文 | 財經(jīng)功守道 零露
浮事新人換舊人，就算是以穩(wěn)定著稱的汽車行業(yè)，也不存在永久的鐵王座。進入新能源時代后，事態(tài)發(fā)展遠(yuǎn)超想象，有的正在墜落，有的再也藏不住鋒芒。
2022 年 CleanTechnica 全球新能源乘用車年度銷量排行榜中，比亞迪高居榜首，而豐田排名 20 開外，未能進入榜單。從第一款電動車全球召回事件，到中國市場月銷量不足千臺，豐田新能源折戟，已經(jīng)是不爭事實。
進入 2023 年，全球汽車產(chǎn)業(yè)開始新一輪劇變?！负救缲S田，也開始變賣家產(chǎn)了」。
此前，據(jù)電動知家消息，一汽豐田天津泰達二工廠將轉(zhuǎn)賣給比亞迪。對此，一汽豐田否定了這一消息，但官方也間接承認(rèn)，雙方將成立合資公司。實際上，豐田手里唯一吸引比亞迪的資產(chǎn)，可能就是廠房，這是急速擴產(chǎn)的比亞迪最為渴求的要素。
業(yè)界流傳，王傳福將 2023 年銷量目標(biāo)定在 300-400 萬，比去年的 186 萬臺銷量幾乎翻倍。和豐田接連減產(chǎn)相比，比亞迪對產(chǎn)線的急迫需求，呼之欲出。
這或許就是比亞迪的開年第一劍，而豐田的 2023 年，還需要靠比亞迪才能實現(xiàn)電動夢想。
豐田與比亞迪合資的純電動車研發(fā)公司于 3 月 6 日上市首款電動車型 bZ3，核心零部件驅(qū)動電機和電池均由比亞迪旗下弗迪電池提供。
豐田此舉無疑將靈魂主動交給比亞迪，雖然股權(quán)各占 50%，但掐住豐田核心部件供給的比亞迪將在合作中更占優(yōu)勢。至此，中國車企在合資公司中的話語權(quán)已悄然改變。
01 基礎(chǔ)產(chǎn)品，大佬身段
作為在汽車界賣得最好的車企，豐田誠然最清楚全球用戶需要什么樣的車。甚至可以夸張的說，豐田章男的意志就是汽車市場的走向，領(lǐng)跑燃油車時代的混動車型，就能夠說明這一點。
而進入新能源時代的汽車市場，卻沒有再以豐田章男的意志為轉(zhuǎn)移。新能源時代初期，豐田章男始終一副與電動車勢不兩立的姿態(tài)。隨著特斯拉市值超過豐田，比亞迪市值一路緊貼，豐田陷入前狼后虎的局面，而這兩者恰恰又都是電動車企業(yè)。隨后，豐田對于電動車的態(tài)度開始松動。
2022 年 12 月，豐田一口氣發(fā)布 15 款電動車，急切進入已經(jīng)初具規(guī)模的電動汽車市場。但從上市的第一款電動車 bZ4X 的表現(xiàn)來看，更像是一款在時代脅迫下，不情不愿做出的產(chǎn)品。并且，把名字起成驗證碼的樣式，不利于消費者記憶。
且不談，bZ4X 上市兩月就發(fā)生召回的輪胎脫落問題，僅從產(chǎn)品設(shè)計、電機配置上就充滿拼湊、倉促感，以及身為行業(yè)大佬的傲慢。
周天財經(jīng)從多位汽車行業(yè)資深設(shè)計師處了解到，豐田 bZ4X 的電動機配置與其他車企不同，兩驅(qū)版車型前置一臺 150 千瓦的電動機，而四驅(qū)版車型并不是像其他車企一樣，在后面增加一臺同樣的 150 千瓦電動機，而是變成了兩臺 80 千瓦的電動機，加起來和兩驅(qū)的輸出幾乎差不多，也就導(dǎo)致 bZ4X 百公里加速超過 6秒，而同配置的唐 EV 僅 4.4 秒。
bZ4X動力配置 圖源：豐田官網(wǎng)
豐田對于此設(shè)計給出的理由是 —— 提升續(xù)航。然而豐田冬季續(xù)航實際表現(xiàn)只有官方數(shù)值的 47%，丹麥媒體對于海外版測評結(jié)果也同樣如此，甚至標(biāo)準(zhǔn)溫度下豐田 bZ4X 的表現(xiàn)也不及其他中國品牌電動汽車。
