文丨智駕網(wǎng) 王欣???????
編輯丨零醬
回望2023系列文章，今天我們說激光雷達(dá)。
01.生不逢時：賭一個不確定的未來
進(jìn)入2024年還不到兩個月，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)都迎來了資本市場雙殺。2月2日，在美股上市的禾賽大跌31%，收盤股價(jià)創(chuàng)下歷史新低，原因是受到了美國將其列入國防部“中國涉軍企業(yè)”清單；同一天，在港股上市的速騰聚創(chuàng)創(chuàng)下收盤價(jià)新低、單日跌幅最大的歷史記錄。
禾賽科技和速騰聚創(chuàng)都是2023年新上市的激光雷達(dá)企業(yè)，速騰聚創(chuàng)最高市值曾達(dá)到190億港元。
2023年的資本市場和經(jīng)濟(jì)環(huán)境，似乎不太買激光雷達(dá)企業(yè)的賬。即便禾賽和速騰都交了份不錯的量產(chǎn)成績單——禾賽1月2日宣布2023年12月交付數(shù)據(jù)突破5萬大關(guān)；6天之后，速騰宣布同期銷量約為72000臺，成為車載激光雷達(dá)首個達(dá)到這一目標(biāo)的公司。
2023年的前三季度，禾賽科技的激光雷達(dá)總交付量為134380萬臺，同比增長約3倍，這一成績已超過2022年全年交付量的80462臺。同期內(nèi)，速騰聚創(chuàng)全年銷量更是達(dá)到256000臺，其中用于ADAS的激光雷達(dá)銷量達(dá)24萬臺，這一成績已經(jīng)超出高工智能汽車研究院預(yù)測的中國乘用車前裝全年搭載激光雷達(dá)數(shù)量的2倍。
在這幾年浩浩蕩蕩的自動駕駛行業(yè)，以及對激光雷達(dá)充滿質(zhì)疑的語境當(dāng)中，這樣的成績其實(shí)很難能可貴。但資本市場卻不領(lǐng)情，很是矛盾。
此前有消息指出，圖達(dá)通也早就在2023年上半年籌劃上市事宜，其時間甚至早于速騰聚創(chuàng)在港交所遞表時間，在8月就通過中國證監(jiān)會IPO備案，但目前為止沒有最新進(jìn)展消息。
究其原因，一方面，特斯拉的純視覺路線正好是在2022年開始聲量漸起，對于彼時剛剛實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的激光雷達(dá)行業(yè)來說，可以用生不逢時來形容，直到現(xiàn)在。
回顧近幾年激光雷達(dá)的發(fā)展態(tài)勢——2022年，激光雷達(dá)行業(yè)曾一片哀嚎，隨著Ibeo、Fast Radius等多個鼻祖企業(yè)破產(chǎn)倒閉，Ouster與Velodyne合并抱團(tuán)取暖，激光雷達(dá)行業(yè)陷入末日論的說法不斷傳開，退市、合并、裁員，給行業(yè)帶來了一定沖擊。
這一年，也是以禾賽科技、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達(dá)企業(yè)開始規(guī)模量產(chǎn)的一年，禾賽科技的明星產(chǎn)品AT128開始規(guī)?；慨a(chǎn)交付；2023年，企業(yè)們來到了迅速爬坡的過程，正式開啟放量元年，但追趕規(guī)模的背后，是業(yè)務(wù)模式的調(diào)整和以價(jià)換量的戰(zhàn)略——禾賽科技和速騰聚創(chuàng)在上半年均未盈利，虧損額達(dá)到數(shù)億元。
這些企業(yè)沒能通過技術(shù)將成本降低到大規(guī)模應(yīng)用的節(jié)點(diǎn)，便以虧損擴(kuò)大的代價(jià)進(jìn)行降價(jià)刺激車企應(yīng)用，導(dǎo)致賣的越多虧得越多，這是過去兩年都沒能解決的問題。
時至如今，各類NOA的涌現(xiàn)、L2向L3的過渡，是打破激光雷達(dá)行業(yè)舊有格局的一大動因。就自動駕駛感知傳感器層面而言，激光雷達(dá)和純視覺的路線之爭還在繼續(xù)，到今天為止勝負(fù)都難辨。
那么， 激光雷達(dá)現(xiàn)在的市場又是什么樣貌？
02.新生：市場格局生變
