文|智谷趨勢(shì) 饒司機(jī)
01
沙特400億，阿聯(lián)酋80億，中東土豪竟相砸錢給中國(guó)新能源車企。
6月11日，沙特投資部與中國(guó)電動(dòng)汽車制造商華人運(yùn)通，簽署了一項(xiàng)價(jià)值210億沙特里亞爾（約合400億人民幣）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。
6月20日，蔚來(lái)汽車深夜一紙公告宣布，與阿聯(lián)酋政府投資機(jī)構(gòu)CYVN Holdings L.L.C.簽訂了一份股份認(rèn)購(gòu)協(xié)議。該機(jī)構(gòu)以11億美元（約80億人民幣）獲得蔚來(lái)7%股份。
2019年年底，蔚來(lái)虧了100多個(gè)億，月銷不過(guò)幾千臺(tái)，兜里的錢幾乎撐不過(guò)一個(gè)月，命懸一線，沒(méi)人愿意輸血續(xù)命。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌，被扣上“2019年最慘男人”的帽子。
蔚來(lái)的“黑粉”們甚至掰著指頭算蔚來(lái)哪天破產(chǎn)，“最快今年、最晚明年”。
關(guān)鍵時(shí)候，合肥國(guó)資委站了出來(lái)，給蔚來(lái)提供了70億“續(xù)命錢”，把蔚來(lái)從ICU中拯救了回來(lái)，連續(xù)兩年（2020年和2021年）銷量翻番。
正當(dāng)大家期望蔚來(lái)大賺特賺時(shí)，它卻再次走到了懸崖邊上。
今年一季度，蔚來(lái)汽車的凈虧損為47.395億元，較去年同期的17.827億元同比擴(kuò)大了165.9%。二季度，連續(xù)兩個(gè)月交付量不足7000輛，5月交付量創(chuàng)下了13個(gè)月以來(lái)的新低（6155臺(tái)），還不到理想汽車的四分之一。蔚來(lái)的資金鏈只夠撐一年左右。蔚來(lái)一季度末賬上現(xiàn)金較去年末減少超過(guò)50億元，只剩下140多億元，但短期內(nèi)就要支付的流動(dòng)負(fù)債超過(guò)400億元；參考去年蔚來(lái)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流凈流出近40億元，未來(lái)一年資金缺口近300億元。
李斌不得不背起行囊，再次踏上全球?qū)ゅX之路。也許是受高合汽車啟發(fā)，蔚來(lái)抱住了中東土豪的大腿。
看完這些信息，坐我旁邊的震谷子突然發(fā)出了靈魂拷問(wèn)：蔚來(lái)汽車平均售價(jià)四十多萬(wàn)元，和寶馬汽車不相上下，那為什么寶馬的凈利潤(rùn)率高達(dá)13%、蔚來(lái)卻遲遲未能盈利？這是一個(gè)好問(wèn)題。
02
在燒錢方面，沒(méi)人比得過(guò)李斌。
為了增強(qiáng)汽車動(dòng)力和續(xù)航能力，蔚來(lái)采用了高能量密度的三元鋰電池，里面還有大量的鋰、鈷、鎳等金屬材料。這些金屬材料的價(jià)格，去年暴漲了好幾倍。蔚來(lái)汽車的電池成本，就得十幾萬(wàn)（造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于BBA的發(fā)動(dòng)機(jī)）。
蔚來(lái)的電池不僅貴，還非常重，重達(dá)幾百公斤。人越胖，跑得越慢，汽車也一樣。所以為了讓車子跑得快，蔚來(lái)給車身減重，用昂貴的鋁合金來(lái)代替便宜的鋼鐵材料。旗艦車ES8上鋁的使用比例高達(dá)96.4%，連車內(nèi)冰箱用的都是鋁合金。
某博主發(fā)現(xiàn)，蔚來(lái)在座椅下方使用了碳纖維材料來(lái)減重。而碳纖維的售價(jià)高達(dá)每公斤幾百元，被譽(yù)為“黑色黃金”。
蔚來(lái)在配件裝飾和智能化硬件方面的投入也是高于BBA的。
拿新款ES8來(lái)說(shuō)，除了給一二三排座都安排了電動(dòng)調(diào)節(jié)外，在一二排座還有加熱/通風(fēng)/按摩/腿托，Brembo六活塞卡鉗、全車電吸門、帶杜比全景聲的23揚(yáng)聲器音響和底盤層面的空氣懸架等等，這些都是同價(jià)位BBA所沒(méi)有的。
