文|BT財經 夢蕭
一向嫌棄電動汽車的豐田，突然宣布電池技術有重大突破。
7月初，豐田汽車（以下簡稱豐田）官方宣布在電池技術上取得重大突破，能夠將電動車電池的重量、體積以及成本減半，在2025年推出先進的固態(tài)電池，這種電池快充三分鐘可以實現(xiàn)續(xù)航1200公里。
豐田宣稱，這種固態(tài)電池相比液態(tài)電池有很多優(yōu)勢，目前豐田已經簡化了制造固態(tài)電池的材料生產過程，能夠大幅縮短充電時間和增加續(xù)航里程，有業(yè)內人士分析認為，一旦豐田所言屬實，將為電動汽車的進步和發(fā)展帶來巨大推動力。
但是令投資人大跌眼鏡的是，7月4日，豐田官宣此消息后，資本市場一絲漣漪都未出現(xiàn)，相反股價還出現(xiàn)三連跌，7月5日豐田開盤162.31美元，收盤價微跌至161.90美元，以2197億美元的市值排名全球車企第二。需要強調的是，豐田的排名被兩大新能源巨頭夾在中間，特斯拉以8698億美元市值排名第一，比亞迪以7672億元的市值位列第三位。
在新能源車技術上起個大早趕個晚集的豐田，是否又在放“新衛(wèi)星”？
營收大增，凈利潤大降
資本市場不看好豐田，和豐田增收不增利有關。
財報顯示，2022財年，豐田總營收為37.15萬億日元，同比2021年的31.38萬億日元增長了18.40%，創(chuàng)下近6年的營收增幅新高，2021年營收增幅為15.30%。但巨大的營收增幅卻并未帶來相應的凈利潤增加，相反歸母凈利潤為2.451萬億日元，同比2021年的2.85萬億日元下滑了13.99%。近6年除了2018年歸母凈利潤下滑24.50%之外只有2022年的歸母凈利潤同比下滑，2021年歸母凈利潤增加26.94%。
細看豐田財報可以發(fā)現(xiàn)，豐田銷售毛利率為16.99%，同比2021年19.03%的銷售毛利率大幅下滑，降幅超過2個百分點。同時16.99%的銷售毛利率為近6年新低，前五年的銷售毛利率分別為19.03%、17.76%、18.02%、18.01%和18.69%，相比前幾年，豐田銷售毛利率在2022年創(chuàng)下波動幅度最大紀錄。
銷售毛利率的大幅下滑，直接導致銷售凈利率的大幅下滑。2022年豐田銷售凈利率由2021年的9.16%降至6.71%，降幅達2.45個百分點，甚至高于銷售毛利率2.04個百分點的降幅。近6年來僅略高于2018年的6.57%，也是僅有銷售凈利率低于7%的2年，而這兩年的歸母凈利潤均出現(xiàn)了大幅下滑，2018年下滑24.5%，2022年下滑為13.99%，可見銷售凈利率是豐田凈利潤的關鍵，2022年銷售凈利率幾乎降至近年新低，歸母凈利潤大幅下滑就在情理之中。
有業(yè)內人士分析認為，豐田凈利潤近4年首度下滑和鋼材、鋁等原材料價格高漲有一定關系，但最重要的一點是點錯了“科技樹”，在全球車企都大力發(fā)展新能源汽車的情況下，豐田依然高調抵制電動汽車，業(yè)績方面的壓力也讓豐田高層承受巨大壓力，近期宣布固態(tài)電池技術突破或是“亡羊補牢”的一種表現(xiàn)。
中國市場的敗退
中國市場是豐田最大的銷售主體，但在最新一期公布的銷量數據顯示，豐田6月在中國市場的新車銷量為17.45萬輛，同比下滑12.8%，為近三個月來的首次負增長。2022年豐田在中國市場的新車總銷量為194.06萬輛，同比2021年下滑0.2％，降幅雖然不大，卻也是近十年來豐田首次在中國市場銷量出現(xiàn)下跌?？備N量下跌，原料成本增加，導致了凈利潤的大幅下滑。
對于總銷量的下滑，豐田解釋稱是因為去年6月中國汽車購置稅減免措施出臺，帶動其汽車銷量快速增長，較高的基數導致了2022年全年銷量的下滑。但業(yè)內人士對豐田的解釋并不認可，“豐田銷量下滑，肯定和新能源車企的強勢崛起有關，購買日系車的消費者更加關注性價比，經濟實惠為第一要素，新能源汽車的使用成本比以低油耗著稱的日系車還要低很多，這讓很多節(jié)省的消費者轉向新能源汽車?！?/p>
