文｜松果財經(jīng)
9月14日，中汽協(xié)發(fā)布了8月汽車出口情況簡析，其中一個數(shù)字引人注目：汽車出口首次超過30萬輛，創(chuàng)歷史新高。
這份成績得來頗為不易，8月，南方限電曾波及不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商，加上疫情時有反復(fù)，表面上看并非好天時。但或許正是因為這樣的背景，再度審視車企出海的表現(xiàn)，才更有意義。
自主品牌“闖西洋”，走出馬太效應(yīng)
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年8月，汽車出口30.8萬輛，環(huán)比增長6.2%，同比增長65%。2022年1-8月，汽車企業(yè)出口181.7萬輛，同比增長52.8%。主力依然是乘用車，2022年8月，乘用車出口26萬輛，2022年1-8月，乘用車出口144.6萬輛。
按結(jié)構(gòu)看，新能源雖然占比依然有限，但增長勢頭強勁，一定程度上反映出海外市場的偏好動向。2022年8月，新能源汽車出口8.3萬輛，環(huán)比增長53.6%，同比增長82.3%。2022年1-8月，新能源汽車出口34萬輛，同比大幅增長97.4%。
從歷史數(shù)據(jù)看，2020年，算上合資品牌的出口量，國內(nèi)乘用車出口總量僅為76萬輛。但是，2021年出口總量則大幅提升至201.5萬輛，排名隨之上升至全球第八。結(jié)合這個背景，8月的出口量新高顯然更令人鼓舞。這個時間段，確實意味著汽車出海關(guān)鍵隘口的到來。
不過，其中的結(jié)構(gòu)性議題也必須點明。首先是由于特斯拉上海工廠的存在，特斯拉在出海方面的貢獻不容忽視，其2021年出口量約16萬輛，在新能源出口中占比過半。因此，盡管今年特斯拉曾連續(xù)受到疫情、限電影響，其在出口中所占比例依然不容忽視。按特斯拉官方數(shù)據(jù)計算，其今年1-8月總計交付399939輛，約16萬輛出口，依然占據(jù)新能源出口量的一半以上。
不過，這并不意味著自主品牌的光芒被掩蓋。尤為值得關(guān)注的是上汽，就在7月13日，上汽MG名爵第100萬輛出口產(chǎn)品駛下鄭州生產(chǎn)基地總裝線，意味著這個品牌也跨過了百萬出口門檻。今年上半年，上汽集團整體海外市場銷量達到38.1萬輛，較去年同期增長47.7%。此外，2021年中國單一車型出口銷量冠軍，也是上汽MG ZS。
再結(jié)合市場總體數(shù)據(jù)，目前汽車出口依然是以上汽、奇瑞為主——后者主力是燃油車，2021年全年出口銷量為26.9萬輛，1-7月累計出口198859輛——新能源方面則是特斯拉扛大旗，名爵借品牌優(yōu)勢在海外走得比較順暢。2021年，出口量排名前五的車企，出口臺數(shù)均超10萬?？梢?，馬太效應(yīng)客觀存在。
結(jié)構(gòu)性機遇，車企們懂市場嗎？
和贏家通吃不太一樣的是，雖然出海的先發(fā)優(yōu)勢能夠為車企構(gòu)建渠道、本地化、資源滲透等方面的壁壘，但這種壁壘在當(dāng)前的全球車市并不算穩(wěn)固。由于新能源、智能化變革繼續(xù)轟轟烈烈地進行，機遇依然存在，只是由整體轉(zhuǎn)為部分。
舉例來說，9月13日，國內(nèi)最大批量純電動汽車在上海海通碼頭裝船起運，一萬臺電動車將遠赴歐洲。歐洲，尤其是挪威等國，由于堅持電動化戰(zhàn)略，鼓勵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)且用戶接受度高，長期是國內(nèi)新能源車企出海的模板地區(qū)。2022H1，挪威EV銷量達5.4萬輛，同比上升12.7％，滲透率已達79％。
因此，2022年1-7月，中國品牌在挪威EV注冊量已達5726臺。比亞迪、名爵、“蔚小理”等品牌均占得一席之地。他們大多在挪威建立了符合自己戰(zhàn)略的銷售體系閉環(huán)。
但相對于挪威市場的簡單明了，全球各地區(qū)的汽車市場發(fā)展差異巨大，對市場的理解也成為車企出海實力的“硬核”標(biāo)準。
這首先要求車企要“懂自己”。2021年，比亞迪登陸挪威，以乘用車開道，后在電動大巴等商用車領(lǐng)域獲得不俗銷量。今年7月，比亞迪進入日本市場；8月1日，比亞迪宣布與歐洲經(jīng)銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產(chǎn)品；8月8日，比亞迪與泰國新能源汽車經(jīng)銷商RêVER Automotive簽署合作協(xié)議，宣布正式進入泰國乘用車市場。
實際上，比亞迪在海外市場一直有著大巴領(lǐng)域的顯著優(yōu)勢，一度占據(jù)美國80%以上的純電動巴士市場份額和英國50%以上的純電動巴士市場份額。而近兩個月的大幅度動作，意味著它要將自己在乘用車領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，釋放到海外。其起點就是，長期耕耘海外市場帶來的信息基礎(chǔ)。
其次就是“懂市場”。日本汽車分析師川野義昭在評價比亞迪進入日本的動作時說：“日本汽車市場結(jié)構(gòu)短期內(nèi)不會出現(xiàn)大的改變，新能源汽車是中國車企進入日本市場的惟一機會。當(dāng)前，比亞迪所瞄準的日本純電動汽車市場，幾近空白。”
日本是全球汽車市場的“封閉區(qū)”之一，由于美國汽車品牌和歐洲品牌在日本式微，加上以豐田為代表的日本車企在電動化潮流中步伐緩慢，巨大的空缺有待填補。
在定價和出海車型選擇上，懂市場也能帶來份額和品牌聲量優(yōu)勢。例如比亞迪唐EV在挪威瞄準中高端市場，售價約44萬元人民幣。今年6月，10萬—20萬元檔的比亞迪元Pro EV和元PLUS在美洲哥斯達黎加上市，創(chuàng)下該地區(qū)銷量新高。
此外，蔚小理在歐洲的成績也有目共睹。不過，對比傳統(tǒng)車企深耕全球的經(jīng)驗，后來者要做的還有很多。
最終，建立海外優(yōu)勢會有很多8月這樣的關(guān)鍵節(jié)點，但過程也會漫長。正如上汽名爵自2007年開啟出海，用多年時間建立優(yōu)勢一樣，也像蔚來CEO李斌在點評美國市場時提到的競爭激烈、法規(guī)體系差別很大。每個市場有每個市場的“性格”，要和他們做朋友，磨合必不可少。