文|汽車預(yù)言家
提起小長假，“排隊”一定是國人出行心底永遠的痛：吃飯排隊、上廁所排隊，爬山排隊，甚至騎駱駝都要排隊。而對于新能源車主來說，最痛的還要數(shù)排隊給“電動爹”充電了。
在前不久百度地圖發(fā)布的“五一假期首日服務(wù)區(qū)充電站排隊時長榜”中，隔著屏幕都感到了車主們的焦急和無奈：
榜單前十名中，充電排隊時長超過兩小時的高速服務(wù)區(qū)有六個，其中，雅安市雅西高速石棉服務(wù)區(qū)充電站和臺州市臨海服務(wù)區(qū)充電站的等待時長最為驚人，高達2.7小時。
盡管這只是五一期間“極端情況”下的特例，但仍然體現(xiàn)出當(dāng)下國內(nèi)新能源汽車在充電補能上“一樁難求”的窘境。
面對這樣的困境，不僅消費者呼吁改變，入局的玩家們也同樣在謀求改變。不同于過往充電樁競爭中“以價換量”的零和式博弈，如今的充電樁市場競爭，更加體現(xiàn)出對于效率的追求。
01 為什么“一樁難求”？
作為新能源汽車的基礎(chǔ)配套設(shè)施，客觀來看，我國的充電樁規(guī)模并不算小。數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為541.1萬臺。同時，僅今年一季度，國內(nèi)新建公樁就已經(jīng)達到16.1萬個，同比增長89.3%，遠超市場預(yù)期。
此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前各類充電樁運營企業(yè)已經(jīng)超過3000家，除了幾家頭部企業(yè)和少數(shù)車企之外，各地的城投、國投、環(huán)投、商業(yè)地產(chǎn)等資產(chǎn)持有方都在積極入局。
一面是高速增長的供給端，一面是“怨聲載道”的需求端，除了增長速度的不匹配之外，造成這矛盾一局面最核心的因素，還要歸結(jié)到市場結(jié)構(gòu)本身。
首先是公樁與私樁、快充與慢充的比例問題。
在上文提到的541.1萬臺充電樁之中，僅有183.9萬臺是公共充電樁。如果以私家樁算一輛車來排除后，當(dāng)前新能源汽車與公共充電樁的比例達到了5.18:1，遠遠高于理想狀態(tài)下的1:1的合理值。
與此同時，在三分之一的公共充電樁之間，又有大半為目的地充電樁，也就是慢充樁。據(jù)了解，一般來說，慢充樁將電池充滿所需的時間為8-10小時，即使?jié)M負荷工作，一天也只能至多服務(wù)三臺車。
除此之外，公共充電樁的分布不均也是造成“找樁難”的一大影響因素。
靠山吃山，靠水吃水。在充電樁的分布上，同樣有著明顯的地域差異。整體來看，我國充電樁的分布總體呈現(xiàn)出南多北少、東多西少的分布特征。僅廣東省、江蘇省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山東省、安徽省、河南省和福建省十個省份，占比就達 73.1%。其中深圳作為經(jīng)濟和政策發(fā)展的紅利區(qū)，是全國公用充電樁最密集的城市。
以國家電網(wǎng)布局的充電樁為例，可以看到，其充電樁分布主要集中在東南沿海、華南、中部等地區(qū)，而東北、西北等地區(qū)的充電樁則屈指可數(shù)。粗略統(tǒng)計，目前市場中的充電樁運營商或布局充電網(wǎng)絡(luò)的車企也基本都遵循這一規(guī)律。
這就造成了密集度高的地區(qū)充電樁的利用率偏低，例如深圳，而充電樁匱乏的地區(qū)中“車找樁，車等樁”則成為常態(tài)。根據(jù)2021年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》顯示，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均利用率不足10%。
充電資源分布的不合理，一方面造成了資源的重復(fù)和浪費，另一方面又會反過來制約充電樁企業(yè)的發(fā)展。
無論是對于使用端的車主來說，還是生產(chǎn)端的企業(yè)來說，目前亟需解決的問題有兩點：一是充電效率本身的提升，二是在充電資源的分布上實現(xiàn)相對平衡。
在這一點上，充電樁運營商和車企們其實早已有所感知，一個明顯的信號是：隨著競爭的升級和消費者對于充電補能場景需求的多樣化，充電樁市場正在逐漸由原本的“粗放式布局”向“精細化運營”轉(zhuǎn)變。
02 補能必須轉(zhuǎn)向“精細化運營”
回溯過往，其實會發(fā)現(xiàn)，驅(qū)動國內(nèi)充電樁市場蓬勃發(fā)展的，主要有兩方面因素：政策和資本。
