文 | 最話FunTalk 張行
編輯 | 王芳潔
2022年，疫情還在繼續(xù)，世界仍然是連續(xù)的不穩(wěn)定的烏卡狀態(tài)。
當我們回憶2021時，會想到劇烈調(diào)整的房地產(chǎn)、轟然轉(zhuǎn)折的互聯(lián)網(wǎng)，但若要尋找一抹亮色，新能源汽車應(yīng)該算是一筆。
當下，已有媒體用“新能源汽車爆發(fā)元年”來總結(jié)過去的這個年份。而各家下場的造車“參與者”，在歲末年終的鐘聲里，也交出了自己非常滿意的成績單。
尤其是被稱作造車新勢力領(lǐng)頭羊的“蔚小理”三家，更拿出很多人意想不到的市場業(yè)績。有意思的是，原本排行首位的蔚來掉到了第二，而原本處在最后的小鵬卻實現(xiàn)逆風翻盤。
數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車自10月坐上新勢力交付榜首位置后不動如山，四季度累計交付量高達4.18萬臺，環(huán)比增長63%，最終以9.8萬的交付量問鼎年度冠軍，顛覆“蔚小理”原本的市場格局。
曾經(jīng)的老大蔚來汽車則受困于產(chǎn)能波動，雖然拿下了7個月造車新勢力交付榜首，但后繼略顯無力，四季度僅交付了2.5萬臺，比三季度增長了不足600臺。從年度來看，蔚來以9.1萬的交付量位列新勢力第二。
第三名理想汽車并沒有被蔚來拉開太大的差距，年度交付量僅比蔚來少了不到1000臺。而且四季度，理想ONE共交付了3.5萬臺，環(huán)比增長40.2%，單12月的交付量都超1.4萬臺，再次創(chuàng)下歷史新高。
雖然“蔚小理”排名有所變化，但年度交車總量之間差距并不大。而且相比2020年，這三家都有了跨越式的市場發(fā)展。因此，年初接受采訪的時候，各家大佬紛紛放話看好2022年自己品牌的發(fā)展，有的甚至在私下提出了對標特斯拉的口號。
沒想到的是，緊接著就是當頭一棒。
1月4日一上班，財政部官網(wǎng)正式刊發(fā)了由財政部等四部委共同印發(fā)的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。這個在2021年最后一天走完所有手續(xù)的《通知》，明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。
“對造車新勢力來說，2022年補貼退坡30%，這無疑是一次巨大的考驗”，資深汽車產(chǎn)業(yè)專家陳宇航對《最話》表示，本來價格就是這些造車新勢力吸引客戶最有力的武器，“接下來的競爭態(tài)勢就要看各家準備的充不充分了”。
第一個作出反應(yīng)的是小鵬。
01、漲價與推新品
1月11日，小鵬汽車發(fā)布消息，正式公布全系車型最新補貼后的價格。
其中，小鵬旗艦轎車P7全系上漲4300至5900元不等，最新補貼后售價為22.42萬至40.99萬元；全新P5全系上漲4800至5400元不等，最新補貼后售價為16.27萬至22.93萬元；SUV車型G3i全系上漲4800至5400元不等，最新補貼后售價為15.46萬至19.32萬元。
別看只有幾千元，其實對于小鵬的競爭力來說，價格的權(quán)重更大。因為在三家之中，小鵬是唯一從低往高發(fā)展的造車新勢力品牌。而且為了突出自己的競爭力，小鵬汽車的售價比另外的兩家要低很多，甚至接近10萬元的下限。
這也是為什么在2021年小鵬能逆風翻盤，問鼎造車新勢力三甲首位的重要原因。畢竟，國產(chǎn)新能源汽車霸主比亞迪，賣的最好的也是10-20萬元這個區(qū)間。
雖然其他兩家目前沒有作出現(xiàn)有車型的價格調(diào)整，但卻相繼發(fā)布了新產(chǎn)品計劃，從目前市場上的信息來看，這些將在2022年上市的細分車型，定價都會比之前的車型有所上浮。
按照規(guī)劃，蔚來將于今年一季度開始交付其首款轎車蔚來ET7，還有去年12月推出的ET5。這兩款新車基于NT 2.0平臺打造，基于該平臺的另兩款新車也在按計劃推進開發(fā)工作，預(yù)計下半年開始交付。蔚來也為NT 2.0平臺設(shè)立了宏偉的年產(chǎn)能目標——30萬輛。
從目前報出的新車型定價來看，如果用電池租賃的方式購買，消費者基本上可以避免補貼退坡帶來的價格影響，這可能是蔚來目前胸有成竹的一個重要因素。
