文|昭暄
“曲則全，枉則直?！?/p>
2023年蔚來(lái)錄得超200億元的歷史最高虧損金額，但，這并沒有嚇到資本市場(chǎng)，其近一個(gè)月的股價(jià)表現(xiàn)很平靜。
這，其實(shí)很反常。
要么表明，市場(chǎng)對(duì)蔚來(lái)虧錢（或虧多少錢）這件事已經(jīng)想得很明白（或看得很開）。
但，這顯然不是一個(gè)正常資本市場(chǎng)應(yīng)該有的反應(yīng)和反饋，特別是在如今的大環(huán)境里，大家不會(huì)對(duì)一臺(tái)巨型燒錢機(jī)器感到如此麻痹。
要么表明，市場(chǎng)已經(jīng)切換到另一個(gè)觀察其未來(lái)發(fā)展的邏輯視角中，并且達(dá)成了一致性預(yù)期。
如果真是這樣，大概率，這個(gè)邏輯視角對(duì)準(zhǔn)的就是蔚來(lái)最核心的換電資產(chǎn)/系統(tǒng)/生態(tài)，其商業(yè)邏輯和價(jià)值是順暢且閉環(huán)的。
但，市場(chǎng)是否能為此形成如此之共識(shí)，個(gè)人持保留態(tài)度，畢竟“長(zhǎng)期主義”大多都只是掛在嘴上說(shuō)說(shuō)而已。
個(gè)人相信，蔚來(lái)的換電戰(zhàn)略和其商業(yè)邏輯在遠(yuǎn)期是成立的，只要換電車輛的規(guī)模達(dá)到近150萬(wàn)輛，那么蔚來(lái)?yè)Q電站、蔚能電池資產(chǎn)管理公司、以及蔚來(lái)本身的商業(yè)模式和效益都能夠被盤活和釋放。
以此，蔚來(lái)就能與其他車企構(gòu)成差異化競(jìng)爭(zhēng)，換電將成為其之于行業(yè)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
這類似于美團(tuán)外賣之于到家行業(yè)，只要掌握了最核心的外賣騎手資源，那么美團(tuán)到家業(yè)務(wù)的壁壘會(huì)很高且很牢固。
不過(guò)，美團(tuán)的打法和戰(zhàn)略會(huì)更務(wù)實(shí)得多。
在千團(tuán)大戰(zhàn)中，美團(tuán)通過(guò)在低線城市進(jìn)行有效的地推從而獲得了市占規(guī)模，保住了維系公司生存的現(xiàn)金流，并為最后的決戰(zhàn)、合并、以及主導(dǎo)權(quán)奠定了基礎(chǔ)和彈藥。
相較而言，蔚來(lái)還是太過(guò)拘泥于形式主義，本以為去年6月蔚來(lái)“降價(jià)”動(dòng)作是其釋放務(wù)實(shí)信號(hào)的開始，但事實(shí)證明這是被過(guò)度解讀了。
在整個(gè)汽車行業(yè)都在進(jìn)行“以價(jià)換量”的大背景下，蔚來(lái)距離上述150萬(wàn)輛規(guī)模還存在100萬(wàn)輛的差距，這意味著留給蔚來(lái)的時(shí)間并不充裕（甚至是很緊迫）。
2023年蔚來(lái)流動(dòng)資產(chǎn)大概在700億元，流動(dòng)負(fù)債約為580億元。
其中，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物大概330億元，短期投資為168億元；應(yīng)付貿(mào)易賬款及應(yīng)付票據(jù)近300億元，短期借款+一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債合計(jì)98億元。再考慮到蔚來(lái)年經(jīng)營(yíng)虧損百億的規(guī)模，估計(jì)一年之后蔚來(lái)又將面臨流動(dòng)性緊缺問(wèn)題。
況且，在蔚來(lái)不斷展現(xiàn)其“超級(jí)融資能力”的背面，其創(chuàng)始人李斌及管理團(tuán)隊(duì)的股權(quán)不斷被稀釋，如今李斌的股權(quán)大概為8.6%，其投票權(quán)在39%左右，未來(lái)到底還能夠被稀釋多少次/多少份額，同樣是一個(gè)棘手的問(wèn)題。
