國內(nèi)新能源車中低端市場競爭膠著。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)售價20萬元以下的新能源車型有近300款。不僅有老玩家，還有一些高端汽車公司也在計劃推出廉價車型，下探大眾市場。
特斯拉10月財報會上，稱將推出一款廉價電動車，成本價為Model 3的一半，上市價格或在15萬元人民幣左右。蔚來也在計劃推出第三品牌，覆蓋20萬元以下的中低端市場。寶馬近日也在談及電動化時表態(tài)，稱不會離開低端市場，將推出廉價電動車，未來這將成為寶馬的業(yè)務(wù)核心。
就連今年提前鎖定銷冠的比亞迪，也計劃推出旗下最便宜的純電車型——海鷗，進(jìn)一步下探10萬元以內(nèi)的汽車市場，和奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINI EV、無界、零跑T03等車型搶占市場份額。
高端車型雖然在利潤率上優(yōu)勢明顯，但低端車具有受眾群體廣、市場份額大的特點，在平衡技術(shù)進(jìn)步和成本后，能有可觀的前景。然而，當(dāng)價格越來越低，為保證一定的毛利率，車企不得不尋求各種方式降低汽車成本。在一輛新能源汽車所花的成本中，電控系統(tǒng)所需的成本占據(jù)了65%。其中僅動力電池一項成本占比就超過了35%。
電池成為制約新能源汽車價格的關(guān)鍵因素之一。據(jù)上海鋼聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價每噸再度上漲2500元，逼近60萬元大關(guān)，持續(xù)創(chuàng)造歷史新高。今年9月至今，這一動力電池生產(chǎn)的重要原材料價格已累計上漲了近10萬元每噸。
隨著原材料價格不斷上漲，受迫于成本壓力，越來越多的汽車制造商開始把目光投向成本更低的磷酸鐵鋰(LFP）電池。去年以來，動力電池市場的一大變化是磷酸鐵鋰電池裝車比例反超三元鋰電池。
比亞迪今年宣布旗下車型全面使用LFP電池；今年7月，福特宣布采購寧德時代主打的磷酸鐵鋰電池，搭載于將在明后兩年登錄北美市場的Mustang Mach-E與F-150 Lightning車型；今年4月，特斯拉工程高級副總裁Drew Baglino曾表示，特斯拉現(xiàn)在約有一半出廠車輛配備了磷酸鐵鋰電池。近期大熱的美國電動初創(chuàng)品牌Rivian也正在將旗下部分新生產(chǎn)的SUV、卡車以及電動面包車改換磷酸鐵鋰電池。
此前，因為有著相較三元鋰（NCM）電池能量密度更低，續(xù)航里程不理想，低溫表現(xiàn)不佳等一系列缺陷，多數(shù)中高端品牌不愿將磷酸鐵鋰電池列入首選。
作為一款鐵基電池，磷酸鐵鋰電池可以大幅降低鋰的用量，同時也可以避免使用鎳、鈷等稀缺礦物材料，后者作為三元鋰電池的重要原料在今年因為全球供應(yīng)鏈短缺也遭遇了大幅價格上漲。
據(jù)英國研究機(jī)構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence數(shù)據(jù)顯示，在過去的一年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池成本相較三元鋰電池低了30%左右。重用磷酸鐵鋰電池的福特汽車曾表示，使用鐵基電池可以將電動車的整體材料成本降低15%。
大范圍使用磷酸鐵鋰壓縮成本的特斯拉也在今年三季度實現(xiàn)了首次單季度凈利潤超越豐田，并于今年在國內(nèi)下調(diào)定價，意圖搶占更多市場。
瑞銀集團(tuán)分析師Tim Bush發(fā)布最新預(yù)測稱，到2030年，全球?qū)⒂?0%的電動汽車搭載磷酸鐵鋰電池，而早前他給出的預(yù)測數(shù)據(jù)只有15%。
