文｜車市物語
我國新能源汽車產業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。
過去的十年，新能源汽車產業(yè)走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年里，國家付出了真金白銀，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金。篳路藍縷已過，前行依然需要沐風櫛雨。
新能源汽車蓬勃發(fā)展的十年，畫就了一幅涵蓋產品、技術、供應鏈、補能基建、智能化的宏大畫卷。時值改革開放45周年，為回望也為展望，車市物語特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章，本篇為系列的第二篇。
2022年剛一結束，看著各車企年底的成績單，無數(shù)感嘆隨之而生。比亞迪以12個月180.5萬輛的零售銷量超過一汽-大眾，奪得年度銷冠企業(yè)。自打汽車走入中國普通消費者家庭，合資模式建立開始，大眾、豐田、通用等大名鼎鼎的跨國車企首次跌了這么大的一個跟頭。
而這并不是偶然，對于海外品牌來說，情況還在持續(xù)惡化。
2023年前11個月，比亞迪銷量再進一步，拿下超過240萬累計零售銷量。縱覽銷量排名，前5名中中國車企已占據(jù)3個席位，唯二上榜的南北大眾，銷量相加也不過271.8萬輛，僅高出比亞迪30余萬輛，相當于后者一個多月的銷量水平。
形勢逆轉的原因恐怕也不難分析，電動化變革。當中國品牌開始用電驅動繞過傳統(tǒng)技術壁壘，輔以智能化換道超車之時，海外品牌們卻還沉浸在壁壘高筑的燃油車世界中。當然，這一個個擁有百年歷史沉淀的跨國汽車巨頭并非看不到轉型趨勢，也不缺乏技術積累，但終究因為種種問題，沒能趕上這輪機遇的先發(fā)車。
起步階段：被迫落敗，非戰(zhàn)之罪
正如前文所說，我國新能源汽車產業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，自2013年國家補貼、地方補貼、購置稅減免等財政政策的刺激下，開始全面開花。
在本系列第一篇文章《中國新能源造車史：蓬勃十年的宏大敘事》中已經解釋過，新能源產業(yè)初始時的探索階段似乎并不體面。國內的產品強烈依賴于補貼，甚至可以說是“缺乏用戶價值”，一水的“油改電”，后排地板奇高，乘客坐姿猶如“蹲板凳”。
回顧那段歷史，大多數(shù)人都會將其歸結為電動車事業(yè)起跳前的深蹲。在部分人心中，我國電動車事業(yè)是起步較早的，然而事實情況卻并非如此。論在電動車領域上的探索，大眾、通用等海外車企要早得多。
早在1900年費迪南德·保時捷就發(fā)明了電驅動的Lohner-Porsche。到了二十世紀20年代左右，一則經典的“謠言”開始在歐美大陸中流傳——石油將很快被開采完，最多到1990年代，人們將“無油可加”。為了求生，歐美車企開始發(fā)力探索電動車。
1972年，大眾集團率先交卷，主管該企業(yè)未來研究中心的阿道夫·卡爾伯拉打造了大眾T2 Camper電動車，這款車在220伏標準插座上就能充電，充電10小時可以行駛大約70公里。為了解決電池維護問題，他的團隊甚至創(chuàng)造出了“換電模式”，用以更換廢舊的鉛酸電池。
到了1981年，大眾推出了第一臺純電動高爾夫CityStromer，這款車不僅進行了量產，甚至還在1985、1993年相繼實現(xiàn)了迭代。為了推廣，大眾甚至還為第二代CityStromer打造了一場賽事，并最終奪冠。1996年，德國政府甚至讓大眾、寶馬、奔馳、歐寶旗下的電動車進行“橫評測試”，為的就是實驗電動車技術到底夠不夠成熟，是否具備全面推廣的能力。
測評的結果現(xiàn)在已經不得而知，但是很顯然，石油并沒有采完。考慮到當時落后的電池技術以及糟糕的用車體驗，20世紀的一系列嘗試并沒有取得成功，上述車型雖然進行了量產，但累計產量最多也不過幾百臺，在整個汽車市場上濺不起多大的水花。
歐洲之后，美國開始發(fā)力了。拋開通用在1996年生產的純電動汽車EV1這種產品不談，美國汽車品牌的第一次集體電動化發(fā)力是在2008年前后。在彼時美國金融形勢低迷，制造業(yè)大量破產的局面下，奧巴馬臨危受命，將發(fā)展電動汽車作為提振美國汽車工業(yè)，帶領美國擺脫經濟危機泥潭的重要途徑。
