文｜談擎說AI 鄭開車
近日有消息稱，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。消息稱，百度智駕團隊已經(jīng)提前進場配合比亞迪進行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型的量產(chǎn)。
雖然截至目前，談擎說AI并未得到比亞迪百度雙方對此消息的證實，但是自2015年比亞迪就無人駕駛與百度達成合作協(xié)議開始，雙方的合作至今已經(jīng)度過近7年長跑。
在這近7年的合作中，百度與比亞迪都經(jīng)歷了怎樣的量變與質(zhì)變？如果此次消息屬實，那么百度與比亞迪合作的進一步深化，對于雙方乃至整個汽車行業(yè)，又將意味著什么？都頗值得我們剖析一二。
比亞迪找到了“接腿”人？
2021年，是比亞迪突破銷量近十年“原地杵”的關(guān)鍵一戰(zhàn)，去年全年，比亞迪共銷售汽車730093輛，其中單是新能源乘用車593745輛的成績，就已經(jīng)超過了比亞迪有史以來所有的年度銷量。
如果用上汽的“身體靈魂論”來看，比亞迪為何要在終于突破銷量瓶頸的一年后，立即把電氣化時代的“靈魂”，交由別人打點？
談擎說AI此前在《智能化：比亞迪的白月光，傳統(tǒng)車企的朱砂痣》一文中就已經(jīng)詳細表述過，豐厚的制造技術(shù)儲備，是比亞迪汽車工業(yè)革命中的健碩左腿，而先發(fā)優(yōu)勢不足的智能化實力，則是比亞迪的孱弱右腿。這似乎也是比亞迪在面對2021年“朽木逢春”式的銷量增長時，未來還能否保持增長勢頭最大的隱憂之一。
談擎說AI認為，其實2021年比亞迪銷量能夠迅猛增長，制勝法則似乎正是其屬性點拉滿的制造勢能開始迸發(fā)。
一方面得益于電動汽車時代比亞迪幾乎涉獵了整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這就使其在2021這個全球汽車行業(yè)被“缺芯”問題困擾的一年，釋放了更強的抗風險能力。
另一方面，面對特斯拉、蔚小理們的迅猛圍剿，比亞迪在2020年及時甩出刀片電池這張王炸牌，2021年大量搭載了刀片電池的汽車也在一定程度上煥新這比亞迪的銷量成績。
雖然王傳福在早前就說過，如果電動化是汽車革命的上半場，那么智能化就是下半場，但比亞迪似乎是在進入下半場的摸爬滾打中，有著些許彷徨。
比亞迪的這份智能化彷徨，也在與百度近7年的合作中，埋著一條若隱若現(xiàn)的草灰蛇線。
雖說早在2015年，百度比亞迪就在無人駕駛研發(fā)領域開展了合作，在當年12月百度成立自動駕駛事業(yè)部，比亞迪董事長王傳福還成為了百度自動駕駛顧問。
但是到了2016年10月，雙方合作的直觀體現(xiàn)卻是，比亞迪陸續(xù)交付為百度改裝的無人駕駛實驗車輛，在后續(xù)幾年的合作中，比亞迪所體現(xiàn)的似乎一直都是整車制造供應商身份。
比亞迪智能化更深入地推進發(fā)生在2018年，一方面，雙方當年宣布了百度地圖汽車版覆蓋比亞迪全系車型，另一方面，雙方計劃三年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛車輛量產(chǎn)。
談擎說AI認為，雖然比亞迪與百度進行了多年的合作，但是這對比亞迪智能化發(fā)展似乎并未起到太大幫助，一個很直觀的體現(xiàn)就是比亞迪的智能化水平，還并未因為多年合作而得到市場的廣泛認可。
就比如比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研的DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，還有諸如BYD OS、e平臺3.0等底層系統(tǒng)，這些智能化成果的含金量究竟如何？
我們似乎是可以從二級市場窺見一斑，截止發(fā)稿前，比亞迪市值約合1070億美元，特斯拉則有約8996億美元的市值。
有部分華爾街分析機構(gòu)表示，特斯拉60%的估值來自于軟件收入等領域，那么這60%的估值比亞迪有嗎？當前值得打上一個問號。