蔚來(lái)入門車型ET5，就搭載了33個(gè)感知硬件（其中包括1個(gè)超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)、7個(gè)800萬(wàn)像素高清攝像頭、4個(gè)SONY300萬(wàn)像素高感官環(huán)視專用攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)），同時(shí)搭配4個(gè)英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片Orin。光是這幾個(gè)硬件，蔚來(lái)就得多花好幾萬(wàn)。
不僅全車用料更貴，蔚來(lái)在銷售渠道、市場(chǎng)推廣和售后服務(wù)的開銷也遠(yuǎn)大于BBA。
BBA的線下門店，往往開在城市郊區(qū)，單位面積的租金成本和裝修成本更低。蔚來(lái)為了更加接近消費(fèi)者，把線下門店開在鬧市區(qū)的大商場(chǎng)里，各方面成本就會(huì)往上飆。
從品牌效應(yīng)來(lái)說(shuō)，BBA是“皇帝的女兒不愁嫁”，它們的供應(yīng)商和經(jīng)銷商地位較低，品牌方可以獲得更多利潤(rùn)。而蔚來(lái)的品牌形象還不夠強(qiáng)大，蔚來(lái)公司只能增加蔚來(lái)汽車銷售員的提成比例，才能帶動(dòng)蔚來(lái)銷售員的積極性。
從售后服務(wù)來(lái)說(shuō)，BBA向來(lái)是高高在上的，提供任何附加服務(wù)都要求消費(fèi)者加錢，各種收費(fèi)名目讓人瞠目結(jié)舌。而蔚來(lái)的理念是“一次付款、終生服務(wù)”，堪稱“車界海底撈”。
為了幫消費(fèi)者解決補(bǔ)能焦慮，蔚來(lái)狠砸?guī)资畠|，要修建兩千多個(gè)換電站和一千多個(gè)超充站。
從投資布局來(lái)看，蔚來(lái)為了提高行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，花了好多錢去投資芯片半導(dǎo)體、動(dòng)力電池等相關(guān)領(lǐng)域，還搞了幾百人的手機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，甚至還在八竿子打不著的可用核聚變項(xiàng)目上砸十個(gè)億?！疤芍嶅X”的BBA，從不花這些“冤枉錢”。
最重要的一點(diǎn)是，汽車行業(yè)是非常講究規(guī)模效應(yīng)的，寶馬和奔馳全年的總銷量在200萬(wàn)臺(tái)以上，而蔚來(lái)只有十幾萬(wàn)臺(tái)，相差近二十倍，蔚來(lái)的單車成本也就比BBA高得多。同樣是賣豪車，BBA的毛利率超過(guò)了20%，蔚來(lái)卻只有1.5%（今年一季度最新數(shù)據(jù)）。
李斌雖然天天吐槽BBA，擺出一副要干倒BBA的架勢(shì)。但在商業(yè)基本功方面，與BBA還差得遠(yuǎn)。
BBA的內(nèi)心OS：蔚來(lái)小朋友，你先過(guò)了盈利這關(guān)再說(shuō)吧。
BBA真正害怕的品牌是特斯拉，后者正在瘋狂蠶食豪華車市場(chǎng)。而在平價(jià)車市場(chǎng)，最令大眾和豐田忌憚的是比亞迪。
特斯拉和比亞迪，是全球僅有的兩家凈利潤(rùn)超百億的新能源車企。
03
特斯拉和比亞迪，雖然都是“新能源王者”，但是盈利模式大有不同。
特斯拉重新定義了“豪華車”，用料方面“摳”到極致，完全沒(méi)有豪華感。
一臺(tái)售價(jià)30萬(wàn)元左右的Model Y，居然沒(méi)有全液晶儀表盤，前排只有一塊中控屏，座椅用的是人造皮革，音響用的是廉價(jià)音響，到處都能看到塑料件和木紋條。
很多人說(shuō)，特斯拉的內(nèi)飾就像毛坯房一樣簡(jiǎn)陋。李斌也吐槽，Model 3和Model Y就是光板車，坐進(jìn)去感覺(jué)不如比亞迪。
但這恰恰是特斯拉的利潤(rùn)點(diǎn)，低級(jí)配置也能賣出高價(jià)，你不服也不行。
馬斯克還嫌不過(guò)癮，還通過(guò)各種“黑科技”降低單車生產(chǎn)成本。