近來(lái)，李斌再次強(qiáng)調(diào)蔚來(lái)不會(huì)參與價(jià)格戰(zhàn)。
而作為應(yīng)對(duì)，蔚來(lái)給出了其第二品牌的大致時(shí)間計(jì)劃（三季度推出、四季度上量），并釋放了首輛車型的兩點(diǎn)信號(hào)——20萬(wàn)元級(jí)對(duì)標(biāo)model Y的家用車和支持換電，以此來(lái)加速自身?yè)Q電車輛的規(guī)模擴(kuò)張進(jìn)程。
但，個(gè)人淺見，蔚來(lái)還是過(guò)于理想化，而李斌也過(guò)于的個(gè)人主義。
如果蔚來(lái)不能夠在有限的時(shí)間內(nèi)向市場(chǎng)釋放足夠強(qiáng)的信號(hào)，讓市場(chǎng)看到/相信其積極擴(kuò)規(guī)模的意志，那么就很難打破其如今面臨的尷尬局面——不上不下（或定位模糊），哪怕是其具備換電這一核心比較優(yōu)勢(shì)。
更嚴(yán)重的是，隨著2023年動(dòng)力電池價(jià)格的跌落，蔚來(lái)BaaS用戶到底還能不能夠接受一塊75kwh/100kwh電池的對(duì)價(jià)是7萬(wàn)元/12.8萬(wàn)元，就成了一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。
而BaaS用戶的態(tài)度如果是不太愿意，那么本身起到拉低起售門檻作用的BaaS方案也就褪去了這一變相降價(jià)擴(kuò)市場(chǎng)的功能，這將會(huì)阻礙蔚來(lái)上述擴(kuò)規(guī)模的進(jìn)程，進(jìn)而大幅拉長(zhǎng)其換電商業(yè)性拐點(diǎn)的時(shí)間軸。
有些時(shí)候時(shí)間是朋友，有些時(shí)候時(shí)間是敵人。盡管蔚來(lái)和李斌可能有著宏大的理想/抱負(fù)/藍(lán)圖，但“出師未捷身先死”，就是怕會(huì)輸在時(shí)間上。
還是“論持久戰(zhàn)”中所說(shuō)，事物是往返曲折的，不是徑情直遂的，戰(zhàn)爭(zhēng)也是一樣，只有形式主義者想不通這個(gè)道理。
這篇文章將以上述內(nèi)容為起點(diǎn)，來(lái)聚焦蔚來(lái)電池定價(jià)（即BaaS設(shè)計(jì)方案）所面臨的一些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，以此展現(xiàn)蔚來(lái)在有限時(shí)間內(nèi)推進(jìn)其規(guī)?；碾y點(diǎn)和阻礙。
歸根結(jié)底，蔚來(lái)可能還是要在價(jià)格策略上進(jìn)行再調(diào)整。
電池價(jià)格下跌，正在刺穿蔚來(lái)BaaS模式
具體而言，蔚來(lái)?yè)Q電本身的商業(yè)邏輯性依然成立，但現(xiàn)在的問(wèn)題是，由于車電分離的模式差異，蔚來(lái)用戶/消費(fèi)者對(duì)于換電車型的電池價(jià)格會(huì)有更深/更敏銳的感知，而隨著動(dòng)力電池價(jià)格的不斷下跌，蔚來(lái)BaaS的滲透率很可能會(huì)一同下降，這會(huì)對(duì)蔚來(lái)的銷量構(gòu)成負(fù)面影響。
蔚來(lái)2020年推出BaaS方案的邏輯大體如下：
1、這來(lái)源于蔚來(lái)初始的技術(shù)路徑和換電戰(zhàn)略，在物理上和日常使用上，蔚來(lái)品牌有效地將車輛本體與電池進(jìn)行了感知分割和市場(chǎng)教育；
