界面新聞記者 | 周姝祺

從下午2點到晚上10點，蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌接連主持了技術(shù)發(fā)布會，召開媒體群訪和進行社交平臺直播。他頻繁出現(xiàn)在臺前，想要向媒體、投資人和用戶證明，蔚來汽車每個季度約30億元的高額研發(fā)投入沒有付諸東流。

7月27日，蔚來汽車宣布自研的全球首顆5納米智能駕駛芯片神璣NX9031流片成功，并正式全量發(fā)布?xì)v時4年研發(fā)的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS天樞。

這是國內(nèi)首次有汽車公司同時攻克芯片和操作系統(tǒng)兩大“卡脖子”難題。當(dāng)新能源汽車進入智能化競爭階段，被譽為汽車大腦與靈魂的車載芯片和操作系統(tǒng)是整車企業(yè)迫切想要掌握的關(guān)鍵技術(shù)。

智駕芯片是“蔚小理”新勢力攻堅的方向。一方面自研智駕芯片一定程度上減少對海外芯片大廠的單一依賴，另外能夠與自研算法形成更高配合度，充分挖掘芯片算力極限。芯馳科技董事長張強在接受界面新聞采訪時曾提到，汽車公司自研自動駕駛芯片還可以給公司帶來充分的品牌溢價。

據(jù)李斌介紹，蔚來神璣NX9031一顆芯片相當(dāng)于四顆業(yè)界旗艦芯片的性能，并有望在明年一季度首搭在蔚來旗艦轎車ET9上。

不過，神璣NX9031實現(xiàn)大規(guī)模商用前提是能夠通過系列穩(wěn)定性測試和安全驗證，并保證生產(chǎn)的良品率。目前業(yè)內(nèi)車規(guī)級芯片從定點到量產(chǎn)落地時間從過去16個月已壓縮至6個月以內(nèi)。

操作系統(tǒng)作為管理計算機硬件與軟件資源的計算機程序，是連接軟件與硬件的中間層，決定了系統(tǒng)的效率、穩(wěn)定性和安全性。大眾日常接觸較為廣泛的是手機操作系統(tǒng)Android和電腦操作系統(tǒng)Windows。

汽車操作系統(tǒng)較難以被感知。它通常分為面向控制的操作系統(tǒng)AUTOSAR、服務(wù)于人機交互的操作系統(tǒng)，如Linux和華為鴻蒙等，以及面向計算的操作系統(tǒng)等多種類別。

相關(guān)業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，汽車是多樣化不同類型操作系統(tǒng)運行的載體，但在中央集成式電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢下，若干套獨立的操作系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足汽車對高帶寬、低延時以及跨域融合等功能需求。

蔚來汽車數(shù)字系統(tǒng)副總裁王啟研認(rèn)為，人工智能時代的汽車，需要一個能整合與調(diào)度算力、管理所有子系統(tǒng)、高性能的整車全域操作系統(tǒng)。據(jù)其介紹，蔚來自研操作系統(tǒng)在底層打通智能硬件、計算平臺、通信與能源系統(tǒng)，實現(xiàn)對車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機應(yīng)用等全域應(yīng)用的統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。

李斌在接受界面新聞等媒體采訪指出，蔚來汽車從2020年開始自研操作系統(tǒng)，從全球招募團隊進行微內(nèi)核研發(fā)。他將操作系統(tǒng)等底層平臺研發(fā)比作蔚來汽車的地基，但“不是每個汽車公司愿意這么做，有能力這么干，也不是每個公司能活到看到成效那一天”。

行業(yè)普遍觀點是，車用操作系統(tǒng)難以通過單獨的汽車公司完成。由于開發(fā)難度大、周期長、投入人員多，操作系統(tǒng)這樣的底層共用基礎(chǔ)軟件，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的多家企業(yè)共同推動，開源協(xié)作完成。最終，行業(yè)形成統(tǒng)一的操作系統(tǒng)生態(tài)。

中國一汽基礎(chǔ)軟件工作組組長李巖認(rèn)為，閉源的操作系統(tǒng)可能需要某一方持續(xù)投入并運營，而開源操作系統(tǒng)由整個行業(yè)共同維護和治理，能夠更快地成長；普華基礎(chǔ)軟件公司董事長呂翊的看法是，每一個車廠所獨立開發(fā)的系統(tǒng)，可能到最后都會變成不兼容，這將造成巨大投入和資源浪費。

蔚來汽車是當(dāng)前唯一成功的整車廠玩家，但向行業(yè)開放不是其最高優(yōu)先級。李斌表示，天樞系統(tǒng)將首先服務(wù)好內(nèi)部車型和用戶，再開放給與蔚來有合作關(guān)系的零部件合作伙伴，最后向汽車公司同行開放。

在端到端智駕模型競爭激烈的當(dāng)下，蔚來汽車向外界釋放了國內(nèi)首個智能駕駛世界模型。該模型具備空間重建和時間推演能力，在100毫秒內(nèi)推演出216種可能發(fā)生的場景，尋找到最優(yōu)決策。

相比于BEV+Transformer和占用網(wǎng)絡(luò)OCC算法模型，世界模型能夠以更低成本的方式完成對物理世界的精確理解。這可以幫助學(xué)習(xí)物理世界的規(guī)律，預(yù)測未來駕駛場景，以及通過構(gòu)建仿真的場景，形成數(shù)據(jù)飛輪訓(xùn)練和測試智能駕駛系統(tǒng)，極大減輕人工標(biāo)注的成本。

一位智駕研發(fā)人員向界面新聞解釋稱，端到端模型是行業(yè)發(fā)展的方向，但在工程落地上各家整車廠都在摸索，且出現(xiàn)了區(qū)別。理想汽車依靠端到端+VLM視覺模型的方式發(fā)展，而蔚來汽車選擇了另一方案。

相比于特斯拉和小鵬汽車在智駕算法成熟后，向無人駕駛出租車（Robotaxi）發(fā)展，李斌卻認(rèn)為， Robotaxi不具備社會意義，且不會成為如軟件云服務(wù)一樣的可拓展生意。在他看來，智駕技術(shù)應(yīng)專注服務(wù)于改善用車體驗，“解放精力、減少事故”。

蔚來汽車常被外界詬病不聚焦于賣車主業(yè)，但李斌仍堅持今年發(fā)布了第二代NIO Phone。這依然是一款零廣告和零預(yù)裝的手機，核心理念還是提升車機互聯(lián)的使用體驗。

李斌回應(yīng)投資人對于資源分散的擔(dān)憂稱，手機產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成熟，蔚來汽車只需要專注于軟件研發(fā)的成本投入，這在可控的范圍且逐漸收窄。

截至今年上半年，蔚來汽車共交付新車8.74萬輛。李斌呼吁行業(yè)不要再卷周榜銷量，但一個無法回避的問題是，上述研發(fā)成果只有轉(zhuǎn)化為銷量，才具備真正商業(yè)化的價值。