通過(guò)電池技術(shù)迭代，升級(jí)到4680及CTC底盤，節(jié)省單車成本1-2萬(wàn)元；將一體壓鑄技術(shù)運(yùn)用于 Model Y 后地板總成，將多個(gè)零件重新設(shè)計(jì)整合，一次壓鑄成型，使得車身零件數(shù)量比 Model 3 減少 79 個(gè)，焊點(diǎn)大約由 700-800 個(gè)減少到 50 個(gè)，節(jié)省單車成本2000-5000元；
借助量大優(yōu)勢(shì)，定制化芯片，節(jié)省單車成本2000元；
升級(jí)使用48V電子電氣架構(gòu)，節(jié)省單車成本2000-3000元；
自研電驅(qū)動(dòng)，使用永磁同步磁阻電機(jī)，減少使用釹鐵硼永磁材料，節(jié)省單車成本5000-6000元；
使用SiC器件及各種減重降本策略，優(yōu)化熱管理體系，用電子化、尼龍材料替代橡膠、鋁或鋼制品，節(jié)省單車成本6000-8000元……
這套拳組合打下來(lái)，單車制造成本可降低3-4萬(wàn)元。
除了降低配置用料、降低單車制造成本外，馬斯克還把規(guī)模效應(yīng)用到了極致。上海超級(jí)工廠去年生產(chǎn)了70多萬(wàn)汽車，卻只有兩款車型，而且這兩款車型的零部件通用率超過(guò)70%。這就意味著前期的研發(fā)成本、工廠建設(shè)成本、產(chǎn)線設(shè)備運(yùn)營(yíng)成本，可以分?jǐn)偟綆资f(wàn)臺(tái)車，邊際成本越來(lái)越低。
此外，馬斯克還改變了汽車行業(yè)的營(yíng)銷法則，堅(jiān)持不請(qǐng)明星代言人，不拍汽車廣告，不給媒體公關(guān)費(fèi)，而是全靠自己的推特影響力和特斯拉的品牌效應(yīng)來(lái)搞促銷。這就出現(xiàn)了詭異的現(xiàn)象：2022 年特斯拉銷售費(fèi)用為 1.8 億元,銷量不到特斯拉十分之一的蔚來(lái)汽車銷售費(fèi)用 105 億元,是特斯拉的 58 倍。
如果說(shuō)馬斯克是典型的美式資本家，那么王傳福的做法就具有很強(qiáng)的中國(guó)特色。
與特斯拉超級(jí)工廠遍地機(jī)器人不同，比亞迪還停留在勞動(dòng)密集型階段。2022年財(cái)報(bào)顯示比亞迪擁有員工57萬(wàn)名員工，其中負(fù)責(zé)生產(chǎn)的員工數(shù)量為44.2萬(wàn)人。
這40多萬(wàn)人的基本工資是按最低工資標(biāo)準(zhǔn)發(fā)的，要想多賺錢，就必須用加班來(lái)?yè)Q。比亞迪的“人海戰(zhàn)術(shù)”是非常有效的，就不用花錢去買那么多昂貴的先進(jìn)設(shè)備和工業(yè)機(jī)器人。比亞迪高管經(jīng)常鼓吹“吸納了幾萬(wàn)就業(yè)崗位、增加了幾百億產(chǎn)值”，換得地方政府的全方位支持（更低的土地成本、更多的財(cái)政補(bǔ)貼更多、更低的貸款利率）。
不管怎么說(shuō)，特斯拉和比亞迪在商業(yè)上都是非常成功的。2022年，特斯拉賣出了131萬(wàn)臺(tái)高端電動(dòng)車，歸母凈利潤(rùn)125.83億美元；同期比亞迪賣出了186.35萬(wàn)輛新能源汽車，歸母凈利潤(rùn)166.22億人民幣。、
特斯拉和比亞迪的成功經(jīng)驗(yàn)，蔚來(lái)能不能學(xué)習(xí)借鑒一下？
答案是很難學(xué)好。特斯拉是第一個(gè)讓全球人民記住的新能源汽車品牌，品牌價(jià)值具有稀缺性，馬斯克是全球頭號(hào)網(wǎng)紅，他的推特就是最好的廣告，這才有了砍掉營(yíng)銷費(fèi)用的底氣。其他汽車品牌包括比亞迪、蔚來(lái)在內(nèi)，還得老老實(shí)實(shí)花錢打廣告。
王傳福早在2009年就做過(guò)中國(guó)首富，在汽車行業(yè)沉浮了20年，在戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)組織管理、供應(yīng)鏈管理、投資布局、政商關(guān)系運(yùn)營(yíng)等方面積累了相當(dāng)豐厚的經(jīng)驗(yàn)?！捌囆袠I(yè)新兵”李斌，在短期內(nèi)還很難參透其中的奧妙。
不過(guò)未來(lái)的事情雖然說(shuō)不準(zhǔn)，或許李斌能探索出第三種盈利模式。