文|科技新知 橘枳
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繼李斌年初發(fā)表“怎么現(xiàn)在還有人買油車？”言論，引發(fā)網(wǎng)友熱議不過半月后，蔚來被曝出疑似將于新加坡上市的消息，令其再次成為新能源領(lǐng)域矚目的焦點。
近日，路透社旗下IFR報道稱，蔚來汽車正考慮在新加坡二次上市，或借此籌集19億美元資金，且不會完全放棄赴港交所上市的計劃。針對此事，蔚來方面“不予回應(yīng)”。
其實早在2021年3月，蔚來汽車就在港交所提交二次上市申請，同為造車新勢力的小鵬、理想也分別于同年3月、5月遞交申請，并相繼于7月、8月正式登陸港交所。
相反，既是造車新勢力首家登陸美股的車企、同時也是三家中首位提交“歸港”申請的蔚來汽車，赴港上市一事卻始終懸而未決。
面對相繼度過產(chǎn)能爬坡期的對手，白熱化的短兵相接階段，蔚來顯然需要更充足的糧草。新加坡有可能像合肥一樣，再次讓李斌逆天改命嗎？
懸而未決，蔚來入新？
經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝曾表示，中概股紛紛選擇到香港二次上市大致有三個原因：一是港股實施注冊制，上市流程較為便捷；二是港股很多監(jiān)管要求和美股類似，中概股都能適應(yīng)；三是港股是全球機(jī)構(gòu)資金布局，容易容納大市值公司且能給予合理的估值。
在此基礎(chǔ)上，港交所對于二次上市的公司，要求也較為寬松，允許其保留VIE架構(gòu)和不同股票權(quán)架構(gòu)，但企業(yè)仍需滿足2個條件：
1、企業(yè)已在美股上市且至少在兩個完整會計年度期間保持良好合規(guī)記錄；
2、上市時市值至少400億港元，且最近一個經(jīng)審計會計年度收入在10億港元以上。
以上要求，蔚來汽車均能滿足。阻礙其在港上市的核心原因，大概率是此前成立的信托基金。
蔚來汽車于2018年登陸紐交所，彼時的李斌將五千萬股股份轉(zhuǎn)讓給信托基金，經(jīng)濟(jì)收益由蔚來車主通過一定的機(jī)制來討論和決定如何正當(dāng)使用。
按照蔚來汽車發(fā)行價6.25美元/股計算，該部分股票市值在3億美元以上，隨著后期蔚來汽車股價上漲，這筆信托基金的市值一度飆升至近20億人民幣。
對此，私募基金研究員陶箏曾表示：“用戶信托概念較新，有可能會被認(rèn)為蔚來在轉(zhuǎn)移財富，因此監(jiān)管部門需要對該業(yè)務(wù)做進(jìn)一步了解?！?/p>
且由于蔚來VIE架構(gòu)的存在，導(dǎo)致其無法于A股上市，面對港股上市受阻的現(xiàn)實，李斌則必須做出新選擇。
如今，新加坡股市憑借6399億美元/天的外匯交易額，已成為全球第三、亞太地區(qū)最大的外匯交易中心。同時，新交所對企業(yè)上市條件要求也較為寬松，甚至不要求企業(yè)盈利，只需保證財務(wù)健全、流動資金無困難、管理層基本穩(wěn)定即可。
值得注意的是，新加坡市場對于制造業(yè)，特別是高科技企業(yè)較喜愛，估值也相對較高，很適合蔚來這類科技企業(yè)。
其次，新交所較高的上市效率，對于遲遲未能上市，需要借助資本市場豐富資金鏈的蔚來是一大優(yōu)勢。
一般情況下，新交所從上市工作啟動一直到公司股票獲準(zhǔn)公開發(fā)售并上市交易需要6-12月。申請上市前的準(zhǔn)備工作需4個月左右、申請上市需4-6周、公開發(fā)售前的準(zhǔn)備工作需2周、公開發(fā)售股票則需一周。
但在實際操作時，有企業(yè)從招股書披露到IPO，僅花費了半個月，如年初上市的Vertex Technology Acquisition Corporation。
最后也是最為關(guān)鍵的，蔚來此前已在日韓和東南亞設(shè)立了相應(yīng)的研發(fā)團(tuán)隊，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也曾報道，東南亞66%的消費者認(rèn)為他們會在不久的將來使用電動汽車。
此次赴新，也可視作是蔚來進(jìn)一步發(fā)力龐大的東南亞新能源消費市場的預(yù)兆。
出海勢在必行
東南亞地區(qū)現(xiàn)有人口超6.6億，人口較為豐富的同時，人均GDP也已達(dá)4494美元，其中新加坡人均GDP更是已突破6萬美元。與之形成鮮明對比的，卻是人均用車率每千人不及百輛的客觀現(xiàn)實。
國際研究機(jī)構(gòu)Frost&Sullivan曾表示看好東南亞汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)力，預(yù)計東南亞市場將在2022年以465萬輛的汽車銷量，成為全球僅次于中國、美國、印度、巴西、日本、德國及俄羅斯的第八大汽車銷售市場。
此外，新能源汽車早已成為各國車企發(fā)展重心。截至2021年10月，全球新能源汽車銷量已超457萬輛，同比增長127%，且隨著碳中和政策的發(fā)展，部分國家燃油車禁售時間表出臺，這一趨勢將更加明顯。
國內(nèi)相關(guān)部門也注意到海外新能源市場的龐大蛋糕，發(fā)布相應(yīng)文件以推動新能源產(chǎn)業(yè)布局海外市場。如此前2021年8月發(fā)布的《俄新能源汽車發(fā)展情況》調(diào)研報告。
