文|光子星球 冷澤林
編輯|吳先之
剛剛過去的2021年，是自2012年頒布節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展第一個(gè)規(guī)劃以來，滲透率增長(zhǎng)最為迅速的一年，由年初的個(gè)位數(shù)開始“狂奔”增至年末20%左右。讓不少身居一線的創(chuàng)始人們都感到始料未及。
市場(chǎng)的變化意味著車企戰(zhàn)略需要及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，為了提升交付量，對(duì)車企的產(chǎn)品更新速度及差異化需求將會(huì)越來越高。
過去一年中，各個(gè)品牌迅速迭代了多種產(chǎn)品，如小鵬P5、宏光MINI EV馬卡龍、比亞迪秦 PLUS DM-i、賽力斯SF5等車型，既有純電也有混動(dòng)和增程，既有微型車也有轎車、SUV，豐富的產(chǎn)品和更寬泛的價(jià)格區(qū)間覆蓋了更多的消費(fèi)者。
同時(shí)，我們看到汽車的功能性也在發(fā)生變化，眾多車型開始搭載輔助駕駛功能，如去年小鵬、理想相繼開放的高速領(lǐng)航功能;車企開啟的激光雷達(dá)競(jìng)賽，如搭載4顆激光雷達(dá)的機(jī)甲龍亮相;語音識(shí)別進(jìn)一步豐富，如多區(qū)語音識(shí)別、可控范圍增加等等。
不過在去年的新能源成績(jī)單中，插混以及微型電動(dòng)車的貢獻(xiàn)不小，部分消費(fèi)者對(duì)于純電車型仍舊抱有一定質(zhì)疑。上個(gè)月央視報(bào)道北京充電難的問題，似乎在告訴我們新能源還未準(zhǔn)備好迎接爆發(fā)，而另一邊補(bǔ)貼不斷退坡，卻又在不斷倒逼新能源“斷奶”。
十余年間，我國(guó)新能源市場(chǎng)已走過從政策為主的啟動(dòng)階段到產(chǎn)業(yè)為主的市場(chǎng)培育階段，如今是否能斷言已經(jīng)邁入以用戶為主的市場(chǎng)化階段?進(jìn)入2022年，又將發(fā)生哪些看得見或看不見的變化?
下沉與交集，高中低都在放量
要說新能源格局，新勢(shì)力們總是大多數(shù)人所關(guān)注的對(duì)象，并不是因?yàn)槠滗N量有多高(比亞迪可高多了)，而是因?yàn)樗鼈兛偸菚?huì)給市場(chǎng)帶來一些不同于傳統(tǒng)車企的改變和意想不到的東西。
當(dāng)年你以為蔚來不行了，它的交付數(shù)據(jù)卻又慢慢起來了，當(dāng)你以為小鵬破萬已經(jīng)很厲害了，它冷不丁又增加幾千的交付量，當(dāng)你以為理想一輛車天花板太低，它又次次突破你的想象干掉了大部分車型。
總體來看，造車新勢(shì)力頭部三家2021年交付量差距并不大，目前小鵬領(lǐng)跑，主要是產(chǎn)品數(shù)量和上市時(shí)間占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)。而2022年蔚來ET7、ET5即將上市交付，理想規(guī)劃的下一款增程式汽車X01也在趕來的路上。
不過，即使三家創(chuàng)始人私下關(guān)系再好，還是得在商言商。我們可以看到，不同于最初幾家有意或無意相互避開的市場(chǎng)選擇，現(xiàn)如今在價(jià)格區(qū)間和車型定位上開始逐漸出現(xiàn)交集。
如小鵬在廣州車展上亮相的G9，雖未公布具體參數(shù)，但從外觀及命名規(guī)則來看，大概率和理想ONE、蔚來ES6的消費(fèi)群體有所重疊。而蔚來在年末也發(fā)布了一款新車ET5，采用Baas方案起售價(jià)來到25.8萬，下探到P7、Model3的市場(chǎng)。
據(jù)此前媒體報(bào)道，一些定了極氪001的車主在蔚來發(fā)布ET5后就紛紛轉(zhuǎn)投蔚來，同價(jià)位的競(jìng)爭(zhēng)已在悄然間開始。
