文|鋒出行
曾經(jīng)表態(tài)絕不降價的蔚來汽車，日前卻推出了一個全新購買方式，那就是砍掉一部分權(quán)益，換取價格便宜30000元。而在蔚來降低的權(quán)益中，最受關(guān)注的無疑是首任車主終身免費換電。蔚來一直是換電方案的堅定推動者，可以說在其他車企都選擇死磕高功率快充、大電池的同時，是蔚來讓消費者知道還有換電可選。
（圖源：蔚來）
在2023世界動力電池大會開幕式上，工信部副部長辛國斌表示，將推動換電電池尺寸、接口、協(xié)議等標準的統(tǒng)一。似乎，蔚來的堅持終于迎來了勝利的曙光。
蔚小理三家中，理想汽車依靠增程式技術(shù)和奶爸車的定位，率先告別虧損，成為了目前造車新勢力中的領(lǐng)頭羊，年營收直逼長城、吉利。那么，換電時代的到來，是否又意味著蔚來汽車即將擺脫續(xù)航焦慮，成為造車新勢力中第二個實現(xiàn)盈利的車企呢？
標準即將統(tǒng)一，換電模式迎來曙光
除了蔚來汽車，上汽、廣汽、吉利等車企也在推進換電模式，但相較于早已成熟的加油站與標準基本實現(xiàn)統(tǒng)一的充電站，換電模式卻有一個極為嚴重的問題，不同車企的電池接口與協(xié)議之間存在壁壘，導致第三方換電站建設(shè)十分困難，車企都是自己玩自己的。
如果標準不能統(tǒng)一，一個第三方換電站需要為幾十家車企，上百種不同的車型預(yù)留電池，而且每一種車型的電池起碼也要準備一二十塊，成本可想而知。車企各自建設(shè)換電站同樣困難重重，因為車企財力有限，難以投入大量成本去建設(shè)大量換電站，尤其是對于蔚來這種仍在虧損的造車新勢力而言，全面投身換電模式風險太大。
（圖源：蔚來）
換電模式的優(yōu)點在于補充能源速度快，不需要充電幾十分鐘甚至幾個小時，但電池接口、協(xié)議未能統(tǒng)一標準的情況下，換電站建設(shè)過于艱難，不利于換電模式的推廣，也讓換電模式的優(yōu)勢難以發(fā)揮出來。
工信部副部長辛國斌的表態(tài)，則給了換電模式希望。汽車充電標準統(tǒng)一后，星星充電、特來電等第三方充電公司應(yīng)運而生，車企不再需要自己建設(shè)充電站。汽車換電標準統(tǒng)一后，肯定也會出現(xiàn)大量同類型的第三方換電公司。第三方換電公司的加入，有利于迅速推廣換電模式，將換電市場這塊蛋糕做大。
事實上，國內(nèi)很早之前就在逐步推進換電模式，2021年4月工信部推出了國內(nèi)首個通用換電標準《電動汽車換電安全要求》，后續(xù)又推出了《2022汽車標準化工作要點》。江蘇、武漢等地區(qū)，針對換電模式車企與換電站建設(shè)也有額外補助。
多項政策支持，再加上即將統(tǒng)一的換電標準，工信部解決了換電模式普及的最大難題。然而統(tǒng)一了換電標準，并不意味著換電模式就能被車企與廣大消費者接受，因為除了統(tǒng)一標準，換電模式還存在一個難題。
一體化or換電，多出的成本誰來承擔
早前一位特斯拉Model Y車主在網(wǎng)上抱怨，自己28萬元買的車，倒車時意外撞到后方墻體，損傷并不嚴重，維修費卻高達20萬元，幾乎可以買個新的了。
這么高的維修費還真不是特斯拉胡亂開價，而是因為Model Y使用了CTC一體壓鑄車身。使用該技術(shù)的汽車受損后，幾乎相當于整車都要回爐重造，維修費自然高昂。但是，維修費用極高的一體化車身，正在逐漸成為主流，不僅僅是特斯拉在用，小鵬的扶搖架構(gòu)、比亞迪的CTB一體化技術(shù)，均已落地商用。