而理想這邊，按規(guī)劃將于2022年徹底擺脫“獨生子”闖市場的尷尬，會推出全新“X”平臺，同時將發(fā)布一款新的全尺寸豪華智能增程式電動SUV——X01。
此外，去年理想曾給出時間表，預(yù)計在2023年開始布局純電動車型，新車將基于Whale和Shark平臺研發(fā)。新車型還將使用理想的4C電池包，電池快充10分鐘，可續(xù)航400公里。
關(guān)鍵2021年，造車新勢力三強的毛利率普遍超過了傳統(tǒng)車企，給了他們應(yīng)對補貼退坡和新產(chǎn)品研發(fā)的勇氣。
據(jù)最新的財報顯示，2021年三季度，理想以21.1%的毛利率，超過全球最會賺錢的傳統(tǒng)車企豐田18%的毛利率；而蔚來三季度毛利率則與豐田打平；哪怕是毛利率最低的小鵬，雖然僅有14.4%，相較于去年4.6%的毛利率簡直是一個翻天覆地的變化。
然而，毛利的上漲和新產(chǎn)品的推出固然令人欣喜，但2021年，蔚小理仍在虧損。
02、避不開的虧損
雖然目前四季報與年報都沒出來，但從三家已經(jīng)刊發(fā)的三季報可以看出，2021年沒有一家不是在虧錢賣車。
其中小鵬汽車，交付量超越蔚來位列造車新勢力第一，凈虧損也排行三家首位。三季報顯示，第三季度凈虧15.9億，超過市場預(yù)期的11.77億。
蔚來和理想也還在“流血”，其中蔚來三季度凈虧損8.35億元，而理想三季度錄得9800萬經(jīng)營虧損，凈虧損為2150萬元。
毛利上升的同時，并沒有止損，關(guān)鍵原因有兩個，一個是營銷和管理費用，另一個則是研發(fā)。
三季報顯示，蔚來費用支出項達到30.1億元，其中銷售及管理費用為18.2億元，研發(fā)費用為11.9億元；小鵬三季度費用支出超過了28億元，其中銷售與市場費用為15.38億元，研發(fā)支出為12.64億元；而理想的兩項支出分別為10.2億元和8.9億元。
對于蔚來來說，客戶服務(wù)是蔚來的命門，哪怕你只有購車意向，蔚來也敢花錢請你去看音樂會、演出，甚至一場高檔次的賽車，而且全程匹配專人服務(wù)與紅酒、美食，目的是讓你產(chǎn)生與品牌深度的連接。
這樣的品牌服務(wù)理念，必然使得其營銷成本居高不下。
對于小鵬來說，由于采取的是“品牌直營店＋特許經(jīng)營店”銷售模式，渠道銷售分成是小鵬營銷費用中很大的一個組成部分。數(shù)據(jù)顯示，截至9月底，小鵬的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)中特許經(jīng)營店占比36.5%。
然而，雖然小鵬汽車銷量增勢在蔚小理三家中最猛，但由于單車收入和毛利率較低，不光多家券商測算其將晚于蔚來和理想盈利，而且對于渠道來說，單車收入和毛利率低就意味著提成低，渠道的積極性可想而知。
可以想見，為了提高渠道的積極性，小鵬不得不提升賣車提成的比例和絕對金額，這也無形中讓其背負了高昂的營銷成本。
對于理想來說，本身排名就靠后，如果沒有龐大的廣告支出，其銷量的穩(wěn)定性難以保證。并且，理想的門店是三強中最少的，雖然效率比較高，但門店網(wǎng)點的稀缺也會削弱品牌在線下對消費者的觸達。為了彌補這個缺點，加大廣告投入是必然的選擇。
問題是當下的互聯(lián)網(wǎng)廣告逐漸進入了瓶頸期，尤其針對長鏈條的行業(yè)來說。各家平臺似乎都在把這些長鏈條行業(yè)當做“長期錢包”的思路培養(yǎng)，創(chuàng)新的廣告產(chǎn)品都優(yōu)先給長鏈條行業(yè)客戶使用。雖然有的確實在引流上有效果，但更多嘗試性的廣告投放卻給廣告營銷費用支出方面，帶來不小的浪費。
在這種背景下，補貼退坡的發(fā)生，基本上可以明確推遲了這三家盈利的時間。畢竟特斯拉的崛起事實告訴我們，新能源汽車是一個規(guī)模帶來盈利的產(chǎn)業(yè)。
最初的幾年，每年10萬到20萬的交付量并沒有給特斯拉帶來盈利，直到2020年交付量超過百萬，特斯拉才真正實現(xiàn)盈利。這樣的事實必然增加造車新勢力三強搶奪用戶增量的決心。
然而，本身售價就不低，再加上補貼退坡，2022年到底有多少新車主會優(yōu)先考慮造車新勢力三強，恐怕誰都不能估算。