Bush在8月的一份研究報告中還表示，業(yè)界普遍低估了磷酸鐵鋰的使用情況，而增加鐵基電池則更有助于制汽車制造商實現(xiàn)電池多元化，從而有效應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺。
成本更低的磷酸鐵鋰電池是許多品牌進(jìn)軍下沉市場的關(guān)鍵。
福特首席執(zhí)行官Jim Farley表示，對于福特向消費(fèi)者提供價格更親民電車的計劃，鐵基電池十分重要。對于將低端電動市場作為未來核心業(yè)務(wù)之一的寶馬來說，成本更低的鐵基電池也將會是更好的選擇。
惠譽(yù)博華工商企業(yè)部副總監(jiān)周紋羽向界面新聞表示，除了部分主打長續(xù)航的車型以外，中低端電動汽車成本可能更適合選擇磷酸鐵鋰電池，這對于汽車制造商來說更加貼近實際。
“但這并不是長期狀況。”周紋羽表示，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，目前業(yè)界一直在孜孜不倦地尋求降低成本并進(jìn)一步提升電池性能的方法，其路徑或是選擇優(yōu)化結(jié)構(gòu)，例如通過提高電芯體積的利用率以提升電池的能量密度，或是通過嘗試增減其他化學(xué)元素以提高電池效率或降低成本。
今年7月，埃安發(fā)布了威晶超能鐵鋰電池技術(shù)，在添加微晶活性材料后該款電池的續(xù)航水平來到了210wh/kg，與主流三元鋰電池相近，冬季續(xù)航能力也提升了20%，有效增強(qiáng)了鐵基電池續(xù)航不足這一核心短板。
周紋羽認(rèn)為，未來具體該選擇哪類電池還需制造商從產(chǎn)品需求角度出發(fā)進(jìn)行判斷。
“目前國內(nèi)大部分鋰礦資源的開采成本較高，上游鋰資源存在一定的外部依賴，對鈉電池研發(fā)的投入有助于電池材料未來的多元化路徑選擇?！敝芗y羽向界面新聞表示。她認(rèn)為國內(nèi)主流動力電池制造商會在未來對新技術(shù)方向持續(xù)投入研發(fā)資源，開發(fā)成本更低，續(xù)航高性能更好的新產(chǎn)品。
麥肯錫電動汽車電池材料研究部聯(lián)合主管Ken Hoffman表示，隨著原材料價格的變化和全新技術(shù)的出現(xiàn)，汽車制造商可能會繼續(xù)調(diào)整電池戰(zhàn)略。
值得注意的是，目前全球供應(yīng)動力電池的廠商大部分都在中國。此前媒體CleanTechnica統(tǒng)計了2022年全球動力電池廠商TOP 10，其中有6家來自中國，分別是寧德時代（34%）、比亞迪（12%）、中創(chuàng)新航（4%）、國軒高科（3%）、欣旺達(dá)（2%）、峰巢能源（1%），6家共占到全球動力電池市場76%的市場份額。
中國有全球壓倒性優(yōu)勢的先進(jìn)制造業(yè)并不多，動力電池算其中一個。中國主導(dǎo)著全球動力電池的生產(chǎn)，包括原材料的開采和提煉。英國咨詢公司 Benchmark Mineral Intelligence 曾估計，中國目前擁有全球 75% 的鈷精煉產(chǎn)能和 59% 的鋰加工產(chǎn)能。
當(dāng)LFP電池成為市場的主流選擇時，全球的車企也將更加依賴中國的電池供應(yīng)。福特的首席執(zhí)行官法利Jim Farley在10月份對分析師表示：“所有的知識產(chǎn)權(quán)都在中國。這是一個不斷變化的形勢?！?/span>
與此同時，歐洲、美國電池制造商正在競相使用鈉、硫這兩種更為廉價、豐富的材料開發(fā)新電池，以緩解迫在眉睫的供應(yīng)瓶頸，降低對中國供應(yīng)鏈的依賴，推動電動汽車進(jìn)入大眾市場。