自動駕駛的技術(shù)革新讓激光雷達(dá)行業(yè)進(jìn)入了新的周期，洗牌加速，產(chǎn)業(yè)格局再次生變。拿下定點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)是激光雷達(dá)企業(yè)實(shí)現(xiàn)從0-1的上半場關(guān)鍵詞，而性價(jià)比，搭載率，則是企業(yè)實(shí)現(xiàn)從1-100的下半場關(guān)鍵詞。
換句話說，在接下來的2024年，2025年，量產(chǎn)不是最主要的問題，因?yàn)樵撏瓿闪慨a(chǎn)的激光雷達(dá)公司早在2024年之前就完成，不能完成量產(chǎn)的公司早已被淘汰。
從全球激光雷達(dá)市場格局來看，在2022年時，禾賽科技以近50%的市場份額連續(xù)兩年穩(wěn)居全球車載激光雷達(dá)總營收榜首，市場份額也從2021年的42%進(jìn)一步擴(kuò)大至47%。圖達(dá)通則依靠蔚來汽車的持續(xù)出貨，以15%的市場份額奪得第二名，法雷奧、 速騰聚創(chuàng)分別以13%、9%的市場份額位列第三、第四。
2023年年底，眾多車企銷量迎來全年高潮，直接帶動了激光雷達(dá)銷量走高。據(jù)悉，在小鵬G9的大定訂單中，超過80%的用戶選擇了帶有激光雷達(dá)的MAX版本車型。
接近量產(chǎn)能力的企業(yè)率先留在了牌桌——據(jù)高工數(shù)據(jù)披露，2023年前三季度，中國市場乘用車前裝標(biāo)配激光雷達(dá)交付量超過30萬輛——表現(xiàn)到市場份額上，2023年全年，禾賽科技、速騰聚創(chuàng) 、圖達(dá)通以及華為技術(shù)激光雷達(dá)搭載量（不包含進(jìn)口和選配）位列前列，前三名加起來占據(jù)了80%的市場份額。禾賽科技以37.3%的份額位列第一，圖達(dá)通、速騰聚創(chuàng)、華為技術(shù)等相繼隨后。
如今，國內(nèi)公司中，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通、華為和探維科技共5家率先實(shí)現(xiàn)了激光雷達(dá)的車規(guī)量產(chǎn)交付，這些廠商正以不同姿態(tài)比拼著產(chǎn)品技術(shù)性能。
禾賽科技與速騰聚創(chuàng)：從正面交鋒到殊途同歸
禾賽科技和速騰聚創(chuàng)曾被Velodyne視為最主要的中國競爭對手。禾賽主攻L4自動駕駛客戶拿下高端市場，速騰聚創(chuàng)憑借低價(jià)的16線產(chǎn)品橫掃低端市場，二者聯(lián)合之下，Velodyne讓出寶座，才有了國產(chǎn)廠商改寫激光雷達(dá)行業(yè)格局的說法。
速騰聚創(chuàng)一直走M(jìn)EMS與機(jī)械式激光雷達(dá)路線，2020年發(fā)布車規(guī)級激光雷達(dá)M1，當(dāng)時M1是市場為數(shù)不多可用的車規(guī)級激光雷達(dá)，讓速騰在一年多時間里收獲了數(shù)十家定點(diǎn)項(xiàng)目。2021年，禾賽官宣AT128收獲定點(diǎn)，2022年，禾賽發(fā)布純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)FT120，速騰緊隨其后也發(fā)布了E1——補(bǔ)盲激光雷達(dá)的開戰(zhàn)在這時打響，讓兩家充斥著火藥味。
原以為，這場正面交鋒的戰(zhàn)爭會持續(xù)一段時間，但后續(xù)發(fā)生了很多變量與扭轉(zhuǎn)。小鵬2022年陷入低谷的銷量和不及預(yù)期的定點(diǎn)交付項(xiàng)目讓速騰的MEMS技術(shù)路線光環(huán)不再；而禾賽近兩年的財(cái)報(bào)上，面向非車載市場的機(jī)械式激光雷達(dá)才是營收主力，但禾賽希望這是AT128做出的成績；盡管理想汽車的交付讓AT128出貨量不俗，但并沒有帶來直觀效益。再后來，兩家停止diss對方，達(dá)成共識——通過自研芯片和布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游來降本。