2、動(dòng)力電池在性能上仍然達(dá)不到大眾消費(fèi)者的需求標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)人們擔(dān)心當(dāng)時(shí)的電池會(huì)很快面臨技術(shù)/性能上的淘汰；
3、2020年國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)還處在爆發(fā)前期，此時(shí)動(dòng)力電池供給端產(chǎn)能有限，隨著行業(yè)快速進(jìn)入高滲透率階段，動(dòng)力電池價(jià)格也開始不斷走高，“追漲殺跌”，消費(fèi)者會(huì)容易接受BaaS方案；
4、BaaS方案能夠有效拉低蔚來(lái)車輛的起售價(jià)格，BaaS用戶只要支付車輛本體價(jià)格即可提車，每月再支付一筆電池租金即可完成整個(gè)購(gòu)車。因此，電池價(jià)格越高，蔚來(lái)車輛的起售價(jià)格就能拉得越低，意味著目標(biāo)市場(chǎng)也就越大；
5、對(duì)于蔚來(lái)而言，BaaS車輛的整車（車架+電池）價(jià)格會(huì)一次性計(jì)入到當(dāng)期營(yíng)收中，所以BaaS方案能夠有效增加蔚來(lái)的營(yíng)收規(guī)模。
從2020年到2023年上半年，動(dòng)力電池產(chǎn)能愈發(fā)緊缺，電池價(jià)格一路上揚(yáng)，這個(gè)階段蔚來(lái)BaaS的滲透率會(huì)比較高，按照2022年蔚能發(fā)布的ABN募集說(shuō)明書推算，BaaS的滲透率大概在30%-40%之間。
在這個(gè)階段，動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)基本介于800元/度~1000元/度，意味著蔚來(lái)一塊75度和100度電池的本金對(duì)價(jià)（7萬(wàn)元和12.8萬(wàn)元）基本是按照成本計(jì)算（其中100度電池產(chǎn)能很少，所以溢價(jià)會(huì)高），這對(duì)于BaaS用戶來(lái)說(shuō)完全可以接受的。
但隨著2023年初動(dòng)力電池報(bào)價(jià)由800元/度~1000元/度下降至2023年底的400元/度~600元/度，那么上述7萬(wàn)元和12.8萬(wàn)元的電池對(duì)價(jià)就顯得不太合理，BaaS用戶的意愿預(yù)計(jì)將顯著下降，從而可能對(duì)蔚來(lái)的銷量規(guī)模構(gòu)成負(fù)面影響。
并且，如今動(dòng)力電池的報(bào)價(jià)還在繼續(xù)走低，這背后是整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致的結(jié)果，這意味著在未來(lái)一兩年時(shí)間內(nèi)很可能會(huì)有部分動(dòng)力電池廠商出清于市場(chǎng)。而在這之前，動(dòng)力電池報(bào)價(jià)繼續(xù)走低（或維持在低位）是可以預(yù)計(jì)的，這也會(huì)進(jìn)一步左右BaaS用戶的滲透。
蔚來(lái)的難題：降不降價(jià)？如何降價(jià)？
如果要消除BaaS用戶對(duì)電池價(jià)格的顧慮，蔚來(lái)需要按照偏成本的定價(jià)方式來(lái)重新設(shè)定BaaS方案。
現(xiàn)在蔚來(lái)BaaS方案是，75度/100度電池定價(jià)為7萬(wàn)元/12.8萬(wàn)元，月租賃費(fèi)用為980元/1680元；而按照電池400元/度~600元/度的價(jià)格重新推算，其75度/100度電池定價(jià)需要調(diào)整為4萬(wàn)元/7萬(wàn)元，月租應(yīng)調(diào)整為560元/980元。
不過(guò)，蔚來(lái)大概率很難向下調(diào)整其BaaS方案的定價(jià)，理由大致如下：