其主要手段就是補貼。2007年，美國頒布電動車補貼法案，以累計銷量6萬輛為界，對超過3萬輛和4-5萬輛區(qū)間的消費者分別給予享受 50%和 25%的減稅優(yōu)惠政策；2008年《緊急經濟穩(wěn)定法案》規(guī)定自2009年1月1日起前25萬輛購買新能源汽車的消費者將享受2500至7500美元的稅收抵扣額度；2010年1月1日起，對2009年12月31日后購置純電動及插電式混合動力輕型車的納稅人實施個稅抵免政策。
與此同時，美國本土車企也通過發(fā)布各樣的電動化戰(zhàn)略，拿到美國政府的大量扶持，從而走出了經濟危機下的破產陰霾。然而對于這些車企來說，他們口中的計劃似乎只是用來度過危機的手段，壓根從未兌現(xiàn)，隨著美國退出《巴黎協(xié)定》，多項抵免政策被廢除，除特斯拉以外的其余美國品牌的電動化探索速度和積極性也為之下降。
更為重要的是，美國、歐洲車企的這幾輪探索，并未延展至中國市場。其原因也不難理解。20世紀歐洲在探索電動車的時候，中國尚處于“現(xiàn)代汽車工業(yè)”的荒漠，1983年，大眾將十年前上市的桑塔納引入中國生產，就形成了“亂殺”的局面，壓根沒條件，也沒需求引入電動化車型；而美國在2008年經濟危機前后的電動化嘗試更是嚴重依賴補貼，不具備在中國開枝散葉的條件。
但盡管如此，至少從產品上看，海外品牌電動車在當時依舊是“遙遙領先”的。2008年，比亞迪發(fā)布了中國品牌第一輛電動車——比亞迪F3DM，這輛車正式將插電式混動汽車推向主流市場；2010年，比亞迪發(fā)布了中國品牌首款純電動車——比亞迪e6?？蓞⒖籍敃r海外品牌的發(fā)展，特斯拉在2008年就推出了Roadster，這款車可在4秒多的時間完成0-100km/h加速，充滿電續(xù)航能跑372公里。
到了2012年，特斯拉發(fā)布了革命性的產品Model S?？缮悼諝鈶壹堋?7英寸觸摸屏、超級充電站技術，以及可以實現(xiàn)自動換道、自動泊車、自動召喚等功能的智能駕駛技術Autopilot，無一不讓世人驚嘆。2013年11月，特斯拉正式進入中國，Model S則于后一年正式向中國消費者交付，首批用戶中便包括如今理想汽車創(chuàng)始人李想和蔚來創(chuàng)始人李斌。
而寶馬則在2013年推出了寶馬i3，這款車不僅采用了模塊化理念的純電動架構LifeDrive，還應用碳纖維復合材料來抵消電池包所帶來的重量，實現(xiàn)輕量化?？芍^是集安全、質感、性能，甚至是后期的可改裝性于一體。除此之外，還有大眾品牌的大眾e-up!、戴姆勒集團旗下的smart electric drive等車型，無一不是那個年代的電動車精品。
只可惜，按照當時的補貼政策，這些優(yōu)秀的海外品牌產品上不了“目錄”，即便是上了國家目錄，也無法登上地方目錄，這也意味著在很多城市，上述產品不僅不能享受補貼（部分產品僅在特定城市可獲得補貼），甚至無法被當作新能源汽車看待。這也導致海外品牌的優(yōu)秀產品要么被拒之門外，要么無法獲得補貼，頂著巨大的價格劣勢，淪為極小眾群體的玩具。
2013-2017年，在政策的保護下，中國新能源車市場開啟了野蠻生長模式。而海外品牌的優(yōu)秀產品則很難參與競爭。若以合資模式引入，當時中國新能源車市場剛剛起步，不具備市場化條件，投入產出比過低；若以進口模式引入，則很難享受補貼，購買成本過高，無法在同一緯度上進行競爭。就這樣，探索更早，具有一定優(yōu)勢的海外品牌新能源車，在中國市場被動落敗。
洗牌階段：沒把握住機遇
雖然進行了一定的探索，但電動車在當時的歐美市場也不是主流，甚至無法持續(xù)擺在車企戰(zhàn)略層面。正如前文所說，美國車企自打從經濟危機中緩過來后就逐漸放緩了電動化進程，另類的特斯拉彼時還處于破產危機、產能地獄中；而歐洲雖然早就頒布了嚴格的排放法規(guī)，但當?shù)剀嚻笏坪醺敢庥脗鹘y(tǒng)內燃機技術優(yōu)化革新，如采用高效柴油引擎來應對，電動車在當?shù)刂匦伦兊脽o人問津。
