文|智谷趨勢  饒司機

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沙特400億，阿聯(lián)酋80億，中東土豪竟相砸錢給中國新能源車企。

6月11日，沙特投資部與中國電動汽車制造商華人運通，簽署了一項價值210億沙特里亞爾（約合400億人民幣）的協(xié)議，雙方將成立從事汽車研發(fā)、制造與銷售的合資企業(yè)。

6月20日，蔚來汽車深夜一紙公告宣布，與阿聯(lián)酋政府投資機構CYVN Holdings L.L.C.簽訂了一份股份認購協(xié)議。該機構以11億美元（約80億人民幣）獲得蔚來7%股份。

2019年年底，蔚來虧了100多個億，月銷不過幾千臺，兜里的錢幾乎撐不過一個月，命懸一線，沒人愿意輸血續(xù)命。蔚來創(chuàng)始人李斌，被扣上“2019年最慘男人”的帽子。

蔚來的“黑粉”們甚至掰著指頭算蔚來哪天破產(chǎn)，“最快今年、最晚明年”。

關鍵時候，合肥國資委站了出來，給蔚來提供了70億“續(xù)命錢”，把蔚來從ICU中拯救了回來，連續(xù)兩年（2020年和2021年）銷量翻番。

正當大家期望蔚來大賺特賺時，它卻再次走到了懸崖邊上。

今年一季度，蔚來汽車的凈虧損為47.395億元，較去年同期的17.827億元同比擴大了165.9%。二季度，連續(xù)兩個月交付量不足7000輛，5月交付量創(chuàng)下了13個月以來的新低（6155臺），還不到理想汽車的四分之一。蔚來的資金鏈只夠撐一年左右。蔚來一季度末賬上現(xiàn)金較去年末減少超過50億元，只剩下140多億元，但短期內(nèi)就要支付的流動負債超過400億元；參考去年蔚來經(jīng)營現(xiàn)金流凈流出近40億元，未來一年資金缺口近300億元。

李斌不得不背起行囊，再次踏上全球?qū)ゅX之路。也許是受高合汽車啟發(fā)，蔚來抱住了中東土豪的大腿。

看完這些信息，坐我旁邊的震谷子突然發(fā)出了靈魂拷問：蔚來汽車平均售價四十多萬元，和寶馬汽車不相上下，那為什么寶馬的凈利潤率高達13%、蔚來卻遲遲未能盈利？這是一個好問題。

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在燒錢方面，沒人比得過李斌。

為了增強汽車動力和續(xù)航能力，蔚來采用了高能量密度的三元鋰電池，里面還有大量的鋰、鈷、鎳等金屬材料。這些金屬材料的價格，去年暴漲了好幾倍。蔚來汽車的電池成本，就得十幾萬（造價遠遠高于BBA的發(fā)動機）。

蔚來的電池不僅貴，還非常重，重達幾百公斤。人越胖，跑得越慢，汽車也一樣。所以為了讓車子跑得快，蔚來給車身減重，用昂貴的鋁合金來代替便宜的鋼鐵材料。旗艦車ES8上鋁的使用比例高達96.4%，連車內(nèi)冰箱用的都是鋁合金。

某博主發(fā)現(xiàn)，蔚來在座椅下方使用了碳纖維材料來減重。而碳纖維的售價高達每公斤幾百元，被譽為“黑色黃金”。

蔚來在配件裝飾和智能化硬件方面的投入也是高于BBA的。

拿新款ES8來說，除了給一二三排座都安排了電動調(diào)節(jié)外，在一二排座還有加熱/通風/按摩/腿托，Brembo六活塞卡鉗、全車電吸門、帶杜比全景聲的23揚聲器音響和底盤層面的空氣懸架等等，這些都是同價位BBA所沒有的。

蔚來入門車型ET5，就搭載了33個感知硬件（其中包括1個超遠距離高精度激光雷達、7個800萬像素高清攝像頭、4個SONY300萬像素高感官環(huán)視專用攝像頭、5個毫米波雷達），同時搭配4個英偉達自動駕駛芯片Orin。光是這幾個硬件，蔚來就得多花好幾萬。

不僅全車用料更貴，蔚來在銷售渠道、市場推廣和售后服務的開銷也遠大于BBA。

BBA的線下門店，往往開在城市郊區(qū)，單位面積的租金成本和裝修成本更低。蔚來為了更加接近消費者，把線下門店開在鬧市區(qū)的大商場里，各方面成本就會往上飆。

從品牌效應來說，BBA是“皇帝的女兒不愁嫁”，它們的供應商和經(jīng)銷商地位較低，品牌方可以獲得更多利潤。而蔚來的品牌形象還不夠強大，蔚來公司只能增加蔚來汽車銷售員的提成比例，才能帶動蔚來銷售員的積極性。

從售后服務來說，BBA向來是高高在上的，提供任何附加服務都要求消費者加錢，各種收費名目讓人瞠目結(jié)舌。而蔚來的理念是“一次付款、終生服務”，堪稱“車界海底撈”。

為了幫消費者解決補能焦慮，蔚來狠砸?guī)资畠|，要修建兩千多個換電站和一千多個超充站。

從投資布局來看，蔚來為了提高行業(yè)話語權，花了好多錢去投資芯片半導體、動力電池等相關領域，還搞了幾百人的手機研發(fā)團隊，甚至還在八竿子打不著的可用核聚變項目上砸十個億?！疤芍嶅X”的BBA，從不花這些“冤枉錢”。

