文 | 野馬財(cái)經(jīng) 張凱旌
編輯丨高巖
造車新勢力都在忙著自建工廠，蔚來卻反其道而行之。
12月22日，江淮汽車宣布將斥資17.04億元購買安徽蔚來持有的在建工程-設(shè)備安裝工程項(xiàng)目資產(chǎn)包。業(yè)界認(rèn)為，此舉象征著江淮汽車與蔚來的進(jìn)一步深度捆綁。
江淮汽車與蔚來的合作肇始于2016年，自彼時(shí)至今，江淮汽車風(fēng)雨無阻地承擔(dān)著蔚來代工廠的角色，縱使身邊車企與代工廠分道揚(yáng)鑣的故事屢屢出現(xiàn)，兩家的關(guān)系也依舊和睦如初。這在新能源汽車代工廠的世界里，幾乎是不可復(fù)制的故事。
不過，從現(xiàn)狀來看，江淮與蔚來或許并非新能源汽車代工廠故事的最優(yōu)解。對比其他入局的大廠，江淮汽車還有很長的路要走。
蔚來與江淮的緣分
新能源車企找代工的情況并不罕見。
小鵬汽車就曾和海馬汽車有過一段“姻緣”。2017年，海馬開始為小鵬代工，彼時(shí)小鵬出品的大部分G3車型，都是來自海馬的工廠。然而雙方的合作協(xié)議只簽到了2021年，隨著小鵬在廣東肇慶、廣州、武漢等地生產(chǎn)基地的成型，這段緣分也就戛然而止。
零跑汽車也曾找到長江汽車代工。雙方約定，由零跑完成零部件生產(chǎn)的沖壓、焊裝、涂裝等步驟，這之后在長江的總裝線上完成零部件組裝，并在長江的總裝線下線。如此一來，零跑早期的車型尾部都印有“長江零跑”的標(biāo)識(shí)。然而2021年初，長江汽車卻面臨破產(chǎn)重組，且并不打算出售生產(chǎn)資質(zhì)，另一邊拿到資質(zhì)的零跑成功度過危機(jī)，也就不再與長江牽手。
小鵬和零跑走的都是“曲線造車”的道路，對他們而言，以代工形式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域只是權(quán)宜之計(jì)。比小鵬更堅(jiān)定自建工廠造車的是理想汽車，在上海明華有道咨詢公司總監(jiān)封士明看來，無論理想還是小鵬，都希望把自主權(quán)放在手里，這樣第一是迭代會(huì)更快；第二是當(dāng)制造技術(shù)升級，涉及到后橋車身一體化等深層次改革時(shí)會(huì)更高效，長期看綜合效果更優(yōu)。
“新能源汽車的代工非常少。特別是最近的5年內(nèi)，造車新勢力寧愿有自己的工廠、話語權(quán)，交給別人自己會(huì)受一定的限制?！秉S河科技學(xué)院客座教授、汽車分析師張翔表示。
正因如此，江淮購買蔚來資產(chǎn)包，加深與蔚來綁定的情況才顯得格外特殊。對于江淮與蔚來的關(guān)系，封士明形容為“患難之交”。
2016年蔚來宣布與江淮汽車進(jìn)行全面戰(zhàn)略合作時(shí)，業(yè)界質(zhì)疑聲四起。
一方面，2015年全國純電動(dòng)乘用車銷量不過14.7萬輛，彼時(shí)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)尚未有一家實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)下線，互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企的結(jié)合完全是一個(gè)新概念。
另一方面，江淮汽車此前在油車和電車領(lǐng)域的成績都不算出眾，落于長安、長城、比亞迪、奇瑞、眾泰等一眾傳統(tǒng)車企之后。公司還曾在2013年央視315晚會(huì)因旗下同悅轎車被曝底盤周圍鋼板及車身鋼板銹穿，品牌形象遭到嚴(yán)重打擊。這樣的江淮，如何與“高端、不差錢”的蔚來產(chǎn)生默契？
事實(shí)上，就連蔚來自身也曾設(shè)立“Plan B”。2017年，蔚來與上海市嘉定區(qū)政府及相關(guān)單位簽署了建立新能源電動(dòng)車先進(jìn)基地的框架性協(xié)議及備忘錄。但不久后，蔚來就停止了上海工廠的建設(shè)，將全部重心放在了合肥的江淮蔚來基地上。
蔚來的知難而退，有政策條款限制的因素。彼時(shí)，特斯拉成為了上海本地首家完成備案的新能源車企，按照發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，如果蔚來堅(jiān)持將工廠落戶上海，則必須等到特斯拉在上海的超級工廠產(chǎn)能達(dá)到50萬輛后才能動(dòng)工。從后來的結(jié)果看，蔚來需要等到2022年。
2019年的李斌，一度被稱為“最慘的人”。當(dāng)年蔚來虧超百億，月銷不過幾千臺(tái)，兜里的錢幾乎撐不過一個(gè)月，命懸一線。就在這時(shí)，合肥市政府出手相救。有了與江淮的合作基礎(chǔ)，蔚來順理成章地將總部落戶在合肥，并收獲了當(dāng)?shù)厥姓賰|元的投資。對于這筆雪中送炭般的支持，不少人評價(jià)：還是原配好。
