文 | 子彈財(cái)觀 荷默

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2022年進(jìn)入下半年，很多車企都在講新產(chǎn)品和新技術(shù)，新車的發(fā)布會一場接著一場，聯(lián)合造車的聲音是一浪高過一浪。號稱“國產(chǎn)一哥”的吉利汽車卻顯得異?！鞍察o”。除了在9月悄悄地上新了一款路特斯之外，基本沒有什么亮眼的產(chǎn)品或技術(shù)的發(fā)布，更是無緣各種銷量榜單的爭奪。

然而，就在2022年的國慶前后，看似默默無聞的吉利，突然高調(diào)地講起了自己新的造車故事。

1、吉利的棋局

9月30日，吉利控股宣布，完成對英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達(dá)國際控股7.60%的股份收購。

（圖 / 吉利控股集團(tuán)官網(wǎng)）

10月8日，英國《金融時報(bào)》表示：“雷諾CEO將在周末與日產(chǎn)CEO舉行會談，討論雷諾向吉利控股出售內(nèi)燃機(jī)（燃油發(fā)動機(jī)）業(yè)務(wù)的計(jì)劃。”11日，雷諾CEO盧卡·德·梅奧參觀和吉利合營的韓國工廠并表示，希望對聯(lián)盟開展全面重組，以使雷諾能夠?qū)Ｗ⒂陔妱悠嚒?/p>

雷諾對電動車的重視和對燃油機(jī)的疏離，都和吉利有著密切的關(guān)系。且不說雷諾CEO的此次赴韓的目的地是和吉利合作的工廠，就連出售內(nèi)燃機(jī)的潛在接手方也是吉利。之所以牽扯到與日產(chǎn)CEO的會談，則是基于雷諾與日產(chǎn)的合作關(guān)系。

1999年日產(chǎn)汽車經(jīng)營不善，雷諾以54億美元的價(jià)格收購日產(chǎn)的36.8%股份，并成為日產(chǎn)的最大股東，后來雷諾和日產(chǎn)以及三菱又建立起了聯(lián)盟關(guān)系。時至今日，雷諾和日產(chǎn)的合作已經(jīng)走過了23年，在一些產(chǎn)品的關(guān)鍵領(lǐng)域早已實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的共享。

若此次雷諾將內(nèi)燃機(jī)成功出售給吉利，也就意味著將日產(chǎn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)讓給競爭對手吉利。

一旦雷諾將內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)順利地賣給了吉利，燃油車大戶日產(chǎn)的市場份額必將受到侵蝕，而擁有雷諾燃油機(jī)技術(shù)的吉利或許將成為這筆買賣背后的最大贏家。

（圖 / 雷諾中國官方微博）

短短半個月時間內(nèi)，吉利在完成對阿斯頓·馬丁的股份收購后，又開始著手對雷諾內(nèi)燃機(jī)的收購。雖然，近半年來吉利并沒有什么新產(chǎn)品上市，但于吉利而言，收購一個百年的豪華品牌，絲毫不亞于重新打造一個新品牌；對雷諾燃油機(jī)的意向，或?qū)⒏淖冋麄€吉利汽車的產(chǎn)品線。

當(dāng)然，可能會有人覺得吉利對阿斯頓·馬丁或雷諾的收購，終究是停留在燃油車時代，且被收方都是一些經(jīng)營出現(xiàn)問題的企業(yè)。那么，在國慶節(jié)前傳來的吉利和英特爾以及英偉達(dá)的合作，將是面向未來的智能化方向。

9月26日，英特爾旗下Mobileye和吉利控股宣布，將進(jìn)一步擴(kuò)大雙方在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛汽車技術(shù)方面的合作。繼極氪之后，吉利還計(jì)劃旗下的另外三個品牌將在2023年開始推出搭載Mobileye SuperVision的電動車型。

資料顯示，Mobileye是以色列的一家自動輔助駕駛公司，早在十年前就是寶馬5系和6系自適應(yīng)巡航技術(shù)的供應(yīng)商了，后來又為特斯拉的自動駕駛做技術(shù)支持，并于2017年3月被英特爾收購。

再早幾天的9月21日，另一個半導(dǎo)體芯片巨頭英偉達(dá)公布了新一代“DRIVE Thor”計(jì)算平臺，將致力于自動駕駛和輔助駕駛以及包括車載娛樂在內(nèi)的一系列數(shù)字功能。同時宣布DRIVE Thor第一批客戶是中國車企吉利旗下的極氪品牌。