1、這會(huì)直接損害老用戶的利益，影響其“以用戶為核心”的品牌力；
2、原BaaS用戶的電池資產(chǎn)已經(jīng)按照7萬(wàn)元/12.8萬(wàn)元的價(jià)格進(jìn)入到蔚能資產(chǎn)池中，已轉(zhuǎn)化為底層金融資產(chǎn)或標(biāo)的（例如發(fā)行ABN）；
3、蔚能目前正處于資金緊周轉(zhuǎn)期，對(duì)存量資產(chǎn)根本沒有調(diào)整空間；
4、2023年底蔚來(lái)車輛的存量規(guī)模為45萬(wàn)輛，其中估計(jì)有十幾萬(wàn)輛的BaaS規(guī)模，意味著蔚來(lái)如果想維持“以用戶為核心”的品牌力，就需要拿出十億級(jí)的“補(bǔ)償”金額給原BaaS用戶，這顯然不太可能。
因此，蔚來(lái)主品牌現(xiàn)在的情況是，車輛不降價(jià)+BaaS不降價(jià)，這可能意味著蔚來(lái)主品牌的銷量很難繼續(xù)上量，對(duì)上述規(guī)?；拯c(diǎn)的貢獻(xiàn)會(huì)比較小。
進(jìn)而，我們?cè)侔涯抗饩劢乖谄涞诙放粕稀?/p>
按照目前新能源家用B級(jí)車（包括轎車和SUV）的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)來(lái)看，蔚來(lái)第二品牌可能將面臨“生不逢時(shí)”的尷尬情況（類似于小米汽車如今的處境），換言之就是太遲了。
其第二品牌首款車型定位20萬(wàn)元級(jí)、對(duì)標(biāo)model Y，在這個(gè)定語(yǔ)范圍內(nèi)的車型有問(wèn)界M7/M5、小鵬G6/G9、智己LS6、宋L、昊鉑HT等；如果把范圍擴(kuò)展至轎車，還包括極氪001/007、漢、海豹、銀河E8、小鵬P7、星紀(jì)元ES、昊鉑GT等。
這些車大多都是對(duì)標(biāo)特斯拉車型，并且部分車型已經(jīng)擊穿20萬(wàn)元價(jià)格。所以，現(xiàn)在還在性能維度做宣傳比較是缺乏輿論影響力的，這表明蔚來(lái)第二品牌首款車型的核心競(jìng)爭(zhēng)力依然是換電。
在這種情況下，我們可以大致推演和感受一下這款車型的BaaS方案和其市場(chǎng)吸引力。
1、這款車型（甚至是整個(gè)第二品牌）大概率不會(huì)效仿蔚來(lái)車型的配置方案（即高低配置僅由電池大小做區(qū)分），這是因?yàn)殡姵貎r(jià)差在縮小，車型價(jià)格區(qū)間需要在車身硬件配置上做區(qū)隔，這有利于提升當(dāng)個(gè)車型的整體毛利率；
2、以低配車型20萬(wàn)元起售價(jià)為例，即便車型有換電功能的加持，但在絕對(duì)價(jià)格維度并不具備很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。在消費(fèi)者的核心決策層面，換電功能到底值多少溢價(jià)可能仍有待商榷，現(xiàn)在只能說(shuō)產(chǎn)品在同等價(jià)格維度上，有換電功能更是錦上添花的存在；
3、如果按照蔚來(lái)主品牌現(xiàn)有的BaaS方案做平移，那么75度電的低配車型能夠直接將起售價(jià)拉低至13萬(wàn)元，這個(gè)價(jià)格雖然囊括了大部分購(gòu)車人群，但他們大部分又都是價(jià)格敏感者，其中到底能有多少人會(huì)為一塊4萬(wàn)元左右的電池每月支付980元租金？可想而知；
4、若按照上述動(dòng)力電池400元/度~600元/度來(lái)推算，75度/100度電池的BaaS方案對(duì)價(jià)應(yīng)該為4萬(wàn)元/7萬(wàn)元，月租價(jià)為560元/980元，這一方案雖然只把低配車型的起售價(jià)拉低至16萬(wàn)元，但勝在電池月租金相對(duì)合理。因此，這一BaaS方案大概率能夠兼顧目標(biāo)消費(fèi)群體的擴(kuò)充，同時(shí)也能夠保證一定的BaaS轉(zhuǎn)化比例。
