文|車百智庫 周霜降
編輯|阿峰
排版|浩天
“我不喜歡。”
豐田汽車首席科學(xué)家、豐田研究所（Toyota Research Institute）首席執(zhí)行官吉爾·普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年于日本南部城市廣島舉行的七國集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)人峰會前一天，對正在席卷全球的電動汽車，表達(dá)的明確厭惡，并呼吁不要過早放棄燃油車，多給混動一點時間。
普拉特認(rèn)為，電池材料和可再生充電基礎(chǔ)設(shè)施最終將充足，但電池材料、礦山、可再生能源發(fā)電設(shè)施、輸電線路和季節(jié)性儲能設(shè)施則需要幾十年的時間才能擴(kuò)大規(guī)模。
這不是普拉特第一次對電動汽車開炮。
在 2022 年的一場汽車行業(yè)峰會上，他曾下過一個大膽的判斷：汽車工業(yè)的未來發(fā)展方向不是電動汽車，世界也沒有準(zhǔn)備好迎接電動汽車的到來。
吉爾?普拉特這樣說并不意外，將豐田汽車帶向神壇的豐田章男就曾屢次三番向電動車開炮。
2020年豐田章男曾公開抨擊純電車被過度炒作，特斯拉股價被嚴(yán)重高估，同時批評純電車一點也不環(huán)保，排放的二氧化碳不比混動車少。他還預(yù)警，如果過早終結(jié)燃油車，日本汽車的商業(yè)模式將崩塌。
消息傳到中國，小鵬汽車CEO何小鵬在微博轉(zhuǎn)發(fā)了這則報道，并附上了一段諾基亞手機(jī)黯然退場的故事，暗諷豐田正在錯失時機(jī)。
結(jié)果不到一年，豐田章男做了一項轟動整個汽車圈的決定計劃投資 350 億美元用于電動車開發(fā)，到 2030 年每年銷售 350 萬輛電動汽車。一口氣發(fā)布 15 款全新純電車型。這個決定讓人們認(rèn)為豐田已經(jīng)“改邪歸正”，轉(zhuǎn)向支持純電動車。
然而一年后，豐田章男再次公開“炮轟”電動車：“涉足汽車行業(yè)的人基本上是沉默的大多數(shù)，這些沉默的大多數(shù)在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來?！?/p>
今年豐田章男從一把手位置上退下來，在大家都以為他終于服軟，下決心搞純電了，結(jié)果在這次七國集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)人峰會期間，豐田章男又牽頭組成“反電者聯(lián)盟”，全面抵制純電車。面對豐田搖擺不定的態(tài)度，讓人不禁思考以下三個問題：
1、汽車發(fā)展的新時代下，豐田為何還在抵觸全面電動化？
2、為什么傳統(tǒng)巨頭明明看到了潮水的方向，卻未能跟上電動化的步伐？
3、對豐田這樣的傳統(tǒng)車企來說，下半場如何翻盤以適應(yīng)電動化趨勢？
一、反“純”不反“電”
事實上，吉爾·普拉特對于燃油車和混動汽車的現(xiàn)狀認(rèn)識并不完全錯誤。盡管電動車市場份額近年來大幅增長，但燃油車市場份額已經(jīng)牢固，要真正撼動這一市場還需要時間。在某些發(fā)達(dá)國家，電動車的普及率超過了20%，甚至有些國家如挪威達(dá)到了40%以上。然而，仍有許多相對落后的國家和地區(qū)對于電動車的接受度遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。
吉爾·普拉特提到的一系列障礙，如：電池材料、礦山、可再生能源發(fā)電設(shè)施、輸電線路和季節(jié)性儲能設(shè)施的搭建，確實是電動車普及所面臨的挑戰(zhàn)，這些問題并非一蹴而就的。
如何平衡燃油車和純電車之間的過渡關(guān)系，目前混動車的解決方案無疑給出了很好的答案。與其說豐田反對電動化，確切地說是他反對純電動車。
這是豐田自己的“小心思”。
和其他車企不同，豐田在新能源汽車技術(shù)路線上把寶押在了混動路線上。