（圖 / 英偉達(dá)DRIVE Thor計(jì)算平臺發(fā)布會）

若和單個芯片巨頭合作，對于吉利而言是一個很正常的合作。但是將這兩個合作放在一起來看，就是吉利將行業(yè)內(nèi)兩個最頂尖的車機(jī)芯片和自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商聚集在一起，以極氪品牌為連接點(diǎn)，進(jìn)而提升吉利汽車整體的智能化發(fā)展。

從吉利當(dāng)前的布局看，有了阿斯頓·馬丁和雷諾的背書，吉利燃油車的“后花園”更加安全了。而有了英特爾和英偉達(dá)兩大汽車智能化芯片的助攻，吉利可以加速產(chǎn)品的智能化轉(zhuǎn)型。

在品牌和技術(shù)兩條路線上的齊頭并進(jìn)，既是在擁抱未來，也是在兼顧過去。從客觀層面來看，吉利下的這幾步棋，已遠(yuǎn)勝一兩輛新車的上市。

2、丟失的皇冠

俗話說，理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。吉利之所以大講造車故事，無疑是急著在向外界展示自己“家大業(yè)大”：前有沃爾沃，后有戴姆勒，再有路特斯和阿斯頓·馬丁，將來還有雷諾……

不過，李書福當(dāng)前這幾步棋說是“一招定輸贏”還為時尚早，勉強(qiáng)只能算是“扭轉(zhuǎn)”了吉利滯后的局勢，至于能否取得最終的勝利，還得看后邊該如何落子。

存在感不強(qiáng)的吉利，在燃油車向新能源賽道切換的今天，在產(chǎn)品上已無法再唱高調(diào)了，即便是意氣風(fēng)發(fā)的極氪品牌，在發(fā)展過程中也未嘗不是如履薄冰，在爭議中蹣跚踱步。

「子彈財(cái)觀」從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)得知，9月國內(nèi)狹義乘用車銷量達(dá)192.2萬輛，同比增長21.5%；前三季度累計(jì)銷量1487.5萬輛，同比增長2.4%。10月10日，吉利汽車發(fā)布最新月度銷量數(shù)據(jù)：吉利9月實(shí)現(xiàn)13.05萬輛的銷量，同比增長26%；1-9月累計(jì)實(shí)現(xiàn)98.96萬輛的銷量，同比增長7%。

單從9月數(shù)據(jù)來看，吉利汽車的單月銷量及增速還不錯，但從前三季度的整體銷量來看，則和上年同期并沒什么太大的變化。

若再將吉利汽車放在整個國內(nèi)汽車市場中來看，無論是月度銷量增速，還是累計(jì)銷量增速，毫無疑問，吉利是跑贏大市的。尤其新能源市場更是出現(xiàn)了數(shù)倍的超高速增長。

「子彈財(cái)觀」從吉利汽車月度銷量公告發(fā)現(xiàn)，吉利9月的廣義新能源車型（包含：純電動、插電混動和油電混動）銷量為4.30萬輛，同比增長394%，占總銷量的32.95%；前三季度新能源車型累計(jì)銷量為24.04萬輛，同比增長433%，占總銷量的24.30%。

對于一家年銷百萬輛的大車企而言，突然出現(xiàn)四倍增速，顯然是不太符合常理的。在拍手叫好的同時，也該清醒地認(rèn)識到吉利新能源汽車在去年的基數(shù)之低，如此才會出現(xiàn)高增長。足見其新能源的起步之晚。

當(dāng)然，這也并非吉利一家車企的問題，國內(nèi)外的傳統(tǒng)大型汽車制造商都面臨著新能源起步晚，趕不上的問題。

更值得注意的是，在新能源車型超四倍的增長時，整體銷量并沒有明顯的提升，意味著燃油車銷量出現(xiàn)了下滑?！缸訌椮?cái)觀」整理吉利9月公告數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，9月吉利燃油車銷量同比下降8%，前三季度累計(jì)銷量同比下降15%。而收購沃爾沃換得的領(lǐng)克品牌，在前三季度的累計(jì)銷量更是出現(xiàn)了同比17%大跌。

在「子彈財(cái)觀」看來，吉利和賽力斯面臨著同樣的一個問題：整體銷量疲軟，新能源占比提升，這也就意味著新能源侵蝕了燃油車。新品牌和新車型，在一定程度上帶來一部分新的市場份額，但老品牌和老車型同樣在丟失一部分市場。