直到“排放門”的爆發(fā)。2014年，在一次初衷為證明“柴油車更加環(huán)?！钡呐欧艤y試中，一名叫彼得·莫克（Peter Mock）的國際清潔運輸委員會歐洲常務董事意外發(fā)現(xiàn)柴油版帕薩特、捷達等車型所排放的有害氣體要比官方宣稱的多很多。為了探尋事情真相，莫克來到了排放法規(guī)更嚴苛的美國，與美國西弗吉尼亞大學的替代燃料、發(fā)動機和排放中心（以下簡稱“CAFEE”）合作，對上述兩款車型做了一次徹底的測試，而最終的結果令人震驚，搭載柴油發(fā)動機的2013款帕薩特排放出的氮氧化物超標5-20倍；而2012款捷達排放超標則高達15-35倍。
至此，轟轟烈烈的“排放門”拉開序幕，大眾等車企營造出來的“efficiency of fun-to-drive‘clean diesel（享受高效清潔柴油帶來的駕駛樂趣）”夢境破碎，隨之而來的則是眾多高管鋃鐺入獄，千億罰款輪番到來。為挽救企業(yè)聲譽、塑造全新愿景、滿足愈發(fā)嚴苛的排放法規(guī)，以大眾為首的德國車企開啟電動化轉型之路。
2016 年，大眾新 CEO 穆勒在股東代表大會提出，核心業(yè)務的轉型和新的移動解決方案業(yè)務將成為大眾未來發(fā)展主要方向。此后，大眾于 2016 年 6 月、2017 年 9 月分別發(fā)布“TogetherStrategy 2025”和“Roadmap E”，確定集團層面電動化轉型。
彼時的中國新能源產業(yè)也同樣爆發(fā)出了“騙補”丑聞，此事件倒逼補貼政策向理性化、市場化方向轉型。2017年開始，新能源車補貼開啟階段性退坡，市場進入“洗牌期”。
以馬后炮的視角來看，大眾等車企在戰(zhàn)略層面上的電動化轉型，與中國新能源車市場補貼退坡造成的洗牌期剛好重疊，對于前者來說，這是吃掉中國電動車市場的大好機遇。等待他們的，本應該是廣闊的市場前景，被初步培育好的電動化消費習慣以及補能基礎設施。只可惜，在這段時間中，海外品牌們犯了很多錯誤，導致與機遇失之交臂。
錯誤1：太想一步到位，錯過PHEV機遇
按照大眾等海外車企的邏輯，純電動車是未來汽車市場的終極模式，而插電式混合動力是過渡路線。但在轉型初期，尤其是在中國，插電式混合動力市場規(guī)模并不大。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示。在補貼逐漸退坡后，2017、2018、2019年，國內插電式混合動力市場的年銷量分別為97475輛、233440輛、207537輛。占整體新能源乘用車約20%的份額。彼時的比亞迪尚未用插混全面替代燃油車、理想所倡導的增程路線也尚未在國內取得市場化成績。
這也導致在決策層面，這部分市場被不少海外品牌所忽略。比如大眾，雖然也在插混領域有所嘗試，推出了諸如GTE等技術路線，但很顯然這僅停留在嘗試層面，并未大規(guī)?！吧狭俊?，更沒有在技術上進行深耕。
相較于德系品牌，美系品牌對于插混的熱情更低。直到今天，美國市場的“混動車輛”定義都尚處于混沌階段，甚至沒能明確HEV與PHEV之間的差異。至于日系品牌，其技能樹明顯更傾向于HEV。
誰也沒想到的是，在中國市場，隨著DM-i、DHT、增程技術路線的火爆，PHEV市場瞬間擴容。而此時的德系、美系、日系品牌卻早已錯過了PHEV技術發(fā)展的機遇期，只能反過來向中國合資伙伴處尋求技術，以求亡羊補牢。
錯誤2：研發(fā)模式忽視中國消費者
“中國是全球最大汽車市場，也是我們的最大單一市場，我們將進一步強化本土化戰(zhàn)略，服務好中國消費者……”這段話，幾乎是所有跨國車企高管在發(fā)布會上的統(tǒng)一話術，然而在前幾年，這類言論似乎也只能停留在“話術”層面。各大跨國車企的研發(fā)中心基本都設在各自總部，先進技術也優(yōu)先搭載在本國市場，并逐步“下放”給中國消費者。
當然，這些車企在中國也設有研發(fā)中心。比如大眾早在1999年就于北京成立了大眾汽車集團（中國）研發(fā)中心。但其職責在某些程度上卻缺乏創(chuàng)新，輔助意味較為明顯。比如當大眾在全球推出首款車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)后，該中心就負責將其導航工具進行本地化適配，并將菜單功能優(yōu)化，最終導入中國市場；當總部成熟技術決定導入中國后，也是由該中心進行本土化落地。大眾e-up!的進口車適配，則是該中心的代表性作品之一。