可見，通過(guò)BaaS方案降價(jià)的方式，蔚來(lái)第二品牌確實(shí)有機(jī)會(huì)撬動(dòng)更大的市場(chǎng)盤子，從而盡可能幫助蔚來(lái)在有限時(shí)間內(nèi)加速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；拯c(diǎn)的目標(biāo)。
“價(jià)格雙軌”下，蔚來(lái)品牌要“二選一”
如此一來(lái)，蔚來(lái)大概率將采取“主品牌不降價(jià)+BaaS不降價(jià)”和“第二品牌平價(jià)（或該級(jí)別主流價(jià)格段）+BaaS降價(jià)”的雙品牌策略。
但，又由于雙品牌車主將共享?yè)Q電基礎(chǔ)設(shè)施的原因，“價(jià)格雙軌”必然導(dǎo)致蔚來(lái)主品牌的BaaS用戶將被背刺，引發(fā)整個(gè)主品牌車主的不滿，進(jìn)而影響未來(lái)蔚來(lái)主品牌的銷量基本盤，不排除會(huì)出現(xiàn)縮量的情況。
但這也是蔚來(lái)不得不面對(duì)的結(jié)果。
如果蔚來(lái)仍要繼續(xù)維持“以用戶為核心”的品牌力，其就需要針對(duì)原BaaS用戶推出一些權(quán)益補(bǔ)償（例如免費(fèi)充換電等），但也僅此而已。
這樣一來(lái)，蔚來(lái)第二品牌的權(quán)重就會(huì)陡增，其必然會(huì)盡全力打好這張牌。
那么，我們也就有必要進(jìn)一步了解其第二品牌至少需要達(dá)成什么樣的目標(biāo)，才能夠抵消“價(jià)格雙規(guī)”對(duì)整個(gè)蔚來(lái)的負(fù)面影響。
在討論這個(gè)問(wèn)題之前，我們需要知道第二品牌BaaS方案未來(lái)可能會(huì)面臨的一些大致情況。
1、還是按照2023年末的動(dòng)力電池價(jià)格推算，第二品牌BaaS方案大概是75度/100度電池的資產(chǎn)對(duì)價(jià)為4萬(wàn)元/7萬(wàn)元，月租為560元/980元；
2、在第二品牌及車型正式發(fā)布和上市之前，若動(dòng)力電池價(jià)格繼續(xù)下跌（這是大概率事件），那么上述方案還需要繼續(xù)向下調(diào)整；
3、目前動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)有意卷向0.3wh/元，因此不排除2024下半年行業(yè)出現(xiàn)300元/度~400元/度的報(bào)價(jià)，如果還是按偏成本的方式計(jì)算，屆時(shí)第二品牌BaaS方案大概是75度/100度電池的資產(chǎn)對(duì)價(jià)為2.5萬(wàn)元/4萬(wàn)元，月租為350元/560元；
4、這樣的BaaS方案可能會(huì)令其失去BaaS模式最初設(shè)立的意義，當(dāng)資產(chǎn)價(jià)格越高的時(shí)候，資產(chǎn)金融化（例如分期/租賃等）的意向就越高，反之則越低，因此，這個(gè)BaaS方案的實(shí)際轉(zhuǎn)化率可能會(huì)比較低。
可見，如今動(dòng)力電池行業(yè)的走勢(shì)會(huì)對(duì)蔚來(lái)BaaS方案的設(shè)計(jì)構(gòu)成很大影響。
而BaaS模式對(duì)于蔚來(lái)而言，其最大作用就是拉低車輛起售價(jià)，從而擴(kuò)大銷售/營(yíng)收規(guī)模。
同時(shí)，BaaS對(duì)電池資產(chǎn)的定價(jià)以其轉(zhuǎn)化率又會(huì)直接影響蔚能入池資產(chǎn)的規(guī)模，進(jìn)而影響蔚能本身的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。