如此一來，似乎有點(diǎn)“拆了東墻補(bǔ)西墻”，此番折騰下吉利不但汽車的銷量和市場的份額都沒跟上來，反倒還搭上了新品牌及新車型的產(chǎn)品研發(fā)和品牌推廣開支。

若是從過去的20年來看，吉利汽車自2000年首輛車的量產(chǎn)時間算起，在經(jīng)歷了長達(dá)19年的高增長后，于2018年以150.08萬輛的年銷量并創(chuàng)下了歷史新高。隨后便出現(xiàn)了明顯的下行走勢，并連續(xù)三年在年銷130萬輛的水平線上停滯不前。

同在2018年，吉利控股宣布，2018年吉利控股旗下各品牌的汽車總銷量達(dá)215萬輛，從2015年到2018年的短短四年時間，吉利控股的汽車總銷量實(shí)現(xiàn)了從100萬到200萬的跨越式突破。

如此來看，吉利的“疲軟乏力”并非出現(xiàn)在最近的一兩年，而是在燃油車向新能源賽道切換的近三年多時間里。

這次的“壓碼”阿斯頓·馬丁，已不再像收購沃爾沃，入股戴姆勒那樣的大步快走。李書福想重新書寫當(dāng)年的并購神話顯然已不太現(xiàn)實(shí)，更不可能再以當(dāng)前的吉利為賭注，去豪賭一場不可知的未來。

3、李書福數(shù)次“豪賭”

“如果失敗的話，請給我一個失敗的機(jī)會吧?！?999年主管工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)到臺州調(diào)研，李書福當(dāng)面請命，請國家給民營企業(yè)一個造車夢，留下了這句話。

二十多年來，吉利汽車一路攻城略地，在一次次“豪賭”中越戰(zhàn)越勇。自小就有著“好賭”天性的李書福，至今都沒有抓住這個失敗機(jī)會。

20世紀(jì)80年代初，剛高中畢業(yè)的李書福，拿著120元錢的照相機(jī)開了一家照相館。在照相館賺到了第一桶金后，又創(chuàng)辦了一家名為“北極花”的冰箱廠。短短幾年間，李書福從手持百元相機(jī)的文藝青年，搖身一變成年銷千萬的大企業(yè)廠長。

正當(dāng)冰箱廠辦得如日中天時，因宏觀政策的轉(zhuǎn)變，李書福果斷作出“讓步”，將工廠、車間、存貨連同賬上的存款全都上交給了“集體”，帶著近千萬資金南下深圳大學(xué)“進(jìn)修”。

在一個“萬元戶”都能被捧上天的年代里，年輕的李書福從照相館到冰箱廠的跨界，也注定了從百元起跑到千萬身家的不安分。后來，李書福曾對外表示，這是他從小就有的“豪賭”基因。

深大“進(jìn)修”后的李書福眼界更為開闊，看到了代步工具的市場。1993年李書福對摩托車興趣濃厚，說干就干的李書福趁熱打鐵辦起了摩托車廠。不懂技術(shù)，就從拆件模仿開始做起；沒有生產(chǎn)資質(zhì)，收購了一家即將倒閉的國有摩托車廠。

當(dāng)吉利的摩托車走入大街小巷時，李書福又嗅到了四輪車的市場機(jī)遇。

（圖 / 吉利控股官網(wǎng)）

1998年吉利第一輛汽車正式下線，同奇瑞汽車所處的環(huán)境一樣，由于國家對私人經(jīng)濟(jì)進(jìn)入汽車行業(yè)的限制，吉利汽車也遇到了無法量產(chǎn)的困局。直到2001年，吉利終于獲得了全國第一張民營汽車廠的“準(zhǔn)生證”。一年后，吉利便躋身中國汽車企業(yè)十強(qiáng)之列。

“撐死膽大的，餓死膽小的”，李書福用這三段在當(dāng)時看來極為大膽的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，為后來收購沃爾沃的“豪賭”埋下了種子。

2006年經(jīng)濟(jì)危機(jī)前夕，全球資產(chǎn)價(jià)格大漲，泡沫化異常嚴(yán)重，陷入巨額虧損的美國汽車廠福特有了賣掉沃爾沃的念頭。但因找不到合適的買主，彼時估價(jià)40億美元的沃爾沃，到了2008年已經(jīng)被折價(jià)到20億美元。

在一番角逐后，吉利于2010年以18億美元（約120億人民幣）的“首付”價(jià)格，獲得沃爾沃100%股權(quán)。再加上后續(xù)9億美元的運(yùn)營資金，這筆收購案的最終價(jià)格為27億美元（約180億人民幣）。