此外，類似機艙層疊式儀表、按壓旋轉(zhuǎn)式轉(zhuǎn)向檔桿等豐田大力宣傳的創(chuàng)新設(shè)計，也因為世界各地法規(guī)不同，產(chǎn)生諸多問題。例如，在中國銷售的車輛無法安裝異型方向盤，而圓形方向盤安裝位置會導(dǎo)致看向儀表的視線被遮擋。其實這類問題很好解決，地產(chǎn)地銷的豐田只需按地域配置相應(yīng)模具即可，并不導(dǎo)致成本升高，但豐田沒有更改的想法。
電動車的確是豐田長期以來都未發(fā)自內(nèi)心認(rèn)同的汽車發(fā)展路線，產(chǎn)品上，bZ4X 也未展現(xiàn)出「便宜、好用、可傳三代」的祖?zhèn)魈匦?。因為長期對電動車路線持相反意見、以及上市的緊迫性也導(dǎo)致豐田很難真正摸準(zhǔn)市場對電動化產(chǎn)品的需求。在同類市場，相同價位的國產(chǎn)品牌已經(jīng)做出從內(nèi)飾到配置、從自動駕駛到駕乘體驗都全面優(yōu)于豐田產(chǎn)品。這也就不難理解，在中國市場 bZ4X 月銷不足千臺的窘迫現(xiàn)狀。
啞火的 bZ4X 也告訴我們，在一個新的劃時代品類出現(xiàn)后，若是不在產(chǎn)品上下點功夫，哪怕原來基本盤再大，也無濟于事。
02 春不種，秋無收
產(chǎn)品能否成功與公司長期戰(zhàn)略息息相關(guān)，而戰(zhàn)略是有節(jié)奏的。
清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院副院長朱恒源在《戰(zhàn)略節(jié)奏》一書中指出，企業(yè)要想在動態(tài)復(fù)雜的商業(yè)環(huán)境里獲得持續(xù)成功的唯一途徑是，要踏準(zhǔn)節(jié)奏，使自己的戰(zhàn)略節(jié)奏與市場發(fā)展的節(jié)奏相契合、相協(xié)同。
回顧豐田在新能源時代的每個決定，似乎都踩錯了時代的節(jié)拍。
時至今日，大家都忘記了特斯拉其實還是豐田扶持起來的。早在 2010 年，豐田章男用 5000 萬美元讓馬斯克度過最艱難的創(chuàng)業(yè)初期，同時以 4000 萬美元的「白菜價」將豐田的加州工廠賣給特斯拉。然而，就在特斯拉騰飛前夜，豐田在 2016 年拋售了所有特斯拉股票，走上氫動力汽車的道路。僅一年后，特斯拉 Model 3 就火了，市值超越豐田，成為世界第一，同時開啟了電動汽車時代。
這相當(dāng)于飯都做好，就等開席的時候，豐田掀了桌子。
三更燈火五更雞，落后一步的豐田幾乎很難再趕上節(jié)奏。2022 年之后，無論是 bZ4X 還是其電動家族產(chǎn)品都未能引起市場重視，就算是豐田最拿手的混動車型，成績也并不理想。以豐田 2022 年新能源汽車在中國全年上險量數(shù)據(jù)為例，混動上險量最多的一個月僅 1334 輛，而此時的特斯拉、比亞迪已經(jīng)開始月銷過十萬了。
都說如今是前所未有之大變局，過去技術(shù)、產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)周期漫長的「穩(wěn)態(tài)」已經(jīng)變成了「紊態(tài)」。有的人因此扶搖直上九萬里，也有人因此行將踏錯、干戈寥落。
在豐田與特斯拉一拍兩散的時候，彼時還籍籍無名的比亞迪已經(jīng)建成了動力電池生產(chǎn)基地，開始向新能源方向轉(zhuǎn)型；當(dāng)豐田全面轉(zhuǎn)向氫能源汽車的時候，比亞迪刀片電池已經(jīng)開始量產(chǎn)搭車。從品牌影響力、到研發(fā)路線都南轅北轍的兩家企業(yè)，可能都沒想到，用不了 10 年就會狹路相逢，只是一個向上，一個向下。