作為新能源汽車最大的消費市場，2022年中國新能源汽車的總銷量達567.4萬輛，同比增長90%，創(chuàng)歷史新高。2022年中國新能源汽車滲透率高達27.6%，同比2021年提升了12.6%，說明新能源汽車在中國市場的受歡迎程度正在不斷增加，新能源汽車的崛起不斷蠶食日系車的市場，豐田銷量下滑和其亦有一定關系。
受新能源汽車的強勢影響，其他日系車的銷量也出現(xiàn)不同程度的下滑，6月本田和日產也都出現(xiàn)了兩個月來的首次負增長。其中本田6月在中國市場銷售新車113133輛，同比下降19.8%，日產6月在中國市場銷售新車69139輛，同比下降28%。其中本田在中國市場已經出現(xiàn)連續(xù)10月銷量下滑，日產則是連續(xù)11個月銷售下滑。業(yè)內人士指出日系車連續(xù)不斷的銷量下滑，是因為日系車企缺少適合中國市場的電動車，日本車企似乎不屑研發(fā)新能源汽車。
連續(xù)多月的銷量下滑，讓日系車企意識到新能源汽車領域的薄弱才是其銷量下滑的關鍵，于是有了豐田高調宣稱自身在固態(tài)電池領域的突破，一是為了提振日系車的市場信心，同時也對自身以前一直抵制新能源汽車的“自我打臉”。
這一點在豐田總裁和首席執(zhí)行官豐田章男的支持率上也得以體現(xiàn)，在近期的豐田年度股東大會上，豐田章男以約85%的投票率連任豐田汽車公司董事長，相較其擔任總裁兼首席執(zhí)行官前一年的96%支持率，今年的投票是豐田章男至少五年來最低的支持率。而此前豐田章男因在新能源領域的偏執(zhí)反對一度被外國投資者反對。外國投資者之所以反對，主要是因為豐田章男對豐田電氣化轉型的謹慎態(tài)度。豐田章男曾在多個場合發(fā)表觀點，拒絕全面電氣化轉型，認為世界還沒準備好完全走向電動化，理由包括充電基礎設施不足、電池材料短缺以及許多國家依賴排放碳的化石燃料發(fā)電。
此次豐田在新能源領域態(tài)度大轉變，除了自身銷量不斷下滑之外，國外投資者的巨大壓力也成為重要因素。
合作伙伴松下的衰退
在此之前豐田一直使用松下的電池，比如2022年卡羅拉雙擎是豐田在國內的第一臺插電式混動車型，采用容量為10.5kWh的松下電池，續(xù)航里程達400公里，插混卡羅拉使用“松下電池技術”。而松下雖然是老牌巨頭卻日薄西山，風光不再。
自1978年進入中國市場以來，松下已在國內投資80多家企業(yè)，員工總數約10萬人，巔峰時期市場份額超40%。但2021年后，接二連三關閉了上海、深圳、沈陽工廠，市場還不足3%，衰退之勢顯而易見。松下官方聲明稱，希望2023年底徹底結束在中國的經營活動。
作為豐田最大合作伙伴，松下2023財年（截至2024年3月）的凈利潤將同比增加三成，達到3500億日元。但并非業(yè)務上的“復興”而是美國政府補助推動了凈利潤的增加，由于美國國會通過《通脹削減法》對在美國本土生產和制造純電動汽車電池的企業(yè)予以支持，得益于法案的該補貼，松下凈利潤同比推高1000億日元。
原本松下的電池技術領先全球，甚至成為特斯拉的御用電池品牌，但隨著中國電池技術的不斷進步以及松下自身的衰退，松下電池的“不靠譜”開始顯現(xiàn)出來，甚至“爽約”特斯拉，推遲了4680電池的生產交付時間，延期一年對特斯拉的戰(zhàn)略產生巨大影響。松下給出的原因是，因為性能仍然存在不足。這對于一直渴望提高4680產量的特斯拉來說，無疑是一個不小的打擊。
松下和特斯拉的合作，說明松下的技術已經不再是全球領先，他的不“不靠譜”也會影響到合作伙伴豐田，豐田和松下合資的電池公司也未達到預期，自2020年豐田電動車配備松下電池以來，市場反應一般，本次固態(tài)電池是豐田自身研發(fā)還是松下的研發(fā)，豐田方面沒有說明，但要是完全依靠這個不算太靠譜的合作伙伴，或將充滿變數。
