界面新聞記者 | 李如嘉
界面新聞編輯 | 文姝琪
10月24日，特斯拉在美股盤后發(fā)布了2024年三季度財報。在電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在前幾日的發(fā)布會之后，透露了更多關于特斯拉的Robotaxi（無人駕駛出租車）業(yè)務以及Cybercab車型的進展和計劃。
今年，Robotaxi行業(yè)稱得上是風起云涌，“量產”成為行業(yè)的關鍵詞。年初，百度發(fā)布了蘿卜快跑的新一代量產車型，10月，文遠知行同樣發(fā)布了和吉利遠程共同打造的新一代Robotaxi量產車型GXR。小馬智行則與豐田中國、廣汽豐田成立合資公司，正在開展首款鉑智4X Robotaxi車型的共同研發(fā)和生產規(guī)劃，目前已經開始生產準備工作，預計2025至2026年，向一線城市投放超千臺Robotaxi。
10月，特斯拉也發(fā)布了其跳票已久的Robotaxi產品Cybercab。然而，發(fā)布會過后，特斯拉的股票卻連夜跳水，盤中一度下跌10%，創(chuàng)下兩個多月來的最大跌幅，直到三季度財報發(fā)布后才有顯著回升。
在業(yè)界看來，特斯拉的Robotaxi究竟是不是徒有虛名，又能否成功在行業(yè)中掀起波瀾？
1、
在發(fā)布會上，馬斯克向公眾展示了特斯拉預告已久的Robotaxi產品Cybercab。這臺車型采用雙飛翼門設計，和其他無人駕駛出租車企業(yè)的設計不同，車內僅設有兩個座位，并引入感應充電技術，設計上未來感十足。
馬斯克介紹，如同特斯拉此前所構想的，Cybercab取消了方向盤和踏板，將搭載AI 5計算硬件。根據此前的信息，AI 5將使用4nm制程，相比目前最新的HW 4.0，在能耗表現上提升5倍，算力則提升10倍。根據特斯拉發(fā)布的產品細節(jié)圖片，Cybercab內提供一塊中控屏，沒有后視鏡，配有超大掀背式后備箱?，F場還有其余20輛Cybercab供觀眾試乘。
Robotaxi項目早在2016年就被馬斯克提上日程，并在2019年得到進一步細化。在此次的發(fā)布會上，馬斯克提到，得益于自動駕駛技術，無人駕駛出租車可以降低用戶的出行成本，也可以降低運營機構的運營成本，搭載FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）的Robotaxi比人類駕駛安全10倍左右。
在商業(yè)模式上，馬斯克的設想是，特斯拉不僅會建立自己的全自動駕駛Robotaxi車隊，還會讓特斯拉車主的車輛也能加入共享車隊，在空閑時間作為自動駕駛汽車為其他用戶提供出行服務。并且，一個人實際上就可以管理一支車隊，“就像牧羊人照顧他們的羊群一樣”。
隨著時間推移，Cybercab的每英里運營費用僅為20美分左右，包含稅和其他費用在內約為30-40美分每英里，作為對比，目前北美網約車的出行成本為平均1美元/英里。而Cybercab的預計車輛成本將低于30000美元。
Robotaxi之外，馬斯克還在現場展示了無人駕駛廂式車Robovan，可承載20人，也可以進行貨物運輸，依然沒有方向盤和踏板，完全無人駕駛。Robovan的運營費用甚至可以低至5到10美分。
發(fā)布會過后，特斯拉的股價卻連夜跳水，顯然，資本市場對于馬斯克的故事仍抱有疑問。模糊的計劃和時間點是市場保持觀望的原因之一，在財報電話會上，馬斯克對此進行了細化。
根據其最新透露的信息，Cybercab將在2026年實現每年至少生產200萬輛的目標，最終可能達到每年400萬輛。該車型將繼續(xù)使用“Unboxed”制造策略，將汽車分解成多個獨立的模塊，如前后部分、底盤、電池模塊等，這些模塊在工廠的不同區(qū)域同時組裝，最后將這些模塊拼裝成整車 。采用這種方式，成本降幅更大。
Robotaxi業(yè)務則會先一步展開。雖然Cybercab還沒有實現量產，但是目前，特斯拉已在美國舊金山灣區(qū)對員工提供Robotaxi出行服務，員工可以通過APP打車，車上仍配備了安全員，使用的車輛則是Model 3/Y等現有車型。
馬斯克預計，特斯拉明年將在加利福尼亞和德克薩斯州開始進行付費的自動駕駛出租車服務。特斯拉最初會使用現有車型提供服務，之后會逐步轉向Cybercab。
2、