另一邊，此前理想高管透露，X01將在二季度上市三季度實(shí)現(xiàn)交付。X01定位6座大型SUV比起理想ONE尺寸更大級(jí)別更高，不過用戶群體應(yīng)該還是比較相似。如果再定價(jià)過高消費(fèi)者不會(huì)買單，定價(jià)過于接近又極易出現(xiàn)左右手互博的局面。
畢竟X01上市，理想也只有兩款車可賣。但理想打造爆款的能力已經(jīng)在去年顯露無疑，光子星球在與不少理想車主私下交流時(shí)也都流露出對(duì)這款車的看好。
而三家開始站在一個(gè)舞臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)，也是整個(gè)新能源市場(chǎng)的縮影，各個(gè)品牌的車型越來越豐富覆蓋的用戶范圍也越來越大，很難再用某幾個(gè)詞語框定一家車企的用戶。由于新勢(shì)力們?nèi)栽诶^續(xù)虧損，加之新入有實(shí)力的品牌越來越多，因此如果接下來的增量稍緩一步，競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)變得十分激烈。
去年另一讓人較為驚喜的則是腰部勢(shì)力開始崛起，哪吒汽車連續(xù)兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)交付破萬，零跑12月交付也接近8000輛。其中兩者均是低價(jià)微型或緊湊型電動(dòng)車銷量較好。
此前的B端市場(chǎng)打法基本上已被大多數(shù)車企摒棄，開始主攻C端市場(chǎng)，據(jù)哪吒11月公布的成績(jī)中透露，其個(gè)人用戶占比已經(jīng)來到了91%。這也意味著電動(dòng)車正在從以往“富人玩具”走向大眾生活中。
因此，2022年中低端市場(chǎng)或?qū)⒊掷m(xù)放量，而中高端市場(chǎng)增量本就較小，由于市場(chǎng)調(diào)節(jié)的延后性競(jìng)爭(zhēng)也將愈發(fā)激烈。對(duì)比傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，這么多年也就BBA的豪華品牌定位始終穩(wěn)固，而新能源市場(chǎng)卻個(gè)個(gè)對(duì)標(biāo)高端品牌，補(bǔ)貼的最后一年，想要脫穎而出或許并不容易。
套用李斌的話那便是：“永遠(yuǎn)都不能說最危險(xiǎn)的時(shí)候已經(jīng)過去了?！?/p>
純電仍無法滿足需求，插混市場(chǎng)迎來春天
雖說在前期新能源混戰(zhàn)中活下來的主機(jī)廠，如今都在開始跟著喝酒吃肉，不過要與比亞迪比起來，那還都是小巫見大巫。
比亞迪去年全年新能源汽車銷量接近60萬輛，比造車新勢(shì)力們加起來還多。當(dāng)然這也是得益于比亞迪的出身和較早的布局。
而從銷量分布上來看，比亞迪混動(dòng)功不可沒。
自2021年初比亞迪發(fā)布新一代混動(dòng)技術(shù)DM-i后，比亞迪銷量開始迅速增長(zhǎng)，上市不到3個(gè)月發(fā)布的三款DM-i車型訂單積壓超過10萬臺(tái)，產(chǎn)能嚴(yán)重不足，導(dǎo)致不少車主苦等4、5個(gè)月無法提車。
究其原因目前大多數(shù)家庭需要一輛車承擔(dān)多種角色，除了日常城區(qū)通行，還要考慮短途自駕、接送等場(chǎng)景。相比純電補(bǔ)能的不確定性，插混顯然是更好的選擇。
雖說大方向是轉(zhuǎn)向純電，但轉(zhuǎn)型的過程總是需要時(shí)間的。而為了抓住這一機(jī)遇，去年不少傳統(tǒng)車企都也都相繼推出了自己的混動(dòng)系統(tǒng)，如長(zhǎng)城檸檬DHT、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT、吉利等后續(xù)車型也都陸續(xù)上市，不再由“兩田”壟斷的插混市場(chǎng)也將再次迎來春天。