正是新能源領(lǐng)域的快速發(fā)展，令全球近7萬億美元的出行市場發(fā)生了巨變，導(dǎo)致從汽車品牌到銷售渠道再到零部件供應(yīng)商，每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了上升機(jī)會，為造車新勢力提供了可觀的發(fā)展機(jī)遇。
在國內(nèi)市場取得一定成績后，造車新勢力便順勢看上了龐大的海外市場。
此前，蔚來CEO李斌和小鵬汽車總裁顧宏地，都表示海外市場在未來將占其所在公司50%的交付量。理想團(tuán)隊雖對于“出?！币皇卤硎尽拔覀冞€在嚴(yán)密地思考”，卻也已成立研究海外市場的產(chǎn)品和渠道鋪設(shè)的團(tuán)隊。
EV Sales Blog數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲地區(qū)以136萬輛新能源車銷售數(shù)據(jù)，超過中國124.6萬輛的新能源乘用車銷售量，成為2020年全球新能源銷售冠軍。
東南亞市場新能源行業(yè)的發(fā)展也已加快。但福禍相依，全球新能源市場龐大蛋糕的背后，新勢力們的出海之路，卻遠(yuǎn)沒有幾位新造車領(lǐng)頭人想得那般容易，所面臨的市場環(huán)境早已布滿荊棘。
道阻且長的出海之旅
試圖出海的新勢力們，不僅要面對特斯拉這類行業(yè)頂流，更需要和海外知名傳統(tǒng)車企以及諸多試圖發(fā)力海外市場的國產(chǎn)老牌車企相競爭。甚至即便不與特斯拉及海外本土車企相比較，新勢力們與部分傳統(tǒng)國產(chǎn)車企競爭時也并不占優(yōu)。
以挪威市場為例，根據(jù)其10月車輛交付數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車在挪威的交付量僅為42輛、蔚來則為10輛、比亞迪的某款車型銷量則為358輛。
這背后，一方面是新勢力們的產(chǎn)能問題所限，另一方面也是其海外市場較低的品牌知名度和行業(yè)認(rèn)可度所致。
無論是面對傳統(tǒng)工業(yè)強區(qū)的“西歐地區(qū)”，還是早已被日系品牌“占領(lǐng)”的東南亞市場，新勢力們都必須在品牌推廣和口碑素質(zhì)環(huán)節(jié)下功夫，雖說酒香不怕巷子深，產(chǎn)品力固然重要，但倘若沒有好的營銷，再好的產(chǎn)品也難被市場所接受。
其次，全球各地區(qū)風(fēng)格各異的市場環(huán)境，也向新勢力們提出了極高難度的考驗。
以東南亞市場為例，由于較為復(fù)雜的政治、地理和市場環(huán)境，東南亞各國對車輛技術(shù)規(guī)格并沒有形成相對統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各國市場準(zhǔn)入制度差距大。
如在對汽車排放的控制水平上，新加坡是最早跨入歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)的東南亞國家，并確定從2019年開始實施碳排放稅，而有的東南亞國家才剛剛進(jìn)入歐III階段。
甚至東南亞各國甚至連駕駛方向也有所差異。如泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞均為右舵車，而越南、柬埔寨、老撾等則是左舵車。
以上種種，令車企必須針對東南亞各國對產(chǎn)品進(jìn)行本地化改進(jìn)，而在另一熱門戰(zhàn)場——歐洲地區(qū)，所面臨問題實則是老牌巨頭的環(huán)伺。
歐洲市場超過50年歷史的汽車品牌眾多，甚至不乏不少百年知名車企，如雷諾、勞斯萊斯、寶馬和奔馳等
而在歐洲的新能源汽車領(lǐng)域，歐洲車企也是絕對的王者。
EU-EVs.com公布的歐洲區(qū)2021年全年電動汽車交付數(shù)據(jù)顯示，雷諾Zoe已累計售出50514輛，大眾ID.3 和 ID.4 則分別以49502輛和41711輛的數(shù)據(jù)，位列三四名。至于第一名，則是銷售量已接近10萬臺的特斯拉Model 3，2021年交付量為93549輛。
但試圖出海的新勢力們，目前不僅面臨缺芯問題導(dǎo)致的產(chǎn)能不足問題，最為關(guān)鍵的是，新勢力們直營為主的經(jīng)營模式，決定了其在海外發(fā)展必然將投入大量的人力和經(jīng)濟(jì)成本，直營門店的建設(shè)和品牌宣傳維護(hù)，更是一筆不小的開支。
而倘若選擇授權(quán)式經(jīng)營，又將大幅降低新勢力的品牌形象和品牌忠誠度，長遠(yuǎn)來看，將進(jìn)一步影響其在海外市場的認(rèn)可度。
或許正如李斌所說：“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的?！痹燔囆聞萘兿胍〉酶鼮榭捎^的成績，出海已勢在必行，只是面對遙遠(yuǎn)且艱辛的出海之路，壓力也可想而知。
參考資料：
《造車新勢力的出海之路，到底有多艱難？》——價值研究所
《新勢力“進(jìn)攻”歐洲，圖啥？》——汽車公社
《小鵬理想「會師」港股，蔚來為何還不「上岸」？》——未來汽車日報
《造車新勢力出海首選歐洲，究竟圖什么？》——馬拉車市
《造車新勢力出海，有這個必要嗎？》——遠(yuǎn)川科技評論