豐田不裝了，研發(fā)費用達633億元
豐田是個比較矛盾的企業(yè)，董事長豐田章男一直宣稱對電動汽車不感冒甚至公開抵制，但其實豐田在新能源方面的布局卻一直偷偷進行。日經新聞2021年曾調查了截至當年7月上旬的美國純電動汽車相關專利，其中豐田以8363分排名專利競爭力第一，超第八名的特斯拉6622分。經過2年的發(fā)展，現(xiàn)在具體如何無法考證，但至少能說明一點，豐田一直有新能源汽車的技術儲備。
而有意思的是，豐田訂下了2030年銷售350萬輛純電動車的目標，由此可見豐田章男嘴上所說的抵制電動汽車的說法或許只是一種“策略”，大有明修棧道暗度陳倉之意。如果是拒絕的態(tài)度，那么豐田不會定下到2030年實現(xiàn)年產銷350萬輛純電動車型的目標。
近期，豐田在日本舉行了一場技術說明會，向外界公布了一系列新技術，包括支撐其實現(xiàn)2030年350萬輛計劃的次世代電池。這些都說明豐田在新能源領域并非如豐田章男所說的那樣“看不上眼”，豐田嘴上說不要背地里卻于5月成立了一個電動汽車部門——BEV Factory。
據了解，BEV Factory將在2026年向市場投放搭載次世代電池的BEV，并且計劃2030年銷售的350萬輛純電動汽車中，有約170萬輛純電動汽車是次世代BEV。隨著7月4日的官宣固態(tài)電池的研究突破，豐田終于露出了進軍新能源汽車領域的真面目。
電池業(yè)內人士介紹稱固態(tài)電池采用固態(tài)電解質的鋰離子電池。其最大特征是使用固體電極和固體電解質的電池，替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜。相比以往的液態(tài)鋰離子電池具有充電速度快、能量密度提升較大、安全性能更高等優(yōu)點。“固態(tài)電池和液態(tài)電池相比最大優(yōu)點是取消了電解液，而電解液的易燃屬性也是眾多新能源車企都存在的自燃的罪魁禍首，取消了電解液就避免鋰枝晶導致電池內部短路，將電池起火的可能降至最低，也能解決低溫下電池電量大跳水的難題，同時其循環(huán)使用壽命也能大幅提升，基本完美地解決了當前電池技術的瓶頸與問題?！?/p>
但該人士同樣指出，固態(tài)電池的研發(fā)難度較大，目前固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的4倍，在技術壁壘未能突破的情況下，并不真正適應市場，“目前新能源汽車電池成本幾乎占總車成本的一半，如果采用固態(tài)電池，意味著一輛車的總成本相當于液態(tài)電池的4輛車的成本，而購買新能源汽車的消費者對價格比較敏感，一旦價格翻倍甚至更高，導致購車門檻更高，并不利于市場的全面普及?！?/p>
豐田在2022年投入了1.24萬億日元的研發(fā)費用（約 633.64 億元人民幣），占營收比例 3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發(fā)投入第三位。目前來看，大眾汽車研發(fā)費用高達189億歐元（約1444億元人民幣）位列第一位，特斯拉2022年研發(fā)費用為30.75億美元（約220億元人民幣），比亞迪該年研發(fā)費用為186.54億元。
豐田研發(fā)費用比特斯拉和比亞迪兩家新能源汽車巨頭研發(fā)費用之和還要高不少，豐田在固態(tài)電池領域的研發(fā)有多少，財報未能披露，但即便有1/3的研發(fā)費用投入固態(tài)電池，也是特斯拉和比亞迪所不能及的。
需要說明的是，豐田的研發(fā)占比在全球排名前十中倒數第二，僅高于泰斯蘭蒂斯的3.2%，而低于比亞迪的4.2%和特斯拉的3.4%。
固態(tài)電池實現(xiàn)彎道超車？