總體來看，當(dāng)下車企推出的插電混動(dòng)系統(tǒng)與最初“配合”政策趕鴨子上架推出的混動(dòng)有所差異，改變了以往以油為主電為輔的思路，改為以電驅(qū)動(dòng)為主發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為輔，開始注重饋電油耗。似乎插混車型比純電車型更先實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化改造。
另一邊，隨著新能源補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，插混與純電的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)差值也在逐漸縮小，如今年續(xù)航400km以上的純電車型和續(xù)航50km(純電狀態(tài)下)的插混車型補(bǔ)貼僅相差了7800元。
此外，在牌照方面，除了北京和即將停止插混上綠牌的上海，其余城市兩者均相同政策。
而理想ONE的火爆也充分證明了，消費(fèi)者不會(huì)管你技術(shù)路線究竟是什么，更在乎的是實(shí)際體驗(yàn)。隨著自主品牌插混車型的完善，2022年的新能源市場(chǎng)插混還有很大的上升空間。
我們翻看去年1-11月純電及插混銷量變化，從數(shù)值上來看純電占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，不過從環(huán)比增長(zhǎng)來看，特別是下半年開始插混環(huán)比增速均高于純電。同時(shí)，純電銷量的增長(zhǎng)有很大一部分是由微型電動(dòng)車貢獻(xiàn)。
僅上汽通用五菱2021年GSEV(全球小型純電動(dòng)汽車架構(gòu))銷量就達(dá)45萬輛，平均到每個(gè)月約為3.75萬臺(tái)。
刨去微型車的銷量，大部分時(shí)間純電車型增速是不及插混的。數(shù)據(jù)顯示，2021年BEV同比增長(zhǎng)168.6%，PHEV同比增長(zhǎng)略高，為171.2%。
小型車被純電替代幾乎以及毫無疑問，MINI EV、T03的熱銷的都證明了這一點(diǎn)。而中大型汽車及家庭用車，插混還是躲不過的一個(gè)話題。
補(bǔ)能方面的劣勢(shì)短期難以彌補(bǔ)，插混車型的競(jìng)爭(zhēng)力或許還將不斷提升。
800V量產(chǎn)元年，快充仍無法沖擊換電
制約純電進(jìn)一步滲透的原因之一便是補(bǔ)能體系的不完善，除了家用慢充外，快速補(bǔ)能體系也是必不可少。快速補(bǔ)能方式主要有三個(gè)解決方案，一是蔚來為主的換電模式，二是以特斯拉為主的大電流快充模式，三是以保時(shí)捷為主的高壓快充模式。
由于換電模式前期投入大，商業(yè)模式不夠明顯，因此快充是大部分車企實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能的手段。
其中要實(shí)現(xiàn)大功率充電，要么提升電壓要么提升電流，但電流的提升會(huì)導(dǎo)致電氣系統(tǒng)發(fā)熱，對(duì)散熱要求較高，因此高壓快充的方式成為不少車企的選擇。
2021年主機(jī)廠陸續(xù)推出800V平臺(tái)，如吉利浩瀚SEA、比亞迪e3.0、奧迪PPE平臺(tái)等?；?00V平臺(tái)開發(fā)的車型，如小鵬G9、比亞迪ocean-X、長(zhǎng)城沙龍機(jī)甲龍也相繼將在2022年亮相或交付。
而高壓快充對(duì)車端與樁端都提出了更高的要求，車端方面高壓平臺(tái)需要對(duì)車輛三電系統(tǒng)、空調(diào)壓縮機(jī)等一系列零部件根據(jù)高壓平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)，涉及上游零部件供應(yīng)商的意愿，改造較為緩慢;其次，對(duì)于電池系統(tǒng)安全要求也較高;最后，車上半導(dǎo)體器件需由Si基IGBT更換為SiC MOSFET，成本較高。
不過目前各大供應(yīng)商如博世、羅姆半導(dǎo)體、三安光電均計(jì)劃擴(kuò)大SiC產(chǎn)能應(yīng)對(duì)增長(zhǎng)需求，有助于成本進(jìn)一步降低。