混動車作為一種過渡方案，在平衡燃油車和純電動車之間的過渡關(guān)系方面提供了一種有效的解決方案。但在日本之外，純電汽車被各國紛紛視為新能源汽車發(fā)展的主流路徑，大眾和通用等歐美車企也早已明確將純電汽車視為未來發(fā)展方向。
日前，大眾安徽宣布將繼續(xù)投資安徽合肥，計劃總投資231億元。5月18日，寶馬也在中國宣布了兩項新的投資計劃，包括正式啟用沈陽研發(fā)中心二期擴(kuò)建項目，以及開建第六代動力電池項目，為更激烈的變革做好準(zhǔn)備。
據(jù)《財經(jīng)》報道，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“豐田和本田之所以重混動、輕電動，是因為這兩家企業(yè)在混動領(lǐng)域發(fā)展得比較早，技術(shù)上也很成熟。當(dāng)它們在混動領(lǐng)域申請專利以后，其他車企很難繞過去。加之環(huán)保的趨勢，純電動是最佳選擇。所以歐美的很多車企都沒有選擇混動，而是大力發(fā)展純電汽車?！?/p>
“混合動力實際上是一種節(jié)能減排汽車，它還沒有改變用內(nèi)燃機(jī)做主驅(qū)動?！比珖f(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼曾明確表示，“作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要有一種類型的分別，把混合動力放在節(jié)能汽車一類，純電驅(qū)動則屬于新能源汽車，新能源汽車是我們國家未來的發(fā)展戰(zhàn)略?！?/p>
二、強(qiáng)扭的瓜不甜
盡管輿論對豐田純電車的批評不斷，但豐田搞純電其實入局挺早。
早在上世紀(jì)70年代，豐田就著手研究電動化技術(shù)了。1983 年，豐田推出了全棧自研純電汽車 EV10、EV20 等；1996 年，研發(fā)出 RAV4 EV ，并于次年在美國上市銷售。
但在應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)電動車不好用，主要問題集中在如下幾點：續(xù)航里程短、搭載大量電池導(dǎo)致成本升高、充電時間長，在需要的時候無法使用等。
因此，EV很快被HEV所取代，這就是后來大家看到的普銳斯。
自1997年普銳斯在全球大賣后，豐田主動調(diào)整了不同技術(shù)路線間的資源傾斜：以混合動力技術(shù)為核心，輕插混和純電。
因此，直到 2016 年底，豐田的 EV 事業(yè)規(guī)劃部才初步建立。然而這一年，特斯拉發(fā)布定價只有 3.5 萬美元的 Model 3，并把交付時間定在了兩年后。豐田在純電車發(fā)展過程中，錯過了最重要的窗口。2020年6月10日，特斯拉的市值超過了豐田，成為全球市值最高的車企。
為什么豐田明明看到了機(jī)會，卻沒跟上？
首先，對豐田這類傳統(tǒng)車企來說，“革自己的命”是個難題。比如柯達(dá)要賣數(shù)碼相機(jī)就得犧牲膠卷收入，索尼要做MP3就得犧牲唱片收入，傳統(tǒng)車企要做新能源車就得犧牲燃油車收入。在這種情況下，新舊業(yè)務(wù)之間會出現(xiàn)嚴(yán)重的資源拉扯。
其次，點錯“技能”了。
眾所周知，日本在汽車轉(zhuǎn)型方面是舉國押注氫能源，認(rèn)為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的最佳動力選擇，這也是為什么整個日系車在純電領(lǐng)域慢了半拍。
大眾前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和特斯拉都是氫能源的有力反對者，迪斯曾表示，氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領(lǐng)域，電氣化已經(jīng)占據(jù)了主導(dǎo)地位。