如今，禾賽基于AT128衍生出低價(jià)產(chǎn)品方案，速騰在M1迭代的M1P與M2兩款產(chǎn)品做了精簡收發(fā)器件架構(gòu)動作，實(shí)現(xiàn)了單品盈利目標(biāo)。更大的改變是，據(jù)禾賽官方說法，禾賽新發(fā)布的ET25為了滿足艙內(nèi)嚴(yán)苛的尺寸與NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）需求，轉(zhuǎn)變了與MEMS相似的振鏡掃描方案。有意思的是，速騰的下一個產(chǎn)品也會啟用和AT128的轉(zhuǎn)鏡掃描方案。
博弈過后，兩者都走向了技術(shù)路線交互的時代，爭了多年激光雷達(dá)第一哥的稱號，現(xiàn)在也沒有勝負(fù)，反而是互相學(xué)習(xí)。
直到這次，兩家又都攜新品亮相了CES——
禾賽科技發(fā)布了旗下最新產(chǎn)品AT512，據(jù)官方介紹，是一款擁有512線的車規(guī)級高性能超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)，最遠(yuǎn)測距達(dá)400米。依托于禾賽第四代自研芯片，AT512可以每秒1230萬的點(diǎn)頻為汽車提供三維感知，擁有0.05°x0.05°角分辨率，點(diǎn)云密度是上一代產(chǎn)品AT128的8倍。
速騰聚創(chuàng)也官宣了M3新品，這是M平臺首款超長距激光雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)300米標(biāo)準(zhǔn)測距能力，并且官方的說法是，得益于成熟的二維掃描技術(shù)，M3成本將降低約50%、體積小50%以上、功耗低約30以上。
這么來看，兩家在測距能力和分辨率指標(biāo)上難分伯仲，都是聲稱300m的標(biāo)準(zhǔn)探測距離和0.05°x 0.05°的角分辨率。
圖達(dá)通：與蔚來深度綁定，躋身第一梯隊(duì)
圖達(dá)通瞄準(zhǔn)的是圖像級、超遠(yuǎn)距激光雷達(dá)。
起初，圖達(dá)通發(fā)布的“300線”產(chǎn)品聲量并沒有掀起波瀾，彼時很少有人把它和禾賽科技、速騰聚創(chuàng)相提并論，屬于第二梯隊(duì)的玩家。但是后期與蔚來的深度綁定為圖達(dá)通增添了身價(jià)，完成了逆襲。
由于圖達(dá)通主攻成本高昂的1550nm波長激光雷達(dá)，再加上2023年蔚來銷量并不樂觀，1550nm的方案在后面突然冷卻下來。去年上海車展上，圖達(dá)通又發(fā)布905nm路線的“靈雀”，同時覆蓋前向感知與補(bǔ)盲要求，并提高了對車企的報(bào)價(jià)。
CES上，圖達(dá)通攜手主機(jī)廠蔚來亮相CES，展出了ES8和ET7，ET7所搭載的激光雷達(dá)，便是圖達(dá)通的獵鷹，官方介紹其最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)500米，同樣是超長距激光雷達(dá)的代表。
在車載市場競爭過于激烈的背景下，圖達(dá)通和探維科技發(fā)現(xiàn)了交通場景是塊新的利潤田，在智慧交通市場均有布局。據(jù)悉，圖達(dá)通在智慧交通市場的出貨價(jià)格要比車載市場高。畢竟，每年都有大量的智能高速和智能示范城區(qū)項(xiàng)目落地。曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士表示，激光雷達(dá)作為智能交通領(lǐng)域重要的傳感器，出貨量將大規(guī)模增長。
從這次三家企業(yè)在CES最新宣發(fā)重點(diǎn)來看，超長距、高性能、性價(jià)比成為激光雷達(dá)行業(yè)最新的爭奪焦點(diǎn)的關(guān)鍵詞。伴隨L3、L4級自動駕駛勢微，借鑒上述玩家當(dāng)下著重發(fā)力點(diǎn)來看，高性能激光雷達(dá)和補(bǔ)盲激光雷達(dá)或許成為L3的關(guān)鍵拼圖。
一個猜測是——中國信息通信研究院發(fā)布的報(bào)告中指出，短期內(nèi)仍將以高性能混合固態(tài)為乘用車的車載激光雷達(dá)主流，固態(tài)式是車載激光雷達(dá)未來發(fā)展的主要方向。
但滿足上述對于激光雷達(dá)未來一切的猜測之前，先需要證明激光雷達(dá)在城市NOA的應(yīng)用落地能順利照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。