另外，中汽中心在去年末對六款熱銷車型進行了一次CCRT輔助駕駛測評，在整體表現(xiàn)上，六款車型平均得分率為67.2%，總體表現(xiàn)不佳。在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。
面對智能化變革，比亞迪找到“接腿人”了嗎？與百度攜手多年的事實，支撐著肯定的答案，但是這條“右腿”接上了嗎？比亞迪當前在智能化實力上的彷徨，則仍為這一答案鋪著迷霧。
智能化大腿接還是不接？
為什么多年來比亞迪與百度就智能駕駛的合作既沒有放棄，卻又似乎對百度的技術(shù)輸送比較保守？
談擎說AI認為，其實對于比亞迪而言，讓百度這位朋友來幫忙“接大腿”，客觀存在著多方隱憂，這似乎也正是雙方“溫吞式”合作的糾結(jié)所在。
如果比亞迪全盤接受百度的智能駕駛賦能，那么似乎將會頗有幾分“與虎為伴”的意味，而其中的“虎”，具體體現(xiàn)在兩個方面：
一方面，我們來看威馬汽車，在早年融資期間，威馬得到了百度的投資，但也同時接受了百度提出的“競業(yè)條款”。至此，威馬在未來一定時間的發(fā)展中，很可能要接受由百度來賦能其智能駕駛，而自己無法自研。
比亞迪作為頭部自主車企，在智能駕駛領域雖然客觀存在大象轉(zhuǎn)身的難題，但一直都在堅持自研，如果未來也遇上類似“競業(yè)條款”的風險，那么這筆賬是否劃算，則是一個比亞迪無法回避的問題。
另一方面，不同于在造車“賦能派”中，堅決不下場造車甚至參股的另一位玩家華為，百度在選擇了用智能駕駛技術(shù)賦能主機廠之余，還與吉利合資了集度品牌，親自下場造車。這無異于未來比亞迪要與自己智能駕駛供應商的“親兒子”正面角逐。
不僅如此，兩方面的隱憂背后，還同樣指向了比亞迪在資本市場的表現(xiàn)。
前文我們已經(jīng)提到，支撐了特斯拉市值的很大一部分原因就在于其智能化加持下的軟件業(yè)務想象力，特斯拉的很大一部分魅力其實也正是近年來一直保住了這份想象力。
縱觀比亞迪多年來的股價與銷量變化，談擎說AI認為，如果比亞迪選擇了百度的ANP智駕產(chǎn)品加持，也許在短期未來的第一場智能化戰(zhàn)役中，比亞迪能夠保持一定程度上的產(chǎn)品優(yōu)勢，從而反哺銷量。不過雖然比亞迪的股價與年度銷量走勢吻合度很高，但這樣的銷量優(yōu)勢也許將不再能夠反哺比亞迪的股價增長。
圖片來源：錦緞
原因在于，比亞迪的歷年股價走勢，其實一定程度上是對其不同時期品牌想象力的表征。
2010年的增長第一階段，是其銷量實現(xiàn)五連增的最后一年，承載想象力的是其農(nóng)村包圍城市戰(zhàn)略；2020年的第二增長階段，則是刀片電池的發(fā)布年份，承載想象力的是其電動化技術(shù)。
談擎說AI認為，雖然比亞迪的智能化實力近年來似乎并不突出，但多年堅持自研，產(chǎn)品也并未受到太過刺耳的市場詬病，智能化仍客觀存在著想象空間。
如果在后續(xù)將智能化的發(fā)揮空間交給百度，也許短期未來比亞迪銷量仍會保持一個可觀增幅，不過這樣的銷量增長，將會不再具備往期濃厚的“工程師文化”式含金量。屆時比亞迪將以何支撐其市值增長？這無疑是其繞不開的問題。
盡管如此，今天的比亞迪似乎仍是選擇了接受第三方百度提供的ANP智駕產(chǎn)品，那么這又是出于怎么樣的考慮？
全棧自研誠可貴，快速出擊價更高
盡管上文我們已經(jīng)提到，如果比亞迪在智能駕駛方面與百度不斷深化合作，可能會對未來發(fā)展埋下隱憂。
不過選擇與百度深化合作的比亞迪，給出的理由似乎是，燃油車時代，自研的價值不言而喻，但在電氣化時代的混沌初開之際，自研的意義正在發(fā)生變化。
談擎說AI認為，如果說用自研來捍衛(wèi)靈魂是企業(yè)長期主義發(fā)展中，不可缺失的價值要素，那么面對如今新能源汽車已突破20%滲透率的事實，各家車企摩拳擦掌演繹“生死時速”，傳統(tǒng)車企們無疑要先厘清“靈魂”的價值優(yōu)先權(quán)。
換句話來說，現(xiàn)如今真正擺在不少傳統(tǒng)車企面前的問題，已經(jīng)不是怎么漲，而是怎么活。