特斯拉并不是Robotaxi賽道上唯一的玩家。實際上，在美國，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo、通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise已經在Robotaxi領域扎根多年，在中國，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等公司也有長期的運營經驗。
相較于特斯拉不確定的時間表，這些公司的Robotaxi已經上路多年，并且進入了商業(yè)化運營，量產車輛也經過了多次迭代，比特斯拉的進度超前許多。
根據市場調研機構Yole Group的數據，在2024年，Waymo的付費乘車次數經歷了指數級增長，現在每周提供超過100000次付費乘車，百度蘿卜快跑每周則進行約75000次付費乘車。
而特斯拉之所以被看好，是因為其采取的獨特技術路線，以及所擁有的諸多優(yōu)勢。
與其他自動駕駛方案的核心區(qū)別在于，特斯拉采用無高精地圖加上純視覺方案，不需要在當時還非常昂貴的激光雷達作為感知裝置，也省去了高額的高精地圖使用費，這樣可以大大降低成本。
特斯拉在L4的實現路徑上也與其他自動駕駛企業(yè)不同，不是采取一步到位進行L4的研發(fā)，而是采取由L2級輔助駕駛逐漸發(fā)展至L4級無人駕駛的漸進式路線。FSD最先搭載在特斯拉汽車上作為輔助駕駛，通過迭代最終達到L4水平。
這兩年，特斯拉在FSD上取得了突破性進展。FSD最新的V12版本引入了“端到端神經網絡”技術，使用神經網絡替代了規(guī)則代碼。端到端模型則將感知、預測、規(guī)劃三個模型融為一體，無需冗長的代碼來制定規(guī)則，而是通過用海量數據去訓練系統(tǒng)，讓機器擁有自主學習、思考和分析的能力，能更好地處理復雜的駕駛任務。
“FSD Beta v12將城市街道駕駛堆棧升級為端到端神經網絡，經過數百萬個視頻訓練，取代了30多萬行C++代碼?！碧厮估母氯罩局腥绱私榻BV12。
馬斯克在電話會上稱，FSD V13版本即將發(fā)布，與12.5版本相比，預計干預間隔里程數大約會提高五到六倍。而從2023年初至12.5版本，FSD的干預間隔里程數已經提升了100倍。特斯拉內部的預期是在2025年第二季度，使得FSD的干預間隔里程比人類更長，讓FSD比人類駕駛員更安全。
這為特斯拉實現最終的L4無人駕駛帶來了希望，國內外諸多無人駕駛企業(yè)也紛紛宣布投入這一新方向。
3、
但伴隨著這些優(yōu)勢，特斯拉的無人駕駛想要真正落地也面臨不少挑戰(zhàn)。
例如，雖然可以降低硬件成本，但是無高精地圖加上純視覺的感知方案對軟件研發(fā)的要求也會相應更高。毫末智行告訴界面新聞，激光雷達方案可以更好提高感知的穩(wěn)定性，彌補視覺感知算法的一些問題。純視覺感知方案前提投入會更大，這些需要在未來隨著大規(guī)模量產而攤薄成本。
純視覺路線在技術上也依然存在爭議。小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業(yè)務負責人張寧對界面新聞表示，小馬智行目前采用的是融合傳感器方案，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等。對于非機動車物體，純視覺方案在檢測上存在天生的缺陷，尤其在行人和自行車較多的國內城市道路場景中。如果發(fā)生看不到路上的物體的情況，自動駕駛模式下不會及時減速或避讓，從而產生安全隱患。
對于特斯拉來說，FSD的軟件能力，作為新能源車企的量產造車優(yōu)勢，加上本身的強大技術、數據和算力，都是使其Robotaxi的飛輪轉起來的必備因素。其中最關鍵的，是如果FSD本身無法達到L4水平并獲準上路，實現Robotaxi的落地也就無從談起。目前來看，端到端究竟能否帶領特斯拉成功通往可商業(yè)化的L4，依然有待驗證。
伯恩斯坦分析師指出，特斯拉目前提供的FSD服務仍然是L2+級別。張寧也向界面新聞提到。特斯拉FSD在L2輔助駕駛中的表現很好，但距離L4無人駕駛要求的技術和安全指標方面還有很大差距。根據第三方測試機構AMCI Testing的評測報告，特斯拉最新發(fā)布的FSD v12.5版本平均每13英里（約21公里）需要人為干預一次。小馬智行在美國相對繁忙的灣區(qū)城市道路也對該版本進行了路測，測試結果表明實際上平均每不到10公里就要接管一次。
在Cybercab的發(fā)布會上，現場觀眾可以自由試乘現場提供的20輛實車，不過，現場的道路封閉、路線較為簡單，也并不足以驗證Cybercab上裝載的FSD實際水平如何。