03.激光雷達(dá)到底能滿足城市NOA的什么？
激光雷達(dá)，到底是不是城市NOA的入場券？
去年，理想汽車在北京和上海開啟的城市NOA和通勤NOA內(nèi)測時提到，使用NOA導(dǎo)航輔助駕駛的前提要求是，必須要購買搭載激光雷達(dá)的MAX版本車型。
2023年，車企們打響了城市NOA保衛(wèi)戰(zhàn)的口號，但真實(shí)的情況是，目前大量智能駕駛產(chǎn)品還是以高速NOA為主，處于高速NOA向城市NOA的轉(zhuǎn)折時期。
小鵬宣稱城市NGP2023年年底拓展50城、理想宣稱城市NOA正式版2023年年底可用，但真實(shí)兌現(xiàn)的結(jié)果大打折扣。小鵬雖然堅(jiān)守開城目標(biāo)沒有動搖，但是城市選擇已經(jīng)從一線城市過渡到長三角區(qū)的縣級行政單位，理想則是在城市NOA和通勤NOA上反復(fù)做名字概念調(diào)整。
禾多科技的倪凱此前有一句話很真實(shí)：
“我認(rèn)為城市NOA只能算是智能駕駛發(fā)展到此時此刻的一個產(chǎn)物，畢竟。一個人不會有一個腦子去看城區(qū)，有一個腦子去看高速。"
高速NOA主要利用車輛的GPS定位、雷達(dá)、攝像頭等傳感器數(shù)據(jù)，以及高精度地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行路徑規(guī)劃和實(shí)時路況分析。而城市NOA則需要考慮更多的交通標(biāo)志、標(biāo)線、行人等因素，因此需要更精準(zhǔn)的地圖數(shù)據(jù)和更高的算法精度。
在應(yīng)對日常駕駛環(huán)境中的復(fù)雜長尾場景時，高精度激光雷達(dá)感知系統(tǒng)確實(shí)能夠?yàn)橹悄荞{駛車輛提供充分的安全冗余。相比攝像頭，激光雷達(dá)對環(huán)境光線變化并不敏感，也不依賴深度學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對算力需求較小，對異形障礙物的識別更準(zhǔn)確；此外相比于毫米波雷達(dá)，它擁有更高的分辨率，能直接輸出物體的三維信息。
不可否認(rèn)，這些是激光雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)。
可盡管激光雷達(dá)在安全與性能層面的確表現(xiàn)更好，但成本問題依舊是阻礙激光雷達(dá)市場占有率的重要原因。過去，單臺激光雷達(dá)成本從幾千元到幾萬元不等，L4級別無人駕駛車所使用的64線激光雷達(dá)大概在8-10萬美金一臺。盡管現(xiàn)在對比此前動輒上萬美元的單價(jià)大幅下探到了千元級別，但作為汽車零部件仍十分昂貴。
究其成本高的原因，激光雷達(dá)是一個精密的光學(xué)儀器，需要專家級的工程師耗費(fèi)大量時間調(diào)試校正，并且調(diào)試校正的時間隨著雷達(dá)線束的增加，呈幾何級數(shù)增長。
例如校正一個16線的雷達(dá)需要耗費(fèi)數(shù)小時，而校正一個32線的雷達(dá)則需要耗費(fèi)近兩天的時間，而校正64線的時間以周為單位，所以如市場上所聞那樣，64線激光雷達(dá)產(chǎn)量非常低，對于一家廠商而言一周只生產(chǎn)幾臺，單價(jià)高達(dá)幾萬美金也合乎常理。
而同為傳感器的攝像頭售價(jià)區(qū)間僅在幾百元左右，恰逢車企們?nèi)缃裾诖蚣ち业膬r(jià)格戰(zhàn)，除了減少像激光雷達(dá)這樣高昂冗余的傳感器部件別無他法，因此攝像頭成為性價(jià)比更高的平替部件。
即便，外界一致認(rèn)為激光雷達(dá)的成本下探會隨著性能提高實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，減少原材料達(dá)到摩爾定律，但長期來看，達(dá)到車企希望的“白菜價(jià)”不太現(xiàn)實(shí)。作為硬件的激光雷達(dá)，性能提高需要堆硬件、接收器、激光器、收發(fā)模組等電子器件，和只需要靠軟件算法補(bǔ)齊的攝像頭相比，價(jià)格區(qū)間根本不在一量級。