“去年最后一個季度三家銷售量都爆發(fā)，未嘗沒有考慮到2022年補貼要退坡，提前釋放消費需求的因素在里面”，陳宇航認為接下來大家回到一個新的起跑線也未嘗不是壞事，“汽車還屬于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，規(guī)?；攀怯母尽?。
在他看來，“蔚小理”需要補的課還有很多，其中最重要的就是供應(yīng)鏈管理。
03、受困于供應(yīng)鏈
蔚來讓出2021年新勢力交車榜首的重要原因，就在于供應(yīng)鏈管理出了大問題。去年8月份，蔚來宣布將三季度交付預(yù)期從23000-25000輛下調(diào)至22500-23500輛，這是蔚來自從造車之后，每個季度產(chǎn)能預(yù)期的首次下調(diào)。蔚來給出的解釋就在于供應(yīng)鏈零件匹配不及時，無法生產(chǎn)。
而剩余兩家情況也并不理想，基本上消費者購車排隊一般都在三個月以上。
據(jù)媒體報道，這種情況背后是因為汽車“缺芯”造成的。外媒統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，受疫情等因素影響，自2020年底以來全球汽車芯片供應(yīng)就變得十分緊張，平均交付周期從此前的13周延長至22.3周。AFS的數(shù)據(jù)則顯示，截至去年12月，全球汽車業(yè)因缺芯減產(chǎn)1023萬輛，中國地區(qū)廠商減產(chǎn)198.2萬輛。
但更重要的問題是，雖然“蔚小理”都從2020年就開始布局三電系統(tǒng)的自主研發(fā)，但由于這處于電動汽車最基礎(chǔ)的技術(shù)領(lǐng)域，不是兩三年能實現(xiàn)技術(shù)突破。這就意味著截止到現(xiàn)在，不管是蔚來、理想還是小鵬，所有的核心零部件都依賴于供應(yīng)鏈。
而2021年由于原材料上漲，銷量增加以及市場火熱等因素，供應(yīng)鏈廠家不約而同都實施了限量銷售、漲價等等形式提升效益，這讓“蔚小理”感到頭疼不已。
比如電池領(lǐng)域，三家都采用的是三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池，看重的就是三元鋰電池的大容量和快充放。
問題是，2021年由于全球新能源汽車銷量的暴漲，電池產(chǎn)能爭奪戰(zhàn)成為幾乎全部新能源汽車廠商必須要面臨的問題。
數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應(yīng)預(yù)計至335千兆瓦時（GWH）缺口約為18%，并預(yù)測到2025年，這一缺口將擴大到40%左右。
在這樣情況下，為了能獲取電池產(chǎn)能，各家車企幾乎所有手段無所不用其極。比如奔馳就找到孚能科技簽約，預(yù)付10億貨款，并要求這家電池生產(chǎn)商用所有技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備、廠房反擔保，從而吃掉這家企業(yè)2年內(nèi)所有三元鋰電池的產(chǎn)能。
當然，“蔚小理”也跑不掉。之前小鵬汽車還有為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”的傳聞。
關(guān)鍵，三家雖然每年有大量的研發(fā)經(jīng)費投入，但大部分資金是投入到自動駕駛領(lǐng)域，這也讓“蔚小理”的車主大呼科幻，提升了用戶的滿意度和忠誠度。但他們在造車硬件上的投入依然不夠，而且隨著無人駕駛技術(shù)的進一步升級，汽車本身需要的半導(dǎo)體芯片和感應(yīng)器材的數(shù)量也在增加。
數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，車用半導(dǎo)體應(yīng)用非常有限。但對當下汽車而言，可將汽車看成一個機器人。目前高端車ECU（電子控制單元）數(shù)量已超過79個，成本占比超過50%。
在當下芯片制造產(chǎn)能短缺的背景下，加上ST馬來西亞封測工廠疫情、英飛凌轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片短缺等消息爆出，“蔚小理”不斷重金投入操控系統(tǒng)，給車輛匹配越來越多傳感器的技術(shù)，就讓他們不得不買入更多的芯片，從而進入一個供應(yīng)鏈“死循環(huán)”。