（圖源：特斯拉）
車企選擇一體化的原因很簡單，這種技術(shù)可以將車身原本需要通過焊接技術(shù)連接的幾十個零件，一次壓鑄成型，大幅降低成本、提高效率。電動汽車行業(yè)的競爭越來越激烈，能夠降低生產(chǎn)成本的一體化技術(shù)還有利于車企打價格戰(zhàn)。
比亞迪董事長王傳福表示，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)到了淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優(yōu)勝劣汰?？梢娛袌鲂蝿萦l(fā)嚴峻，車企需要一體化技術(shù)。
問題就在于，一體化技術(shù)與換電模式不可兼得，這也意味著換電模式下，汽車的生產(chǎn)成本高于一體壓鑄汽車?？上攵@部分成本肯定要由消費者承擔，且其他車企通過一體壓鑄技術(shù)降低了生產(chǎn)與時間成本后，能夠降價促銷，而換電汽車卻要求消費者承擔生產(chǎn)成本，甚至還可能要分攤換電站建設(shè)的成本。
（圖源：蔚來）
只能說，統(tǒng)一換電標準后，第三方換電站公司的加入，相當于幫助車企分擔了建設(shè)換電站的成本，這是車企最希望看到的消息。至于換電站這塊蛋糕被其他人分走則并不關(guān)鍵，把蛋糕最大才是最重要的。
第三方換電站公司的加入還會引發(fā)一個新問題，那就是不同車企的電池技術(shù)也不同，能量密度、快充速度都有差別。就拿蔚來來說，正在推進半固態(tài)電池、固態(tài)電池的普及，而行業(yè)普遍使用磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，給你的高端固態(tài)電池換成了普通的鋰電池，相信車主肯定不爽。
充電模式下，第三方充電站雖然可能無法兼容車企最高充電功率，但接口相同，支持幾十千瓦的充電功率沒有問題，大不了多充一會兒。換電模式下，電池品種的不同，會導致出現(xiàn)太多問題，這點就需要工信部牽頭，讓車企與第三方充電站簽署一些協(xié)議，如何確保消費者的相關(guān)權(quán)益，提升車主的體驗。
換電的未來，注定不屬于大多數(shù)人
2023年，小鵬、比亞迪、特斯拉、零跑等眾多新能源車企，都在宣傳車身一體化技術(shù)，能夠降低多少成本。在追求低成本、打價格戰(zhàn)的今天，換電政策生存的土壤自然被大幅擠壓。
不過生存土壤減少，并不意味著換電不能發(fā)展壯大，換電方案能夠大幅縮短補能時間，對于純電動汽車車主的駕駛體驗提升極大，只是高昂的成本可能不適合大眾。
小通（ID：dianchetong233）認為，未來汽車行業(yè)的能量補充方式可能發(fā)展成，低端車型由于受到一體化技術(shù)的限制，只能使用快充技術(shù)，成本高的高端車型對于一體化技術(shù)沒有那么依賴，可以同時使用充電和換電，以出行體驗為重。
（圖源：蔚來）
蔚來汽車定位高端，且始終以服務(wù)為重要賣點，哪怕去掉權(quán)益、租電池，ET5裸車價也要22.8萬元，自然可以選擇換電模式。
不過需要注意的是，特斯拉雖然車型售價高，但車企較為注重成本，也不會選擇換電模式。而與特斯拉并列的電動汽車巨頭比亞迪，甚至連自己建充電站都不愿意。
因此，換電模式并不是所有豪華車都能支持，還要看車企的意愿。這些原因綜合起來，未來很長一段時間，換電模式都不會屬于大多數(shù)人。
封面圖源：蔚來