的純電車交付量同比增長48%，達到32.16萬輛。其中，歐洲市場上半年交付21.71萬輛，同比增長68%。但在中國市場，其同期僅交付了6.24萬輛，相比上一年還下降了約2%，要知道，這是在上半年大眾降價后的數(shù)據(jù)。
意識到純電產(chǎn)品無法復制傳統(tǒng)油車市場路徑，大眾也在尋求破局。
一方面在市場層面效仿特斯拉，通過降價促銷量。但受制于產(chǎn)品力問題，即便大眾ID·3已經(jīng)降到12.59萬元起，比歐洲市場便宜近20萬元，仍收效甚微。
另一方面，大眾也在研發(fā)自己的電動車平臺SSP，但研發(fā)進度不及預(yù)期，樂觀估計，最快也得2026年才能投入使用，且市場反饋尚未可知。
可以認為，在傳統(tǒng)油車實現(xiàn)領(lǐng)先的大眾，卻在新能源品類被新勢力甩在身后。
這次聯(lián)手小鵬，大眾也公開表示，此舉會推動公司深度參與中國本土科技生態(tài)體系，使其能夠更快地滿足中國客戶的差異化需求，這也是大眾“在中國，為中國”推進電動化戰(zhàn)略的又一里程碑。
翻譯過來就是用中國人接受度更高的方式來重新贏回中國市場。
在這方面，小鵬的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構(gòu)，以及其智能化軟件系統(tǒng)和對中國用戶的洞察，確實能很好且很快的補足大眾的短板。
只是從長線來看，大眾定不會甘心于此，仍會持續(xù)開發(fā)自己的電動車平臺。
畢竟軟件系統(tǒng)跟硬件產(chǎn)品相比，其技術(shù)壁壘并不會受制于技術(shù)工藝或者技術(shù)專利，只要有充足的資本和時間，遲早能后來居上。
對大眾而言，目前最需要的便是時間。加上小鵬已經(jīng)跌到谷底的股價，選擇小鵬，既能獲得技術(shù)支持，又不至于投入太多成本，經(jīng)濟性很高。
從此方面而言，小鵬更像是大眾過渡期的權(quán)宜之計。
即便心思明了，小鵬仍無法拒絕大眾
對此，小鵬不可能毫無感知，只是面臨銷量困境。小鵬真的很難拒絕大眾。
最直觀的表現(xiàn)是在資本層面，主張全棧自研的小鵬比其他新勢力更需要錢，此次大眾注資，則能在一定程度上補充小鵬的現(xiàn)金流。按小鵬2022年52億元的研發(fā)投入來看，僅大眾本輪投資，便足以支撐其一年的研發(fā)投入。
除了資本層面的補強，恰如市場所言，當前國內(nèi)新勢力的短板不在平臺或系統(tǒng)，而在底盤和鋼結(jié)構(gòu)等硬件層面，這方面正是大眾的強項。因此聯(lián)手大眾，也能讓小鵬在產(chǎn)品力上再上一個檔次。
還有更為重要的一點，大眾在全球市場的渠道優(yōu)勢，以及大眾本身的品牌力，也是小鵬很好的借勢選擇。不僅能推動其自身品牌力增長，也能借助大眾實現(xiàn)銷量增長。
從雙方合作細節(jié)來看，小鵬和大眾將利用各自的核心競爭力和小鵬汽車的G9平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)，共同開發(fā)兩款B級純電車型，并以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
此舉對于提升小鵬銷量將大有裨益，這也是小鵬目前最需要解決的問題。
在2021年小鵬實現(xiàn)銷量領(lǐng)跑新勢力后，2022年以來，小鵬在銷量表現(xiàn)方面漸落下風，今年上半年，小鵬汽車共賣出4.14萬輛車，同比下跌39.93%，遠低于理想蔚來。
因此，同大眾聯(lián)手，或?qū)⒃谝欢ǔ潭扰まD(zhuǎn)小鵬的銷量頹勢。
只是在如今的新勢力中，小鵬不論是技術(shù)層面，還是產(chǎn)品本身，亦或是價格體系、品牌認知等，與理想、蔚來等相比，仍無明顯優(yōu)勢，一旦大眾抽身，小鵬仍將回歸從前，而大眾卻已經(jīng)完成轉(zhuǎn)身，甚至瓜分小鵬的市場。
對于這筆雙方各揣心思的合作，不論做何解讀，都不可否認其對解決小鵬當下燃眉之急的積極意義。而對整個行業(yè)而言，隨著新能源行至中段，拉力賽下不排除更多資源整合的可能，大眾此舉可算開端。
只是中國的新能源企業(yè)在這輪整合中是更上層樓，還是淪為傳統(tǒng)汽車大廠的跳板，還有待驗證。