可剛在一年前收購全球第二大自動變速器公司（DSI）的吉利，哪里有錢去支付這18億美元的“首付款”？即便是拿出了這18億美元，被收購前的沃爾沃在2009年還出現(xiàn)了近10億美元的虧損，發(fā)展前景未明。如稍有不慎，吉利或?qū)ⅰ爸窕@打水一場空”。

據(jù)央視的報(bào)道，為了這筆收購案，中國銀行給吉利準(zhǔn)備了10億美元的五年期貸款，國家進(jìn)出口銀行以及地方政府均支持了金額不詳?shù)馁J款資金，外加吉利從歐美金融機(jī)構(gòu)拿到的貸款。如此，吉利的這筆收購案看似最大的資金問題，已經(jīng)不是什么難題了。

曾有報(bào)道指出，為了加速推進(jìn)這筆并購案的交割，吉利還獲得福特的2億美元貸款?？梢?，福特出售沃爾沃是多么迫不及待。而吉利，則是拿著別人的錢，買了別人的資產(chǎn)。這場“豪賭”也讓吉利在中國民營企業(yè)海外并購案上一戰(zhàn)封神。

從今天的結(jié)果來推算，這是一筆雙贏的買賣：福特甩掉了“包袱”，吉利撿到了“便宜”?？煞旁诋?dāng)時的環(huán)境來看，卻并沒有這么樂觀，除了中國汽車消費(fèi)市場一片大好外，幾乎看不到其他任何值得如此“豪賭”的必要。吉利雖然籌錢不是問題，但這錢不是大風(fēng)刮來的，貸款得還，還得支付利息。

此外，面對總價(jià)180億的沃爾沃，吉利2010年全年的營收也才200億。買回來的沃爾沃，且不說為吉利創(chuàng)造多大的收益，何時扭虧為盈都是個問題。畢竟被福特手握十年的沃爾沃，不但沒能起死回生最終還慘遭折價(jià)出售。

這場不被外人看好的收購案，于李書福而言就是在拿整個吉利作為“賭注”。自此，李書福也被貼上了“汽車瘋子”和“造車狂人”的標(biāo)簽。

（圖 / 吉利控股集團(tuán)官網(wǎng)）

4、結(jié)語

沒有技術(shù)，去學(xué)習(xí)，去模仿，學(xué)習(xí)模仿不成就去花錢買。

沒有品牌，去孵化，去打造，孵化打造不成就去花錢買。

汽車行業(yè)，本就是一個集成度較高的行業(yè)，放眼全球幾乎沒有一家汽車廠商，能把控從上游到下游的原料采購、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、整車生產(chǎn)、渠道分銷……依靠供應(yīng)鏈的合作分工存活于在這個行業(yè)，也并不是什么丟人的事。

當(dāng)然，能擁有核心技術(shù)的自主掌控就有很大的競爭優(yōu)勢，如若沒有核心技術(shù)的積累，在這個行業(yè)內(nèi)有一些穩(wěn)定且可靠的供應(yīng)鏈關(guān)系，同樣可以在汽車行業(yè)開疆拓土，如特斯拉、大眾、豐田等世界級汽車制造商，不也是依賴外部的供應(yīng)鏈嗎？

吉利對供應(yīng)鏈的掌控，除了和其他車企一樣通過商業(yè)合同、訂單價(jià)格去穩(wěn)固各方的合作關(guān)系，更喜歡選擇和業(yè)內(nèi)的老牌企業(yè)建立股權(quán)合作聯(lián)系，形成一個利益共同體。

如此一來，無論是新技術(shù)的研發(fā)，還是投入使用上，都有一定的自主權(quán)或優(yōu)先權(quán)。收購沃爾沃買來的不僅僅只是一個豪華品牌的商標(biāo)，還有沃爾沃汽車的技術(shù)積累；入股戴姆勒看中的不僅僅是梅賽德斯這個皇冠，更是想以此建立一個牢固的合作關(guān)系；收購寶騰汽車、路特斯、阿斯頓·馬丁，以及當(dāng)下正在談的雷諾燃油機(jī)業(yè)務(wù)亦是如此。

自有品牌影響力不大，技術(shù)積累不夠，造車經(jīng)驗(yàn)不足，那就通過股權(quán)將世界級品牌捆綁在一起，“學(xué)不來，就去買”——這是李書福帶著吉利走上了一條有別于比亞迪和上汽的造車路。未來，在新能源汽車的競賽場上，“賭神”還會站在李書福這邊嗎？

美編 | 倩倩