如今再回過頭來，在整體戰(zhàn)略上，顯然是比亞迪賭贏了。在收購秦川汽車公司獲得造車資質(zhì)時，比亞迪董事長王傳福曾預(yù)測，「汽車動力電池項目將決定我們的未來」，所以王傳福力主將零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機、電池與動力總成等業(yè)務(wù)以獨立事業(yè)部的形式去和同行競爭。到了 2023 年，比亞迪開始為豐田 bZ3 車型提供動力電池與電機產(chǎn)品，便是這一開放戰(zhàn)略的縮影。
在豐田與比亞迪的合作中，采用比亞迪電池、各占 50% 的股份等等這些合作內(nèi)容在汽車產(chǎn)業(yè)中引發(fā)的震動是隱秘而強烈的。
周天財經(jīng)從多位汽車從業(yè)者處了解到，在以往的合資合作中，豐田一直都是強勢的一方。前一汽豐田員工向周天財經(jīng)透露，「一汽與豐田的合作中一直未能占據(jù)主動，從項目管理、人員調(diào)動甚至購買辦公用品，日方人員都要過問。很難想象他們竟然要用比亞迪的東西，而不是松下的，這要是真的，會讓中方人員在工作中占據(jù)更大的話語權(quán)，甚至能決定一些車型設(shè)計的內(nèi)容?！?/p>
在很長一段時間以來，中國企業(yè)作為豐田的合資合作對象，主要的職責(zé)就是代工。合作中，從研發(fā)圖紙到技術(shù)規(guī)范都由豐田提供，核心零部件采購也要從豐田提供的供應(yīng)商清單中選擇，而其中 80% 都是日資企業(yè)，而豐田此番使用比亞迪電機、電池這類核心零件，在合作中還是第一次。對比亞迪而言，與豐田汽車的合作，具有非常強的示范效應(yīng)，屆時其也有望憑借自有品牌實現(xiàn)與外部品牌的雙輪驅(qū)動。
借著與豐田合作的檔口，比亞迪在產(chǎn)品端也開始向豐田的腰部猛攻。2023 年 1 月，延續(xù) 13 年之久的新能源汽車「國補」政策正式退出歷史舞臺，各家車企一邊為整車?yán)麧櫧箲]，一邊疲于應(yīng)對特斯拉的降價打擊。
可就在此時，比亞迪推出一款低于 10 萬元的插電混動車型，又加了一把火。這款車型的目標(biāo)人群或許暫時不在「蔚小理」的狩獵范圍，但卻是不偏不倚瞄著豐田卡羅拉而來。
車圈有句老話叫「得 A 級轎車者得天下」。十幾年來，中國市場主流 A 級轎車基本都以合資為主，但在 2022 年，隨著比亞迪「海洋系」與「王朝系」兩條產(chǎn)品線逐漸成型，合資品牌 A 級車逐漸顯示出頹勢，其中，軒逸、卡羅拉等多款經(jīng)典車型的降幅均在兩位數(shù)以上。
時也，命也。曾在 20 世紀(jì)初迅速擴張版圖，走向汽車產(chǎn)業(yè)王座的豐田，萬萬沒想到，那時的一個小型車企，能夠在日后擁有與自己博弈的籌碼。
03 節(jié)奏不優(yōu)雅
其實，大型傳統(tǒng)車企在新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中，只要不像豐田一樣在相反的路上跑太遠(yuǎn)，就不會被落下太多。在 2022 年全球新能源汽車銷量中，大眾占 4.78%，沃爾沃占 2.01% ，雖說成績一般，但也不是太難看。
但對企業(yè)來說，每一款產(chǎn)品都意味著真金白銀的投入，押錯了不僅僅是錢打水漂，也意味著苦心孤詣長期打拼構(gòu)建的商業(yè)帝國可能在一夜之間悄然垮塌。所以，在新能源市場，車企頻頻換殼、試探、改款，每一步都很難優(yōu)雅前進。沃爾沃中華區(qū)總裁欽培吉就曾坦誠的表示，目前在售的兩款電車 XC40 RECHARGE 及 C40 RECHARG 就是油改電。