如果蔚能要實(shí)現(xiàn)商業(yè)自循環(huán)，其現(xiàn)階段入池資產(chǎn)的規(guī)模只能越來(lái)越大，目前蔚能很可能仍然在依靠融資/借款的方式來(lái)維持其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
因此，蔚來(lái)第二品牌的首個(gè)目標(biāo)就是，其BaaS方案帶來(lái)的電池資產(chǎn)規(guī)模至少要與之前蔚來(lái)主品牌的BaaS轉(zhuǎn)化規(guī)模一樣。
結(jié)合2022年的蔚來(lái)ABN募集說(shuō)明書以及近幾期蔚來(lái)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算，這幾年蔚能向蔚來(lái)購(gòu)入的電池金額大概在30億元，換言之，蔚來(lái)第二品牌BaaS帶來(lái)的入池資產(chǎn)至少要達(dá)到30億元量級(jí)。
再按照2022年蔚來(lái)BaaS大概30%~40%的轉(zhuǎn)化率計(jì)算，在電池對(duì)價(jià)為4萬(wàn)元/7萬(wàn)元、入池電池均價(jià)為5萬(wàn)元的情況下，蔚來(lái)第二品牌的銷量需要達(dá)到年銷售15萬(wàn)輛~20萬(wàn)輛的規(guī)模；而在對(duì)價(jià)為2.5萬(wàn)元/4萬(wàn)元、入池均價(jià)為3萬(wàn)元的情況下，其第二品牌的年銷量需要達(dá)到25萬(wàn)輛~33萬(wàn)輛。
需要注意的是，30%~40%的BaaS轉(zhuǎn)化率可能是偏理想的情況，實(shí)際在電池行業(yè)下跌過(guò)程中BaaS到底能不能達(dá)到這一數(shù)據(jù)區(qū)間仍有待商榷。
站在上述推演內(nèi)容的基礎(chǔ)之上，再看近期蔚來(lái)釋放的關(guān)于其第二品牌的信息——“20萬(wàn)元級(jí)家用”“首款車型對(duì)標(biāo)model Y”“支持換電”等，個(gè)人感覺，無(wú)論是對(duì)同業(yè)車企還是消費(fèi)市場(chǎng)，其釋放信息的沖擊力和吸引力并不強(qiáng)烈。
如果蔚來(lái)真的按照這些信息發(fā)布和銷售其第二品牌及車型，那么蔚來(lái)要在有限的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)性拐點(diǎn)的目標(biāo)的概率可能會(huì)大打折扣。
個(gè)人希望，蔚來(lái)釋放這些信息只是在試探市場(chǎng)，屆時(shí)還是會(huì)在定價(jià)上做適當(dāng)調(diào)整，因?yàn)槠涞诙放频慕K極任務(wù)就是規(guī)模。
要掌握主動(dòng)權(quán)，蔚來(lái)需要降價(jià)
我們?cè)賹⒛抗饩劢沟揭?guī)模本身。
2023年末，蔚來(lái)汽車的存量規(guī)模為45萬(wàn)輛，距離其商業(yè)性拐點(diǎn)規(guī)模的近150萬(wàn)輛仍有100萬(wàn)輛的差距。
按照行業(yè)之前公認(rèn)的新能源車企最后盈利時(shí)間表——2025年，蔚來(lái)只剩兩年時(shí)間。
考慮到蔚來(lái)獨(dú)有的換電資產(chǎn)所具備的戰(zhàn)略價(jià)值，在資本層面可能會(huì)延后其理論上的deadline，但估計(jì)也就是2026年，并且代價(jià)就是股權(quán)的大比例出讓。
在這一情況下，蔚來(lái)需要到2026年實(shí)現(xiàn)盈利（甚至是年度盈利），換言之，蔚來(lái)需要在不到3年時(shí)間里完成100萬(wàn)輛基于換電生態(tài)的規(guī)模增量。