一來二去，江淮與蔚來彼此間的關(guān)系進(jìn)一步深化。李斌甚至數(shù)次公開為江淮站臺(tái)，面對“找江淮代工掉價(jià)”的質(zhì)疑，李斌回應(yīng)稱，就連保時(shí)捷的工廠都比不上江淮的工廠。
2021年3月，雙方還合資成立了“江來技術(shù)”。直至2024年，江淮都將繼續(xù)制造ES8、ES6、EC6等蔚來車型。
不可復(fù)制的代工路
封士明認(rèn)為，蔚來與江淮經(jīng)過長期的磨合，已經(jīng)形成了相互依存的關(guān)系。
對于蔚來來說，其致力于成為用戶型企業(yè)，以用戶為中心，而制造則是相對而言離戰(zhàn)略核心最遠(yuǎn)的環(huán)節(jié)。將制造交給江淮，可以讓蔚來集中優(yōu)勢資源，做好用戶服務(wù)、軟件、品牌建設(shè)、技術(shù)更新等企業(yè)戰(zhàn)略中更重要的部分，還能節(jié)約成本，減少初期大量重資產(chǎn)的集中投入，維持初創(chuàng)企業(yè)良好的現(xiàn)金流。
這次江淮買蔚來資產(chǎn)的行為，就被視為是一種提供現(xiàn)金流的方式。張翔認(rèn)為，蔚來近兩年開展了手機(jī)、換電、芯片等等很多新業(yè)務(wù)，攤子鋪得很大需要資金，而收購能讓蔚來集中資金資源來做智能化相關(guān)的產(chǎn)品。
此外，江淮背后也有合肥國資的支撐。目前江淮汽車十大股東中，不乏安徽省國資、合肥市國資、安徽省財(cái)政廳等的身影，這無疑對蔚來洞悉所處的市場環(huán)境有很大好處，還能給投資者帶來信心。僅就這一點(diǎn)而言，就與其他露水情緣的代工存在本質(zhì)區(qū)別。
對于江淮來說，自然也有不少利好。首先，與蔚來的合作對業(yè)績有明顯加持。
江淮原本以商用車作為核心基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，路面上隨處可見車頭標(biāo)有“JAC”轟鳴而過的卡車，便是江淮旗下的產(chǎn)品。但在乘用車方面，江淮存在感一直較低，2017-2021年，公司計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助合計(jì)63.05億元，但同期公司凈利潤還虧了8.53億元。
而與蔚來合作則能帶來不少收益。比如2018年4月至2020年12月底，蔚來就曾向江淮支付了12.34億元的“制造費(fèi)用及虧損補(bǔ)償”；2021年蔚來與江淮簽訂生產(chǎn)協(xié)議時(shí)，也曾向江淮支付12億元代工續(xù)簽費(fèi)用。截至目前，蔚來累計(jì)銷量已突破30萬。
蔚來對江淮知名度和技術(shù)的提升也大有裨益。此前李斌曾直言，被自己與保時(shí)捷工廠進(jìn)行對比的江淮工廠是蔚來重金投資后打造的全新工廠。具體而言，早在2018年就有報(bào)道稱，江淮工廠的全鋁車身生產(chǎn)線是由江淮和蔚來按照最新的技術(shù)體系和產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，307臺(tái)機(jī)器人實(shí)現(xiàn)車身主要連接100%自動(dòng)化，車間整體自動(dòng)化率97.5%。
而技術(shù)和質(zhì)量正是江淮汽車發(fā)展到后期的短板。近年來，由于缺乏核心競爭力，其在乘用車板塊的溢價(jià)能力一直較弱。財(cái)報(bào)顯示，2020、2021年，江淮汽車乘用車產(chǎn)品的毛利率分別為-2.48%、-1.85%，均為各項(xiàng)業(yè)務(wù)中最低。
“在這個(gè)背景下，出現(xiàn)以前‘銹蝕門’那種狀況的概率就會(huì)大大降低。包括這次蔚來出售給江淮17億的固定資產(chǎn)，有沒有可能是蔚來老的數(shù)字技術(shù)平臺(tái)？如果是的話對江淮的技術(shù)不也是一種提升嗎。”封士明表示。
不過，封士明也指出，江淮與蔚來磨合的路徑過于特殊，基本不存在復(fù)制的可能。
也只有江淮汽車，才能在與蔚來的合作中，尋覓下一個(gè)機(jī)會(huì)。
今年下半年，蔚來被傳正計(jì)劃推出第二和第三個(gè)子品牌，分別名為“阿爾卑斯”和“螢火蟲”，覆蓋10萬元到30萬元之間的市場。這或許是江淮汽車成長曲線中的又一關(guān)鍵階段?！安还苁谴ひ埠谩⒑献饕埠?、買來蔚來的資產(chǎn)也好，都是江淮耳濡目染，發(fā)展自己的機(jī)會(huì)。”封士明解釋稱。
新能源汽車時(shí)代，代工廠迎來新機(jī)會(huì)？
新勢力紛紛走向自建工廠，江淮與蔚來的合作又不可復(fù)制，看起來新能源汽車代工似乎成了偽需求，但事實(shí)或許正相反。
事實(shí)上，燃油車時(shí)代就已經(jīng)衍生出代工廠這門生意，業(yè)內(nèi)甚至還誕生了有“代工皇帝”之稱的巨頭企業(yè)麥格納。2019年，麥格納靠代工獲取的收入高達(dá)67億美元，截至目前其已累計(jì)生產(chǎn)了涵蓋30種不同車型的共計(jì)370多萬輛汽車，堪稱汽車界的富士康。