另外，包括主動安全系統(tǒng)，剎車等等汽車零配件，據(jù)行業(yè)內(nèi)人士透露，由于需求大增和新能源汽車銷量的上漲，普遍漲價10%-15%，而且市場已經(jīng)出現(xiàn)了缺額，雖然金額不大，但確實品牌供應(yīng)商的產(chǎn)能開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢。
這都為“蔚小理”沖擊盈利和規(guī)模效應(yīng)，帶來巨大的不確定性。
04、貴金屬的枷鎖
還有一個因素被大部分人忽視，但資本市場卻注意到了。
那就是截至目前，所有的新能源汽車都離不開極貴金屬在應(yīng)用中的支持。“蔚小理”三家主要采用的都是三元鋰電池，其中就蘊含儲量并不豐富的鋰和儲量更加稀少的鈷。
當前主流的鋰電池正極材料體系主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等多種技術(shù)路線，作為對比，比容量、循環(huán)壽命、成本及安全性等是正極材料的核心指標。
其中，三元材料的理論比容量高達280mAh/g，工作電壓接近3.7V，因此三元鋰電池的能量密度理論上為目前主流鋰電池中最高，作為同樣可達到高能量密度的鈷酸鋰電池因其安全性較低，目前已逐步被市場淘汰。
而三元材料中最核心的就是鈷，能占據(jù)三元鋰電池原材料成本近70%。而作為稀有礦物，鈷的開采條件極不穩(wěn)定且價格昂貴，導(dǎo)致供應(yīng)鏈十分脆弱，極易影響下游產(chǎn)業(yè)。2021年初的時候，鈷每噸均價尚處于28萬元左右，而到了12月，每噸均價已經(jīng)高達49萬元左右。一年時間，鈷價暴漲75%。
以上海有色網(wǎng)12月21日現(xiàn)貨價格計算，在三元前驅(qū)體直接原材料中，硫酸鈷（≥20.5%國產(chǎn)）每噸均價高達9.925萬元，電池級硫酸鎳每噸均價3.475萬元，電池級硫酸錳每噸均價僅約1萬元。
因此，汽車廠商都在進行三元鋰電池中刨去鈷成分的研究，但很可惜，目前鈷在整個三元鋰電池系統(tǒng)中起到了熱穩(wěn)定性和促進化學(xué)效益產(chǎn)生的作用，并沒有相應(yīng)安全且容易采集的元素可以替代。
而全世界鈷的產(chǎn)量非常稀少，并且掌握在少數(shù)幾家公司手中。隨著新能源汽車產(chǎn)能的不斷擴大，以及三元鋰電池應(yīng)用范圍的不斷推廣，鈷的價格必然水漲船高，這是一個不爭的事實。
另外，鋰的價格上漲也是十分明顯。2021年全年，動力電池主要原材料碳酸鋰價格上漲超過400%。最新消息顯示，1月13日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價價格為336000元/噸，與周初（1月9日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價價格為304000元/噸）相比價格上調(diào)了10.53%。
當前三元鋰電池使用的碳酸鋰，基本上每周的價格都會遞增8-12%，傳導(dǎo)到電池廠商就意味著單個電池的出廠價也會隨之上漲。
這對想在2022年實現(xiàn)盈虧平衡甚至盈利的“蔚小理”來說，，其實是一個潛在非常致命的負面因素。
另外，一輛新能源汽車還會使用其他一些少見的貴金屬，尤其是在傳導(dǎo)性和芯片等領(lǐng)域。新能源汽車采用了許多新的技術(shù)，很多技術(shù)從實驗室到工業(yè)環(huán)境，沒有經(jīng)歷太長時間的打磨，還沒有替代方案的產(chǎn)生。
這也就意味著，“蔚小理”在2022年不光會遇到營銷和研發(fā)成本繼續(xù)攀升的事實，而且單個汽車的生產(chǎn)成本恐怕也會不停的上漲。
甚至任由這種貴金屬漲價發(fā)展下去，汽車廠商為礦山打工，也可能變成一個事實。
在這樣的局面下，國家給予的新能源補貼其實是“蔚小理”非常重要的營收補充。此次補貼退坡給這三家造車新勢力帶來的影響，恐怕不是收入數(shù)字增減那么簡單。
畢竟，地主家也沒有余糧了。