最重要的一點是，汽車行業(yè)是非常講究規(guī)模效應的，寶馬和奔馳全年的總銷量在200萬臺以上，而蔚來只有十幾萬臺，相差近二十倍，蔚來的單車成本也就比BBA高得多。同樣是賣豪車，BBA的毛利率超過了20%，蔚來卻只有1.5%（今年一季度最新數(shù)據(jù)）。

李斌雖然天天吐槽BBA，擺出一副要干倒BBA的架勢。但在商業(yè)基本功方面，與BBA還差得遠。

BBA的內(nèi)心OS：蔚來小朋友，你先過了盈利這關再說吧。

BBA真正害怕的品牌是特斯拉，后者正在瘋狂蠶食豪華車市場。而在平價車市場，最令大眾和豐田忌憚的是比亞迪。

特斯拉和比亞迪，是全球僅有的兩家凈利潤超百億的新能源車企。

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特斯拉和比亞迪，雖然都是“新能源王者”，但是盈利模式大有不同。

特斯拉重新定義了“豪華車”，用料方面“摳”到極致，完全沒有豪華感。

一臺售價30萬元左右的Model Y，居然沒有全液晶儀表盤，前排只有一塊中控屏，座椅用的是人造皮革，音響用的是廉價音響，到處都能看到塑料件和木紋條。

很多人說，特斯拉的內(nèi)飾就像毛坯房一樣簡陋。李斌也吐槽，Model 3和Model Y就是光板車，坐進去感覺不如比亞迪。

但這恰恰是特斯拉的利潤點，低級配置也能賣出高價，你不服也不行。

馬斯克還嫌不過癮，還通過各種“黑科技”降低單車生產(chǎn)成本。

通過電池技術迭代，升級到4680及CTC底盤，節(jié)省單車成本1-2萬元；將一體壓鑄技術運用于 Model Y 后地板總成，將多個零件重新設計整合，一次壓鑄成型，使得車身零件數(shù)量比 Model 3 減少 79 個，焊點大約由 700-800 個減少到 50 個，節(jié)省單車成本2000-5000元；

借助量大優(yōu)勢，定制化芯片，節(jié)省單車成本2000元；

升級使用48V電子電氣架構，節(jié)省單車成本2000-3000元；

自研電驅(qū)動，使用永磁同步磁阻電機，減少使用釹鐵硼永磁材料，節(jié)省單車成本5000-6000元；

使用SiC器件及各種減重降本策略，優(yōu)化熱管理體系，用電子化、尼龍材料替代橡膠、鋁或鋼制品，節(jié)省單車成本6000-8000元……

這套拳組合打下來，單車制造成本可降低3-4萬元。

除了降低配置用料、降低單車制造成本外，馬斯克還把規(guī)模效應用到了極致。上海超級工廠去年生產(chǎn)了70多萬汽車，卻只有兩款車型，而且這兩款車型的零部件通用率超過70%。這就意味著前期的研發(fā)成本、工廠建設成本、產(chǎn)線設備運營成本，可以分攤到幾十萬臺車，邊際成本越來越低。

此外，馬斯克還改變了汽車行業(yè)的營銷法則，堅持不請明星代言人，不拍汽車廣告，不給媒體公關費，而是全靠自己的推特影響力和特斯拉的品牌效應來搞促銷。這就出現(xiàn)了詭異的現(xiàn)象：2022 年特斯拉銷售費用為 1.8 億元,銷量不到特斯拉十分之一的蔚來汽車銷售費用 105 億元,是特斯拉的 58 倍。

如果說馬斯克是典型的美式資本家，那么王傳福的做法就具有很強的中國特色。

與特斯拉超級工廠遍地機器人不同，比亞迪還停留在勞動密集型階段。2022年財報顯示比亞迪擁有員工57萬名員工，其中負責生產(chǎn)的員工數(shù)量為44.2萬人。

這40多萬人的基本工資是按最低工資標準發(fā)的，要想多賺錢，就必須用加班來換。比亞迪的“人海戰(zhàn)術”是非常有效的，就不用花錢去買那么多昂貴的先進設備和工業(yè)機器人。比亞迪高管經(jīng)常鼓吹“吸納了幾萬就業(yè)崗位、增加了幾百億產(chǎn)值”，換得地方政府的全方位支持（更低的土地成本、更多的財政補貼更多、更低的貸款利率）。

不管怎么說，特斯拉和比亞迪在商業(yè)上都是非常成功的。2022年，特斯拉賣出了131萬臺高端電動車，歸母凈利潤125.83億美元；同期比亞迪賣出了186.35萬輛新能源汽車，歸母凈利潤166.22億人民幣。、

特斯拉和比亞迪的成功經(jīng)驗，蔚來能不能學習借鑒一下？

答案是很難學好。特斯拉是第一個讓全球人民記住的新能源汽車品牌，品牌價值具有稀缺性，馬斯克是全球頭號網(wǎng)紅，他的推特就是最好的廣告，這才有了砍掉營銷費用的底氣。其他汽車品牌包括比亞迪、蔚來在內(nèi)，還得老老實實花錢打廣告。

王傳福早在2009年就做過中國首富，在汽車行業(yè)沉浮了20年，在戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)組織管理、供應鏈管理、投資布局、政商關系運營等方面積累了相當豐厚的經(jīng)驗?！捌囆袠I(yè)新兵”李斌，在短期內(nèi)還很難參透其中的奧妙。

不過未來的事情雖然說不準，或許李斌能探索出第三種盈利模式。