樁端方面，沒有超級(jí)充電樁適配，800V高壓平臺(tái)無法實(shí)現(xiàn)高功率充電，很容易遇見高壓平臺(tái)車型卻無法找到高壓充電樁的局面。目前主機(jī)廠商也在自建高壓超充樁，去年小鵬科技日便發(fā)布了首個(gè)480kW超充樁。
不過目前看來，普通充電樁使用率仍舊低下，高壓超充樁普及還需時(shí)間。而成本限制也使得目前高壓平臺(tái)大多用于中高端車型，無法繼續(xù)下探至放量更多的中低端車型。
高壓平臺(tái)也就無法對(duì)換電模式形成沖擊。
蔚來總裁秦力洪在去年回答關(guān)于超充與換電模式?jīng)_突的問題時(shí)給出了以下解釋，一是如果超充成為主流，換電站也能隨時(shí)改造成超充樁，反之超充站則難以改建換電站;二是城市場(chǎng)景中，車位是稀缺資源，單一車位面積上目前換電站是最快超充站效率的兩倍以上，且隨著大功率充電的普及，換電站也能提升效率;最后一點(diǎn)，也是最重要的一點(diǎn)，便是換電站能夠解決車輛電池衰減的問題。
從政策方面來看，我國(guó)也從充電為主換電為輔的模式逐漸發(fā)展成為充換電并行的路線。
據(jù)方正證券預(yù)測(cè)，換電模式將實(shí)現(xiàn)快速滲透，預(yù)計(jì)2025年換電車型總銷量將超300萬，配套換電站規(guī)模超28000座。如吉利、上汽等車企也再跟進(jìn)換電技術(shù)及換電車型。其在更注重價(jià)格和電池衰減問題的商用車及運(yùn)營(yíng)車領(lǐng)域應(yīng)用仍有較大上升空間。
終
雖然新能源形勢(shì)一片大好，不過仍不能過于樂觀。新能源滲透率的增長(zhǎng)有很大一部分由插混及微型電動(dòng)車帶動(dòng)，純電車型在使用場(chǎng)景上仍不能滿足多數(shù)人的需求。
而單單依靠純電車型支撐的車企數(shù)量眾多，且大多還未實(shí)現(xiàn)盈利。
邁入2022年，補(bǔ)貼退坡的效應(yīng)顯現(xiàn)最為迅速，目前蔚來、小鵬、特斯拉、大眾、埃安、哪吒、零跑、幾何等多個(gè)品牌通過漲價(jià)或減少優(yōu)惠的方式來抵消影響，上漲幅度在2000-20000左右不等。部分車企如蔚來、小鵬都給予了緩沖時(shí)間，選擇自掏腰包補(bǔ)貼，不過目前均已無法享受2021年補(bǔ)貼政策。
此外，在競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的情況下，上游原材料也在迅速漲價(jià)，如電池隔膜、負(fù)極材料、電解液、鋰鹽等材料去年均有10%-170%不等的漲幅。芯片短缺問題也在持續(xù)影響車企。
車企如果自行承擔(dān)費(fèi)用，毛利率勢(shì)必將承壓，車企競(jìng)爭(zhēng)格局日益加重，正是需要花錢的時(shí)候，選擇漲價(jià)似乎也是唯一一條道路，不過同樣也可能影響部分銷量。
倒是理想本就不享受補(bǔ)貼，對(duì)補(bǔ)貼退坡并無太大動(dòng)作，不過這是輛增程式汽車屬于插混范疇。
新能源要想繼續(xù)狂奔當(dāng)下還需要滿足幾個(gè)基礎(chǔ)條件，一是上游產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)穩(wěn)定，主機(jī)廠與供應(yīng)商共同發(fā)展;二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，解決補(bǔ)能問題;此外，還要警惕產(chǎn)能過剩，謹(jǐn)防蒙眼狂奔后的一地雞毛。
新能源總歸要交由市場(chǎng)，但在完全接受市場(chǎng)驗(yàn)證前，遠(yuǎn)不能說新能源已走入成熟期。如去年開始掀起的激光雷達(dá)、算力軍備競(jìng)賽，未必就賭對(duì)了當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)的方向。