其實從國家層面來看，日本一開始押注氫能源，也是不得已而為之。日本作為一個島國，既沒有豐富的石油礦產(chǎn)資源，也不具備大規(guī)?；鹆Πl(fā)電的能力。因此，從豐田到整個日本，只能將賭注壓在氫能源上，從上到下投入了巨大的資金和時間成本。
但純電動汽車的滲透如此迅猛，打了豐田一個措手不及。
直到2022年，豐田的首款純電動車型bZ4X才不情不愿地面世，但開局并不順利。這款基于e-TNGA架構(gòu)下的純電動車，不僅價格不便宜，實力不夠強(qiáng)，外觀還透著濃重的燃油車味道，甚至還被投訴低溫?zé)o法充電的窘?jīng)r。
面對bZ4X的失利，今年3月，被豐田寄予厚望的一汽豐田bZ3正式上市。bZ3是基于此前豐田與比亞迪的合作，采用了比亞迪旗下弗迪電機(jī)和磷酸鐵鋰電池，價格下探至16.98萬元。
有消費者表示，這個價位直接選擇定位相似的比亞迪秦PLUS，不是更香嗎？截至今年4月，bZ3累計銷量為2639輛。
豐田磨磨蹭蹭的背后明顯讓人感覺，強(qiáng)扭的瓜確實不甜。
三、“豐田時刻”會到來嗎？
《誰說大象不能跳舞》講述了IBM扭虧為盈的故事：1993年4月1日，深陷虧損泥潭的IBM迎來了新的董事長兼CEO郭士納（Louis Gerstner）。臨危受命的郭士納半年內(nèi)裁員4.5萬人，徹底改革舊的生產(chǎn)模式，通過削減成本、調(diào)整結(jié)構(gòu)、拓展新業(yè)務(wù)、重振大型機(jī)業(yè)務(wù)等方式，成功地讓IBM走出困境，并在兩年后營收突破700億美元。
后來，人們用“大象跳舞”來比喻大公司的轉(zhuǎn)型之路，喬布斯時代的蘋果、納德拉時代的微軟、伊梅爾特時代的通用電氣，都曾上演了“大象跳舞”的橋段。然而，要讓大象跳舞，并不是一件容易的事情。
況且，如今下半場已啟動，傳統(tǒng)車企如何翻盤？在車百智庫（微信：EV100_Plus）看來，傳統(tǒng)汽車要完成新能源汽車時代的轉(zhuǎn)型，需要有三個轉(zhuǎn)變。
首先，認(rèn)清形勢：新能源車不是未來，而是現(xiàn)在。一旦下定戰(zhàn)略決心，不再左右搖擺，才能真正邁出轉(zhuǎn)型第一步。
第二，面對內(nèi)部資源拉扯的問題，大號轉(zhuǎn)型困難，那不妨先切小號?，F(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企都在推出新品牌，謀求獨立運營。比如吉利推出極氪、廣汽推出埃安；還有一些實力稍弱的車廠，選擇和科技大廠聯(lián)手，共創(chuàng)新品牌，比如小康股份和華為合作推出了賽力斯。
第三，技術(shù)上的轉(zhuǎn)型也至關(guān)重要。在新能源車的下半場，核心部件的研發(fā)能力變得至關(guān)重要。電池和智能系統(tǒng)是新能源車的核心，許多傳統(tǒng)車企正在加快在電池和智能系統(tǒng)領(lǐng)域的布局。比如，廣汽一邊研究電池，一邊在開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)；吉利成立了子公司億咖通，要自主研發(fā)智能座艙和自動駕駛，隨后又收購魅族，研發(fā)車機(jī)一體的智能座艙；長城孵化了做動力電池的蜂巢能源、做智能座艙的仙豆智能，還有做自動駕駛的毫末智行。
豐田雖然嘴上說著抵制，但新上任的豐田首席執(zhí)行官佐藤恒治表示，到2026年豐田每年將銷售150萬輛純電動汽車，并推出10款全新的純電動汽車車型。
豐田已開始大規(guī)模投資純電動汽車工廠，并在鋰電池上開始下功夫，表示將在2030年前投入2萬億用于電池的研發(fā)和生產(chǎn)，計劃于2025 年正式推出配備固態(tài)電池的混合動力車，實現(xiàn)車輛前裝。
但留給豐田的時刻也不多了，豐田急需謹(jǐn)防“豐田時刻”的到來。
【全文參考】
[1]《豐田反對電動車：建議別反對》，李文博，虎嗅APP
[2]《不合時宜的豐田章男：大公司的改革者，電動化的守舊人》，劉楊楠，甲子光年
[3]《豐田歉收》，魏帥，中國企業(yè)家雜志
[4]《氫能源車，一次日本式的失敗冒險》，李默天，遠(yuǎn)川汽車評論