在燃油車時代，曾經(jīng)很長一段時間我國自主車企被詬病品牌力不足，很大一部分原因就在于百年汽車工業(yè)，海外汽車品牌構(gòu)建起了非常堅固的產(chǎn)品壁壘，相關(guān)的制造專利幾乎已經(jīng)是密不透風。
蔚小理如今成為新造車勢力三巨頭，皆是通過代工抑或收購工廠改造現(xiàn)成產(chǎn)線，從而快速產(chǎn)車出擊。這樣毫無制造壁壘的造車模式想要獲得成功，在燃油車時代幾乎是難以想象的。但事實則是，國內(nèi)電氣化浪潮下的新造車神話，正在由他們創(chuàng)造。
我們來看另一個案例，威馬汽車，作為真正由一群傳統(tǒng)車企老兵們打造的電動汽車品牌，自建工廠，制造基因拉滿，卻似乎在去年的新勢力比拼中不斷落寞。
“前些年，無論是國內(nèi)外，部分傳統(tǒng)車企的主要問題在于，一方面，燃油車時代的思維慣性使其希望在電氣化時代仍能夠自研制造，另一方面，智能化作為電動汽車下半場的主戰(zhàn)場，不少車企也會糾結(jié)，要不要把這塊技術(shù)拱手讓給別人?！逼囆袠I(yè)分析師何斌（化名）向我們表示。
“但大概這幾年開始吧，尤其是去年，很多車企都已經(jīng)意識到，電氣化時代一個很重要的自研內(nèi)涵變化，就是自研的權(quán)重正在讓位出品速度?！?/p>
如其所言，2017年，特斯拉正式交付Model 3，直到今天來看，這也并不是一個足夠完美的車型，屢屢發(fā)生的召回、失控事件使得多年前，美國權(quán)威媒體《消費者報告》就發(fā)文表示：由于可靠性問題，特斯拉model3被設定為不推薦購買車型。
但即便如此，倘若特斯拉并未在當年推出Model 3，而是進一步去精心打磨直至完美再正式生產(chǎn)，那么如今特斯拉的市值將會如何？甚至整個電動汽車行業(yè)還能否得到今天的長足發(fā)展？答案都是值得深思的。
畢竟未來幾年，電動汽車仍將是一個飛速發(fā)展且難以預測的賽道。對于傳統(tǒng)車企而言，選擇從零做起開展漫長的攀峰，忍痛讓出市場？還是盡快讓自家的第一輛“Model 3”問世？其實從去年開始，很多車企已經(jīng)做出了選擇。
天眼查APP顯示，從去年開始，提出“軀體靈魂論”的上汽集團接連兩輪投資自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，轉(zhuǎn)身積極擁抱合作。
自主車企陣營中的另一位選手，吉利旗下品牌極氪也在今年年初表示，將于Mobileye合作開發(fā)具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車。
華為的朋友圈不斷壯大，甚至在近來與大眾傳出與“收購”緋聞等等消息，無不在向我們詮釋著主機廠們要暫時放下“靈魂潔癖”，做好與時間賽跑的決心。
“跟對手的產(chǎn)品賽跑，盡早去搶占這個正在面臨著拐點爆發(fā)的市場，現(xiàn)階段意義是要遠大于滿足自己技術(shù)上的控制欲”，何斌向我們表示。
談擎說AI認為，如果此次百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖，那么也許向來“信奉”工程師文化的比亞迪，將不得不開始改變自身的肌肉記憶。
但最起碼，在這條日漸兇險的賽道里，比亞迪將能夠為下階段的產(chǎn)品競爭力，換來一個相對更加安穩(wěn)的避風港。
寫在最后：
2013年，王傳福曾說過，“如果家庭消費啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉”。
如果放在當年來看，王傳福說出這句話其實不無底氣，當年特斯拉市值約100億美元，而比亞迪則有著近千億人民幣的市值。
在市場聲量方面，當年特斯拉仍是一家扛著技術(shù)先鋒大旗，游走在小眾圈層中的車企，而超前布局電氣化，制造基因發(fā)達且早已服務大眾市場的比亞迪，同樣不遜色。
然而，在Model 3誕生后，“萬億”特斯拉就已經(jīng)不再是曾經(jīng)的“先鋒”特斯拉，只不過以“工程師文化”著稱的比亞迪，似乎還是那個靠著電動化單腿狂奔的比亞迪。
如今的比亞迪是否還有“分分鐘造出特斯拉”的底氣？在百度這位“接腿人”或許要更進一步介入的當下，我們唯有拭目以待。