不同于如今的百花齊放，早期的充電樁市場主要是以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等建設(shè)的集中式充電站為主，借助自身的電力資源快速鋪開充電網(wǎng)絡(luò)。2014年起，由于政策的放開和補貼的推行，吸引了特來電、星星充電等一眾充電樁運營商加入，到2017年，國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運營商已經(jīng)達到300多家。
但是，由于入場門檻低、樁位爭奪等原因，野蠻投放、粗放經(jīng)營成為這一階段充電樁企業(yè)布局的主要打法。這也是現(xiàn)階段“充電慢、找樁難”等充電難題形成的一大背景。
2018年以后，埋頭造了幾年車的造車新勢力們開始將目光瞄準充電樁市場。2018年4月，小鵬首個超級充電站落地廣州，幾乎同一時間，蔚來在上海為車主安裝了第一根充電樁。正式形成了區(qū)隔于國家隊和第三方運營商的第三條路徑——車企自建充換電設(shè)施。
盡管同處一條戰(zhàn)線，三個陣營布局充電樁市場的動機、側(cè)重點卻完全不同：
以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)為代表的國家隊重點打造的，是“九縱九橫兩環(huán)”的高速快充網(wǎng)絡(luò)；
以特來電、星星充電為代表的第三方運營商則主要側(cè)重于公共場合的充電設(shè)施建設(shè)，以盈利為最終目的；
而以蔚來、特斯拉、路特斯為代表的車企們則主要服務(wù)于自己的用戶，在提升新能源汽車的市場接受度的同時，將自身的品牌形象打出去。
在向“精細化運營”的轉(zhuǎn)變上，以車企位主導(dǎo)的模式成為當(dāng)之無愧的“排頭兵”。以蔚來為例，目前蔚來的第三代換電站相比于第二代換電站，其換電時間縮短了20%，服務(wù)能力提升30%，整個換電時長不超過五分鐘，極大提升了用戶的補能效率。
從某種意義上來說，車企精細化運營的核心目的就是改善效率。如果說第三方運營商打造的是規(guī)?；摹⑵者m性服務(wù)，那么車企們想做的，則是塑造消費者的習(xí)慣。 未來車企之間充電網(wǎng)絡(luò)的競爭和比拼，絕不僅僅局限于對充電本身效率的改善上，更需要使用環(huán)節(jié)的去繁從簡和效率的不斷提升。
03 誰要做汽車的“無線充”？
如果說以特斯拉、蔚來等車企為代表的“精細化運營”是在充電速度上做文章，那么路特斯則是在使用環(huán)節(jié)上做減法，在使用的安全和可靠性上做加法。
類比手機行業(yè)，充電同樣是一個繞不開的話題。從萬能充到無線充，從“充電十小時，通話二十分鐘”到“充電五分鐘，通話兩小時”，一個顯而易見的趨勢和邏輯是：需要做的事情越來越少，而充電的效率越來越高。
回到汽車行業(yè)中，也必然遵循著同樣的邏輯。換句話說，在汽車行業(yè)，誰能率先實現(xiàn)從“萬能充”到“無線充”的過渡，完成補能上的多樣并存到逐漸取代的過程，誰就掌握著行業(yè)變革的主動權(quán)。
今年4月，路特斯在上海車展中將其全新的補能裝置——“閃充機器人”推向臺前，正是對于這一邏輯的推進和驗證。
一方面，區(qū)別于以往固定的、笨重的補能裝置，路特斯“閃充機器人”有著更為靈活、可移動的特點，讓“樁找車”成為可能；另一方面，“閃充機器人”所搭載的智慧控制系統(tǒng)，又能夠使得充電槍能夠自行覆蓋任意停車姿態(tài)和車側(cè)的充電口蓋位置，代替車主完成取槍、插槍、充電、拔槍的全流程。
并且，隨著自動駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展，這一套補能裝備還有望與自動泊車等輔助駕駛功能相結(jié)合，更進一步拓展充電補能效率提升的想象空間。 就本質(zhì)而言，都是在用戶的使用環(huán)節(jié)上“做減法”，不斷優(yōu)化用戶的使用體驗。
與此同時，在用戶使用的安全和可靠性上，路特斯卻反其道而行。據(jù)了解，路特斯的“閃充機器人”能夠在-30度到55度的氣溫環(huán)境下正常工作，同時采用了車規(guī)級的防腐耐老化涂裝工藝，槍線插拔次數(shù)可以達到1萬次，電子鎖壽命高達6萬次。
此外，對于高端汽車市場而言，除了使用環(huán)節(jié)之外，補能場景的區(qū)隔也是品牌形象的重要組成部分，能否給予用戶更加高質(zhì)量、差異化的補能體驗尤其關(guān)鍵。
按照規(guī)劃，路特斯將在全國布局超過200個閃充站。有行業(yè)人士猜測，這些閃充站的布局會集中在高端化商場、地標性建筑物、核心商圈等場景，從而實現(xiàn)對于目標人群的精準識別和服務(wù)。
伴隨著新能源汽車滲透率的逐步提升，充電樁行業(yè)也在逐漸擺脫以往“粗放”的模式，由“量”向“質(zhì)”不斷進化。在這個過程中，路特斯顯然已經(jīng)走出了一條清晰而可行的路線，而這條路線的有效性早已在汽車之外得到證實。