監(jiān)管是特斯拉面臨的另一關。10月19日，美國汽車安全監(jiān)管機構（NHTSA）對特斯拉FSD展開了調查。NHTSA表示，其發(fā)現了四起FSD系統(tǒng)在運行中發(fā)生的事故，其中包括2023年的一起致命事故，并且這些事故都是在道路能見度較低的情況下發(fā)生的。因此，NHTSA缺陷調查辦公室（ODI）將評估FSD的工程控制檢測和適當應對道路能見度降低情況的能力。
不僅FSD的安全性受到懷疑，要公開測試、運營Robotaxi也需要取得相關監(jiān)管許可。由于美國各個州關于無人駕駛的法律不相同，說服當地政府、取得各個地方的測試牌照也需要花費大量時間。
Cybercab的超前設計也可能為特斯拉帶來潛在麻煩。由于取消了方向盤、踏板和后視鏡等人工控制裝置，監(jiān)管部門很可能不會同意這些車輛上路。2022年，通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise就提交了請愿書，請求允許自己設計的沒有剎車踏板及后視鏡的無人駕駛汽車Origin上路，最終并沒有獲得批準。
如此看來，Cybercab是否能如馬斯克所說在2026年實現量產，仍然值得抱有疑問。
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咨詢公司Frost & Sullivan（弗若斯特沙利文）預測，按GTV（交易額）計算，全球移動出行市場規(guī)模在2025年將達到4.5萬億美元，2030年將進一步增長至4.7萬億美元。在技術進步、扶持政策和硬件成本下降的推動下，Robotaxi服務有望在2026年左右實現商業(yè)化，2030年將進入成熟商業(yè)化階段。
從全球范圍看，中美仍是Robotaxi發(fā)展最為迅速的地區(qū)，從技術發(fā)展水平、服務應用、政策推進、企業(yè)數量、產業(yè)鏈發(fā)展都最為領先。
“美國開始得早，但中國走得更快?！庇袠I(yè)內人士向界面新聞對中美的自動駕駛進程對比如此評價。目前自動駕駛的領先水平是全無人駕駛的全天常態(tài)化運營，全球僅有幾家公司能做到，中國公司在其中占了多數。
小馬智行對界面新聞表示，與其他海外公司相比，中國有更為豐富測試場景、路況，對于技術迭代來說是先天優(yōu)勢，自動駕駛系統(tǒng)在處理少見且復雜場景上，表現可能更好。并且，中國對于自動駕駛相關政策比較開放，也促使中國Robotaxi企業(yè)發(fā)展更早。L4自動駕駛是一個非常重研發(fā)投入的行業(yè)，中國企業(yè)積累的經驗、投入資源更多，也更好積累技術門檻。
從最新進展來看，小馬智行已經有一支超250輛無人駕駛出租車的車隊在運營，其中，北京、廣州、深圳已經開始全無人駕駛服務商業(yè)收費；文遠知行則已積累超過1800天的公開運營經驗，并在廣州、北京、阿布扎比、南京、鄂爾多斯5個海內外城市公開運營，運營著中東最大的Robotaxi車隊；百度蘿卜快跑則在年初官宣了第六代量產無人車，這批最新車輛成本價僅需20萬，相較上一代整車成本降低60%，其計劃在年底前將武漢運營的無人駕駛車隊擴大到1000輛，超過去年年底數量的3倍以上，預計屆時，蘿卜快跑將在武漢實現盈虧平衡。
無人駕駛企業(yè)之外，網約車企業(yè)是另一大Robotaxi行業(yè)參與者。滴滴出行在自動駕駛業(yè)務很早就開始了布局，并且也是在國內出行平臺中對于自動駕駛的投入最大的。目前滴滴自動駕駛在北京、上海、廣州等城市擁有超200輛自動駕駛車，并在上海和廣州的運營區(qū)域內實現混合派單。今年4月，滴滴自動駕駛與廣汽埃安的合資公司安滴科技已獲批工商執(zhí)照，雙方表示將融合自動駕駛技術和新能源整車制造經驗，于2025年推出首款量產L4車型。
這些企業(yè)對于特斯拉這條“鯰魚”如何看待呢？實際上，大部分國內企業(yè)都告訴界面新聞，對于特斯拉進入Robotaxi市場，大家抱持的是歡迎的態(tài)度。行業(yè)人士普遍認為，特斯拉的進入可以提振行業(yè)信心，也再一次把Robotaxi推到了大眾的面前。
小馬智行同樣告訴界面新聞，相較于其他更為成熟行業(yè)或市場，自動駕駛、尤其是L4級別自動駕駛還是個藍海市場，尚處于行業(yè)培育期，遠未到激烈競爭的階段。面對全球龐大市場，更多玩家加入有機會推動自動駕駛技術在除了中美之外更多地區(qū)開花，應對地區(qū)人口老齡化、出行受限等問題。