不過，縱使是麥格納，主要代工的也是小眾產(chǎn)品。它的作用主要是幫車廠省了改造產(chǎn)線的成本，畢竟這些產(chǎn)品本身的產(chǎn)量就不高，外包的經(jīng)濟(jì)性更好。而對于大多數(shù)燃油車產(chǎn)品來說，其生產(chǎn)制造過程過于復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等部分還涉及車企技術(shù)的根基，并不適宜代工這種方式。
但中金公司研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)電動(dòng)車逐漸崛起，行業(yè)積累的一個(gè)個(gè)蝴蝶效應(yīng)，就讓代工變成了一個(gè)可能的選項(xiàng)。
首先，過去五年大部分車企單車?yán)麧櫶幱谙禄ǖ?，一旦硬件或制造端利潤可能長期處在低位，過去并非主流的汽車代工行業(yè)就會(huì)成為值得考慮的選項(xiàng)。
其次，目前三電系統(tǒng)中關(guān)鍵零部件的主導(dǎo)權(quán)正向外部供應(yīng)商轉(zhuǎn)移，高度集中化正成為產(chǎn)業(yè)趨勢。比如電控領(lǐng)域大多使用英飛凌和意法半導(dǎo)體等核心供應(yīng)商，差異化程度較小；電機(jī)各家效率差異也不大；電池還能在市場大規(guī)模采購。
受此影響，電動(dòng)車制造變得更模塊化，其總裝較燃油車時(shí)代更簡單，再加之電動(dòng)車中相對于硬件，以輔助駕駛、智能座艙等為首的軟件變得空前重要，代工的可行性被進(jìn)一步強(qiáng)化。
在此背景下，國內(nèi)新能源汽車代工領(lǐng)域已經(jīng)有多股勢力躬身入局。
第一類是從果鏈中脫穎而出的代工巨頭。富士康便是其中之一，鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉曾表示，在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)上，富士康委托設(shè)計(jì)制造服務(wù)（CDMS）的初衷不會(huì)改變。公司目標(biāo)是到2025年底，在全球電動(dòng)汽車市場占據(jù)5%左右的市場份額。
立訊精密董事長王來春對此也有清晰的規(guī)劃，從目前的透露出的信息來看，立訊精密是在嘗試從整車ODM模式入手，目標(biāo)是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的Tier 1廠商。類似的企業(yè)還有以整車研發(fā)為主業(yè)的獨(dú)立汽車設(shè)計(jì)公司阿爾特。
第二類則是傳統(tǒng)車企，以吉利和比亞迪為首?！凹取蹦苎杆俳桓?，就是仰仗吉利斥資180億元打造的SEA浩瀚架構(gòu)平臺(tái)，該平臺(tái)可兼容A級車至E級車、甚至商用車；而比亞迪則已經(jīng)通過e平臺(tái)拿到了滴滴造車的代工大單，公司董事長王傳福曾親自為e平臺(tái)3.0站臺(tái)，稱比亞迪希望借助這個(gè)制造平臺(tái)，為其他車企代工純電車型。
除此之外，燃油車時(shí)代的“代工皇帝”麥格納自成一類。早在2021年前后，麥格納就已經(jīng)開始與菲斯克在電動(dòng)汽車平臺(tái)共享、整車工程開發(fā)、高級駕駛輔助系統(tǒng)等方面達(dá)成合作；此外，麥格納還與北汽新能源成立了合資公司；近日，又傳出了大眾考慮由富士康或麥格納在北美代工生產(chǎn)其全新品牌Scout的消息。
不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的代工，早已從簡單的貼牌生產(chǎn)，擴(kuò)大到了研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、后期維護(hù)全鏈條。就連富士康都推出了自主開發(fā)的電動(dòng)汽車軟件平臺(tái)HHEV.OS，用于簡化軟件開發(fā)復(fù)雜度，大幅縮短開發(fā)時(shí)間，致力于與廠商共同打造電動(dòng)車軟件生態(tài)。
更重要的是，我國的電子產(chǎn)業(yè)鏈也有望借此完成產(chǎn)業(yè)升級。中信證券研報(bào)就曾指出，參考手機(jī)業(yè)從功能機(jī)走向智能機(jī)的發(fā)展史，這一趨勢有望在未來被汽車業(yè)復(fù)制，并重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局。
或許有觀點(diǎn)認(rèn)為代工會(huì)讓車企失去“靈魂”，但在合適的機(jī)會(huì)條件下，誰又會(huì)拒絕一筆雙贏的交易呢？
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