在豐田高調官宣固態(tài)電池的新突破后，引來眾多業(yè)內人士的質疑，業(yè)內專家寧德時代首席科學家吳凱在7月6日舉辦的2023年中國汽車論壇上就公開質疑。
吳凱指出，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問題亟待解決?！叭绻S田說今天能量產全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確?！?/p>
另一位混合鋰金屬電池初創(chuàng)的企業(yè)創(chuàng)始人也表示，目前全球電池領域離真正的固態(tài)鋰金屬電池還很遠，真正的固態(tài)材料有氧化物、聚合物和硫化物這三種，每一種在量產時都有很大的問題，有的是生產工藝非常復雜，有的是成本非常高。據悉，這位電池領域的專家在2015年就放棄了固態(tài)電池。他對豐田固態(tài)電池的技術突破同樣持懷疑態(tài)度。
真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯則持不同看法，墨柯認為，豐田的官宣應該不是炒作。“豐田的固態(tài)電池技術開發(fā)的投入力度很大，而且日本是舉國扶持豐田。在固態(tài)電池量產應用方面，豐田已經跳票兩次了，一次說2022年，一次說2025年，現(xiàn)在說是2027年，我覺得這一次應該有譜。其實豐田的固態(tài)電池試驗品早就開發(fā)出來并裝車測試了，可能是在2022年甚至更早。豐田的技術開發(fā)瓶頸應該是在大規(guī)模的工業(yè)化生產方面?！?/p>
墨柯還指出三星也定下了2027年使用固態(tài)電池裝車的計劃，三星的固態(tài)電池技術開發(fā)基本上也是在日本進行的?！叭毡驹诠虘B(tài)電池工業(yè)化量產技術開發(fā)方面全球領先，如果日本都實現(xiàn)不了，其他國家就更難了。”
在最新公布的固態(tài)電池專利數上，日本固態(tài)電池專利數量占全球總專利數的28%，中國占22%，美國則只占14%?！爸袊趯＠麛盗可虾腿毡静罹嗖淮螅诵膶＠夹g上還有差異，但中國數量龐大的專利數說明中國在固態(tài)電池技術開發(fā)方面是下了不少功夫的。”墨柯對中國固態(tài)電池領域突破同樣持積極樂觀態(tài)度?！爸袊畲蟮膬?yōu)勢是降本，這領域在全球都具有優(yōu)勢。”
伯明翰大學商業(yè)經濟學教授戴維貝利也公開發(fā)表了自己的看法：“如果豐田的說法屬實，那就是未來電動車汽車行業(yè)的一個里程碑事件，我預感固態(tài)電池在原型階段會有明顯突破，但放大生產就會面臨諸多難題，如果真是一種突破，將是行業(yè)的顛覆性創(chuàng)新?！?/p>
據了解，豐田還欲在2030年前投入176億美元用于固態(tài)電池的研發(fā)和生產，在一次新聞發(fā)布會上宣布，他們要在2035年前，將雷克薩斯公司的每一款產品都實現(xiàn)全電動化。豐田宣稱，將在這個彎道上一鳴驚人，力壓比亞迪和特斯拉，重返汽車行業(yè)的頂峰。
有觀點指出，豐田章男當眾否定電動汽車，很可能只是麻痹對手的煙霧彈，豐田電動車計劃或是一場“陽謀”。但是也有觀點指出，日本隨著產業(yè)空心化已經不具有領先世界的科技優(yōu)勢，豐田在押注的氫能源技術上都未有顛覆性突破，何談已經放下多年的電池技術？這只是豐田又一次“放衛(wèi)星”而已。
所以豐田在官宣電池技術有突破后，并未引發(fā)投資者信心，7月10日盤中，豐田股價再度下跌1.10%，總市值為2170億美元，市值跌幅近30億美元。
豐田最終能否實現(xiàn)彎道超車暫且不論，但是給國產車企敲響了警鐘，如今全球新能源汽車競爭已經進入白刃戰(zhàn)階段，盡管在新能源汽車銷量方面自主品牌已經世界領先，但是在技術迭代方面自主品牌依然不能放松戒備，面對來勢洶洶的燃油車巨頭豐田，比亞迪、蔚小理以及寧德時代們作好應戰(zhàn)準備了嗎？