梭哈傷本，試探失心?！笓Q殼只有零次和無數(shù)次?！惯@句消費者給幾何的評價就能說明這一點。2015 年的吉利錯判了新能源爆發(fā)，所以沒有為電動汽車打造專屬的架構(gòu)平臺。2017 年吉利正式官宣純電模塊架構(gòu) PMA，而真正動工則在一年半之后，以至于首款帝豪 EV、幾何品牌車型都是由同款燃油車的 FE 平臺打造。
以 2019 年 6 月新能源補貼政策過渡期結(jié)束為臨界點，吉利帝豪 EV 上半年和下半年的銷量分別為 23715 輛和 7830 輛，直接縮水三分之二，吉利新能源始終沒能打開市場。時至 2022 年，吉利才迎來轉(zhuǎn)機，他將最新的 SEA 浩瀚架構(gòu)給了極氪，極氪也讓吉利擺脫了「帝豪換殼魔咒」。從李書福、安聰慧親自掛帥可以看出，吉利已經(jīng) all in 極氪，極氪 003 所引發(fā)的市場熱度也在一定程度上證明這一次的節(jié)奏踩準(zhǔn)了。
但這只是中高端市場，周天財經(jīng)從吉利旗下路特斯品牌工程師處了解到，這個豪華品牌原定于 2024 年上市的計劃又被推遲，對于未來產(chǎn)品線的規(guī)劃到底如何，市場留給李書福的猶豫時間已經(jīng)不多了。
和吉利節(jié)奏差不多的還有長安和長城。進入 2010 年以后，隨著新能源汽車補貼的推進兩者都陸續(xù)推出多款 EV、插電式混動產(chǎn)品，不過由于技術(shù)較為落后，在新能源領(lǐng)域一直沒能有什么起色，頗有「起了個大早，趕了個晚集」的意味。像長安旗下的深藍(lán) SL03 直至 2022 下半年才上市，此時距離「國補」政策取消已經(jīng)不遠(yuǎn)，而隨后深藍(lán) SL03 又被多家媒體爆出交付延期事故，至此，長安已經(jīng)很難憑借「深藍(lán)」吃到政策「紅利」了。
而長城的節(jié)奏，只押對了一小段。在長城汽車現(xiàn)在有五大品牌中，只有長城皮卡和坦克銷量穩(wěn)中帶漲，原因也不難分析，目前在越野分類中還沒有頭部企業(yè)打造插電混動、純電動的越野車和皮卡，暫時不存在競爭。但是這還不足以讓長城「沖上去」，而電動化時代的「哈弗 H6」可能還隱藏在長城未來的產(chǎn)品規(guī)劃中。
04 結(jié)語
對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，論底蘊還是國際車企要更強一些，這就導(dǎo)致他們可以試錯，但中國車企沒有太多試錯空間。中國車企從品牌影響力、技術(shù)儲備、甚至資金流水都要弱于大眾豐田這些巨頭。所以，中國車企每一款產(chǎn)品的設(shè)計、定位、售價、上市時機都至關(guān)重要。
取消補貼后，相較于傳統(tǒng)汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特別是續(xù)航能力，將成為影響消費者購買意愿的關(guān)鍵。小鵬一位銷售人員曾對周天財經(jīng)坦言，「能明顯感覺到來看車的人多了，甚至價格貴一點消費者也能接受，但是他們的要求也越來越細(xì)致，尤其是續(xù)航里程和充電速度，一些較早的產(chǎn)品，就算我們降價，很多消費者也不愿意買賬」。
過去的「地圖」，已經(jīng)不能用來指導(dǎo)未來的「戰(zhàn)爭」。在豐田章男卸任會議上，他對繼任者佐藤恒志說，「不要模仿我，要有自己的個性」，一股無奈悵然揮之不去。市場不會理會豐田的頹勢，明天，太陽照常升起，而明天就是中國車企的機會。