由于“蔚來(lái)不降價(jià)+BaaS不降價(jià)”的預(yù)設(shè)條件，蔚來(lái)主品牌銷量在未來(lái)3年時(shí)間里大概率將面臨逐年萎縮的情況，預(yù)期其主品牌未來(lái)3年的銷量分別為16萬(wàn)輛、12萬(wàn)輛、10萬(wàn)輛。
蔚來(lái)第二品牌預(yù)計(jì)今年4季度上量，2025年很理想的情況就是追上主品牌銷量，2026年實(shí)現(xiàn)30%的規(guī)模增長(zhǎng)（預(yù)計(jì)這一數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)超該年的行業(yè)增速），這兩年合計(jì)為28萬(wàn)輛。
進(jìn)而，在很樂(lè)觀的情況下，2026年蔚來(lái)的累計(jì)銷量能夠達(dá)到110萬(wàn)輛左右，而剩下的40萬(wàn)輛則需要換電合作車企來(lái)貢獻(xiàn)。
目前蔚來(lái)已建立戰(zhàn)略換電合作的車企為長(zhǎng)安、吉利、江淮、奇瑞4家，未來(lái)可能會(huì)擴(kuò)充至5~6家的規(guī)模。
按照吉利睿藍(lán)2023年3.8萬(wàn)輛的銷量估計(jì)，理論上，合作車企如果是主動(dòng)加入到換電生態(tài)中，那么到2026年它們的換電車型累計(jì)達(dá)到40萬(wàn)輛的概率會(huì)很樂(lè)觀；但如果合作車企是被動(dòng)加入（或借機(jī)卡位換電賽道），那么它們的推進(jìn)速度就要大打折扣。
可見，只有在非常樂(lè)觀且合作順利的情況下，蔚來(lái)才能夠在2026年實(shí)現(xiàn)規(guī)模目標(biāo)，但這中間幾乎沒有容錯(cuò)和冗余空間，而未來(lái)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、消費(fèi)市場(chǎng)活力、國(guó)際政經(jīng)環(huán)境等諸多環(huán)境因素均面臨很大挑戰(zhàn)，這讓蔚來(lái)的處境非常被動(dòng)。
如果要盡可能地掌握主動(dòng)權(quán)，蔚來(lái)就還是要靠自身的銷量加速其規(guī)?；M(jìn)程。
因此，蔚來(lái)需要降價(jià)。
目前，蔚來(lái)最核心的資產(chǎn)和戰(zhàn)略就是換電資產(chǎn)和換電生態(tài)，也是其最大的比較優(yōu)勢(shì)。2024年其計(jì)劃再建設(shè)1000座換電站，這一資本投入大概有需要30億元，這一動(dòng)作本身就突出了換電業(yè)務(wù)/戰(zhàn)略的重要性和邏輯性。
如果短時(shí)間內(nèi)在規(guī)模上得不到擴(kuò)張，那么規(guī)模龐大的換電站的折舊成本將拉低蔚來(lái)其他業(yè)務(wù)的毛利率，而在現(xiàn)在的行業(yè)趨勢(shì)下，新能源車高端化/高毛利策略注定是無(wú)法換得規(guī)模。
蔚來(lái)必須要在兩者之間做一個(gè)取舍。
上面表格數(shù)據(jù)反映的是關(guān)于蔚來(lái)其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)扭虧的大致拐點(diǎn)規(guī)模，當(dāng)“保有量/換電站數(shù)量”達(dá)到500上下時(shí)，蔚來(lái)其他業(yè)務(wù)的毛利率可能能夠轉(zhuǎn)正。
其中，2021年標(biāo)黃的數(shù)據(jù)需要調(diào)整，當(dāng)年其他業(yè)務(wù)收入包括6億元~10億元的雙積分收入，其調(diào)整后的毛利率在-14%~-28%之間，調(diào)整后“其他業(yè)務(wù)收入/保有量”在1.18萬(wàn)元~1.42萬(wàn)元之間。