文|斑馬消費 范建

上周，汽車圈最重要的消息，莫過于蔚來汽車的大降價。

無論公司官方如何解釋，其多款車型的大幅優(yōu)惠，已是不爭的事實。

其實，從今年初特斯拉祭出降價“大殺器”以來，已有眾多新能源汽車品牌貼身跟進，但從各大車企披露的1月銷量數(shù)據(jù)來看，除了特斯拉之外，其他“價格戰(zhàn)”的參與者，并未取得明顯的效果。

2023年，新能源汽車市場依舊會迅猛增長，但并不是每一家車企，都能平分增長的紅利。

蔚來降價十萬？

蔚來汽車降價十萬？春節(jié)上班剛沒幾天，這一則消息，像一顆重磅炸彈，砸向新能源汽車圈。

這到底是怎么回事？

綜合各方消息，這是蔚來2022款ES8、ES6和EC6即將迎來換代，有部分展車、庫存車可以享受展車銷售的政策。

蔚來汽車日常就有置換、金融、科技配置包等可供用戶選擇，在此基礎上，針對老款“866”車型，根據(jù)展車時長、車型配置、庫存時長等，還有1-4萬不等的優(yōu)惠力度。例如ES8直接減免24000元，ES6直接減免18000元。庫存周期在120天以上的車輛，減免可達4萬元。本月內(nèi)購買“866”車型，還可享受蔚來的國補兜底，價值在萬元左右。另外，蔚來在不同城市還有不同的置換補貼等政策優(yōu)惠。

有媒體測算，基于以上各種不同政策，如用戶能享受蔚來汽車的全部優(yōu)惠以及補貼，綜合優(yōu)惠幅度將達到10萬元。

不久之前，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾對外界表示，“蔚來汽車將堅守不降價的第一原則”。公司目前的操作，算是自我打臉嗎？

對于市場消息，蔚來方面始終避諱談“降價”。不過，其官方社區(qū)，已于2月3日，發(fā)布了詳細的2月限時優(yōu)惠購車方案，包括國家補貼兜底優(yōu)惠、長庫齡展車優(yōu)惠、置換優(yōu)惠等，另針對2022款“866”，根據(jù)不同情況，最高可享受2.4萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪則通過媒體公開回應，不存在各項優(yōu)惠疊加“降價10萬元”的說法，更不存在“全線降價”，是因為清庫措施，沒有提前以公告形式廣泛告知，導致了外界誤讀。

無論如何解釋，用戶對蔚來的印象已經(jīng)改變——它的價格，已不再是李斌口中的“鐵板一塊”。

降價潮來襲

盡管，蔚來方面竭力否認，但市場普遍將蔚來汽車新年的“大優(yōu)惠”，與此前特斯拉的“大降價”結合起來。

中國新能源汽車市場的這一輪價格戰(zhàn)，是由特斯拉率先挑起來的。

剛剛進入2023年，特斯拉就打出了一張力度空前的降價牌。公司沒有任何解釋，不惜得罪所有的老車主，來換取新的訂單。

根據(jù)特斯拉官網(wǎng)，所有國產(chǎn)特斯拉車型全系降價：Model 3后驅、高性能版分別降價3.6萬元和2萬元，入手門檻拉低至22.99萬元；Model Y后驅、長續(xù)航版、高性能版，分別降價2.9萬元、4.8萬元和3.8萬元。

直到目前，全國各地仍有大批特斯拉車主，欲就自己的愛車在短期內(nèi)大幅貶值維權，但特斯拉方面，始終沒有任何補償措施出臺。

特斯拉降價換市場，幾乎牽動了所有新能源玩家的神經(jīng)。

1月13日，問界率先跟進。旗下M5 EV、M7宣布調(diào)價，不同版本分別降價2.88萬元和3萬元。

小鵬汽車緊隨其后，G3i最高降價3萬元、P5全系優(yōu)惠2.3萬元、P7降價3萬元-3.6萬元。

嵐圖則推出了限時優(yōu)惠措施，在今年3月31日購買嵐圖FREE的用戶，可享受無門檻3萬元補貼。

今年1月，零跑汽車原宣布全系漲價3000-6000元，但沒過多久，又推出了針對C01車型的5000元最高可抵30000元的限時優(yōu)惠措施，銷售政策突然變臉，企業(yè)的壓力可想而知。

除以上車企之外，另有極氪、埃安等品牌，均在新年出臺了不同程度的優(yōu)惠購車方案。

不過，與特斯拉相比，這些深耕中國市場的汽車品牌，在降價吸引新用戶的同時，也針對老車主，出臺了如贈送積分、保養(yǎng)以及延長質(zhì)保等安撫方案。

集體焦慮

特斯拉的降價措施收到了奇效。

乘聯(lián)會新近披露的數(shù)據(jù)顯示，預計今年1月，特斯拉銷量將達6.6萬輛，同比增長超過10%，創(chuàng)下了品牌歷史同期最好成績。在不久前的2022年第四季度財報電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾透露，今年1月份，特斯拉的訂單量幾乎達到了產(chǎn)能的兩倍之多。

特斯拉在財報中預計，2023年，品牌全球交付將達到180萬輛，較上年增長37%。隨著交付量以及運營效率的提升，特斯拉的經(jīng)營利潤率有望進一步增加，與同行們相比，它還有進一步降價的空間和底氣。

跟隨特斯拉的腳步降價的新能源車企，就沒那么幸運了。

1月，小鵬汽車累計交付5218輛（其中G9交付2249輛），環(huán)比下滑54%，同比降幅更是高達60%。

哪怕有華為加持，問界也難掩其銷量頹勢。今年1月，累計交付4475輛，盡管同比增長449.1%，但與其去年12月過萬的月銷量相比，可謂慘降。

去年榮登新勢力榜首的哪吒汽車，也遭遇新年不利開局。1月交付新車6016輛，同比下降45.4%，環(huán)比下降22.8%

去年9月，零跑汽車成功登陸港股，即遭遇連續(xù)數(shù)月的銷量回落。今年1月的交付量，更是驟降至1139輛，同比和環(huán)比降幅均超過80%。

倒是一直按兵不動的理想汽車，1月份交付量超過1.5萬輛，同比增長達23.40%，登上了新勢力月銷量榜第一。

據(jù)乘聯(lián)會預計，2023年，中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，滲透率將達36%，但銷量增幅將大幅放緩。

過去的幾年，造車新勢力在資本的助推之下，表現(xiàn)頗為亮眼。傳統(tǒng)車企并沒有對這一新興市場視而不見，而是暗中發(fā)力，等待時機。當新能源汽車市場達到一定規(guī)模的當下，它們攜資金、資源、技術等優(yōu)勢，中程突然發(fā)力，嚴重擠壓了新勢力的市場空間。

新品牌層出不窮、新產(chǎn)品推出頻率加快，加之國補取消，行業(yè)的第一輪洗牌，或在2023年到來。