在成本問題沒有從根上得到解決的背景下，激光雷達(dá)仍大概率被車企作為選配而非必選品。因此，有關(guān)純視覺路線和激光雷達(dá)路線的技術(shù)之爭還會持續(xù)發(fā)酵。
再說，還有一種是基于激光雷達(dá)為基礎(chǔ)的多傳感器融合感知方案，這是蔚小理在內(nèi)的多數(shù)車企所采用的。不僅有攝像頭，還有4D毫米波雷達(dá)，它同樣能夠像激光雷達(dá)一樣彌補(bǔ)純視覺算法偏弱無法覆蓋全場景的問題。雖然與128線的激光雷達(dá)還有差距，但成本僅有激光雷達(dá)的十分之一。
光有攝像頭不行，光有激光雷達(dá)也不行，技術(shù)更像不同時期下的產(chǎn)物，從來不存在輸贏與對錯之分，是你中有我，我中有你的補(bǔ)充融合作用。畢竟，阻止人類科技文明進(jìn)步很重要的一點(diǎn)就是技術(shù)同質(zhì)化，不斷驗(yàn)證糾偏是件好事。
不過，目前布局L3智能駕駛功能的頭部車企基本都配備了激光雷達(dá)，從某種意義上來說，它的確是輔助車企量產(chǎn)落地城市NOA的最佳作弊武器。
04.?寫在最后
此外，一場新的轉(zhuǎn)折伴隨著一個契機(jī)正到來——特斯拉FSD倘若能夠在國內(nèi)正式開放。
目前，蔚小理在內(nèi)的中國多家造車新勢力正跟隨特斯拉FSD V12的方向，積極投入研發(fā)端到端自動駕駛架構(gòu)模型。
雖然FSD尚未進(jìn)入國內(nèi)，但基于BEV+Transfromer+OCC的純視覺解決方案已經(jīng)上路，百度和吉利共同打造的極越遵循了這一技術(shù)路線；以Nullamx、智駕科技、輕舟智航、毫末智行為代表的Tier1公司也推出了視覺為主、多傳感器融合或純視覺方案的感知策略。智駕科技CEO周圣硯就表示：“未來BEV+Transformer大模型很可能會完全淘汰基于規(guī)則的自動駕駛算法，成為行業(yè)標(biāo)配?！?/p>
而一個能給出足夠精準(zhǔn)結(jié)果的端到端自動駕駛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，一定是具備輸入的傳感器數(shù)據(jù)足夠豐富、能夠融合足夠多的傳感器數(shù)據(jù)、時序模型、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等能力的。
周圣硯向智駕網(wǎng)表示：“首先明確，在自動駕駛感知和決策的各個環(huán)節(jié)，更多的使用深度學(xué)習(xí)是自動駕駛的趨勢、因?yàn)橹挥羞@樣才能夠?qū)崿F(xiàn)真正的類人的駕駛。雖然當(dāng)下的量產(chǎn)方案還不能實(shí)現(xiàn)端到端，但隨著大規(guī)模數(shù)據(jù)處理能力的升級和算法模型的改進(jìn)，端到端正在逐漸成為可能?！?/p>
BEV+Transformer的這一方案似乎已成為共識，那它會成為激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)最大的“灰犀牛”嗎？
從產(chǎn)業(yè)角度來看，自動駕駛產(chǎn)業(yè)從來都是兩手抓，一手是軟件算法，另一手是智能硬件，整部產(chǎn)業(yè)史圍繞二者不斷進(jìn)化、融合的方向去譜寫。
如果有一天，特斯拉FSD入華來與國內(nèi)的多融合感知方案進(jìn)行較量，在國內(nèi)運(yùn)行個一段時間后，在同一個路況下與多融合感知方案各自證明數(shù)據(jù)維度，再來評判激光雷達(dá)的結(jié)局也不遲。
好在，報(bào)告中的激光雷達(dá)是一個增量市場——從乘用車市場激光雷達(dá)的需求看，德邦證券預(yù)計(jì)全球的需求量將由2021年的19萬顆提升至2025年的2704萬顆，國內(nèi)的需求量預(yù)計(jì)由2021年的10萬顆提升至2025年的1399萬顆。2025年全球及中國車載市場激光雷達(dá)市場規(guī)模分別為127億美元、66億美元左右，兩大市場2021-2025年復(fù)合增長率均接近150%
在一個增量市場卷，對于致力于用技術(shù)改變世界的企業(yè)來說，未嘗不是一件好事——用李斌的原話講就是：“只有卷才能有進(jìn)步”。