這種“總部研發(fā)，全球適配”的研發(fā)模式在燃油車時代無比吃香，畢竟由于強大的技術優(yōu)勢和壁壘，燃油車技術解釋權是壟斷在這些跨國車企手中的。但隨著時代的發(fā)展，中國消費者逐漸展現(xiàn)出與德國、美國、日本消費者不同的需求，比如喜歡“冰箱彩電大沙發(fā)”。這類需求，在德國本土工程師看來，似乎是難以接受的。在這種心態(tài)下，電動化時代的“德味”已經在某種程度上成為消費者心中落后的代名詞，產品自然也就無法俘獲中國消費者芳心。
錯誤3：錯誤地估計了新能源車發(fā)展速度
在歐洲，車企內部對于電動化轉型的路徑和結論也未必是一心的，經常有高管發(fā)出質疑，比如寶馬。寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂希（Klaus Frlich）曾于2019年在公共場合表示“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油車至少還能續(xù)命30年”，以及“沒有任何一位消費者會對純電動車感興趣，插混車型足以應付消費者的用車需求?！?/p>
之所以發(fā)出上述抱怨，是因為這些人對于新能源車發(fā)展速度估計不足。其實不僅車企方面，不少市場研究機構對純電動車未來市場規(guī)模也較為看衰，市場研究機構IHS Markit曾發(fā)表報告稱，預計到2025年，純電動汽車在全球汽車市場中將僅占10.2%的市場份額，到2030年也難以突破15%；而LMC Automotive則預測2025年純電動汽車市場份額將占9%，而2030年將增至17%。
而根據(jù)如今的數(shù)據(jù)顯示，僅在2023年8月份，全球新能源汽車滲透率就已經達到了16.3%，而在部分重要國家，尤其是中國，其滲透率增速更是快得“離譜”。據(jù)中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心日前聯(lián)合發(fā)布的汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖顯示，2025年、2030年新能源汽車市場滲透率目標分別為45%和60%。
錯誤4：轉型推進速度過慢
理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。雖然以德系車企為首的企業(yè)在制定電動化轉型戰(zhàn)略的時候顯得信心滿滿，但最終在推進過程中卻往往無法保證每一個節(jié)點按時完成。造成拖延的原因既有客觀層面上的“能力不足”，也有主觀層面上的抵觸。
以大眾集團為例。該企業(yè)于2018年9月、2019年11月分別發(fā)布“Electric for All”和未來投資規(guī)劃；前者首發(fā)專為電動車開發(fā)的MEB平臺；后者將電動化2020-2024年投資比例從30%提升到40%，約 330億歐元，到2029年，電動車累計銷量提升至2600萬輛。
然而在平臺宣布打造成功，車輛臨近上市之時，問題卻集中暴露。2020年初，距離ID.3計劃中的正式交付日期還有半年多時間，這款車卻突然曝出了軟件危機。為迅速解決危機，迪斯從大眾汽車集團內部，以及外部供應商中，糾集了一支多達1萬多人的“軟件攻堅隊”進行技術搶修。每天大眾集團董事會成員會在上午和下午分別與“軟件攻堅隊”負責人開兩次溝通會，到了晚上，技術人員會把ID.3上的故障單元卸下來進行修復，然后再組裝回去。
但修復的速度似乎總也趕不上發(fā)現(xiàn)問題的速度，據(jù)報道，大眾多達數(shù)百位的軟件程序測試員每天最多能發(fā)現(xiàn)300多個軟件BUG……《經理人雜志》曾經對話了一位大眾集團內部工程師，這位工程師吐槽稱，大眾ID.3的基礎軟件架構開發(fā)的實在太倉促了，以至于各個模塊間經常不兼容，動不動就會崩潰。
因為軟件水平跟不上而導致延期的產品不止ID.3一個。由于大眾集團內部對于“E3 1.2”電子電氣架構研發(fā)進度過緩，也導致奧迪、保時捷純電平臺PPE項目延期，而這直接導致奧迪Q6 e-tron和純電動保時捷Macan被延期至2024年之后?？紤]到如今豪華品牌電動化競爭的激烈程度，PPE的延期極大程度擾亂了奧迪品牌轉型節(jié)奏，以至于不得不向上汽集團求助，尋求后者的純電動平臺。
有消息稱，E3 2.0的量產時間將推遲至2029年，而基于SSP平臺打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期。而這就是客觀上能力不足所造成的延期，至于主觀“拖延”，似乎日本車企更有發(fā)言權。
日前，美國國際清潔交通委員會發(fā)布了一份報告，對2022年全球銷量排名前二十的汽車制造商在電動化轉型方面的表現(xiàn)進行了排名。其中，特斯拉和比亞迪被評為領先企業(yè)，而即豐田、本田、日產、馬自達和鈴木不出意外地被評為轉型滯后企業(yè)。
然而與之相對應的是，從第二財季2023年7月1日-9月30日）報告來看，豐田、本田、日產和馬自達的利潤都大幅增長，豐田汽車銷售收入為11.43萬億日元，同比增長24%，超過此前市場預估的10.68萬億日元；營業(yè)利潤為1.44萬億日元，同比增長155%，高于市場預期的1.08萬億日元；營業(yè)利潤率從去年同期的6.1%翻番至12.6%；凈利潤為1.28萬億日元，同比增長194%……據(jù)《日本經濟新聞》報道，岡三證券預計，主要靠燃油車和混動車帶動銷量的日本汽車行業(yè)，今年的營業(yè)利潤有望超過2015財年創(chuàng)造的5.4萬億日元峰值。
轉型意味著大投入，而大投入背后，即便電動化產品得到市場認可，其所帶來的利潤似乎在短期內也難以達到以往的燃油車水平。這也就是為什么不少積極轉型的企業(yè)在近兩年都頗為默契的“撤回”了電動車盈利節(jié)點。在與某車企外籍高管溝通時，對方就曾抱怨過這一問題：“他們（指車企管委會）哪懂這些啊，他們在制定目標之前根本無法想象靠電動車盈利是一件多難的事情?！?/p>
從這也就不難看出為啥日本車企在電動化轉型方面為何滯后了。
錯誤5：無法客觀調整品牌定位
在燃油車時代，海外品牌進入中國后，其品牌力和產品力在和中國品牌的競爭中便一直保持優(yōu)勢，即便后者的進步飛快，但在如發(fā)動機、變速箱等關鍵領域，卻始終無法繞開技術壁壘。這就造成了中國乘用車市場的“溢價”話語權一直掌握在海外品牌手中，中國品牌想往高端走，成功的幾率寥寥，除非也和領克一樣擁有沃爾沃的背書。
然而在電動化領域，這種形式卻逆轉了。在通過電動機繞過傳統(tǒng)三大件技術壁壘后，海外品牌與中國品牌的技術優(yōu)勢在進一步縮小。這樣一來，海外品牌，尤其是豪華品牌就遇到了一個無法繞開的問題——該如何定義高端和豪華？
按照燃油車時代的定義，高端和豪華主要看品牌的歷史積淀，以及技術碾壓。V12發(fā)動機注定就比4缸發(fā)動機高端，4秒的0-100km/加速時長就一定比12秒豪華。然而在智能電動車時代，電機的介入使大家處于同一水平線，車企把0-100km/h加速時長做進3秒已經不再是難事。歷史積淀，在智能電動車這個領域似乎也變成了“頑固”的代名詞，至少無法單獨支撐起豪華。
但作為海外品牌本身，為了避免品牌力出現(xiàn)下滑，往往不愿意在電動產品上市時給予其一個“有市場競爭力”的價格。這也導致行業(yè)內部出現(xiàn)了一個循環(huán)：高價上市-無人問津-低價促銷-品牌力降低。
比如奔馳EQS，這款車頂著極大的光環(huán)上市，指導價88.1萬元起，可經過市場的捶打之后，如今終端價格已經跌至53.6萬元。EQE指導價格為47.80-53.43萬，如今終端價格則降至31.59-37.22萬。即便如此，消費者似乎還不領情，數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，奔馳EQE累計銷量僅為7759輛，尚未破萬。
在每次戰(zhàn)略發(fā)布會時，不少品牌都曾表示過類似“在智能電動車領域，我們是追趕者”的言論，也許在品牌定位、產品售價上，這些品牌也應該客觀地向“追趕者”方面靠一靠了。
淘汰賽開啟：如何奮起直追？
如今，不少車企已經承認自己對于中國新能源車市場是過于低估了的。按照最新的判斷，到2025年，2025年，中國新能源汽車銷量在整個新車銷量中的占比將達到50%，到2030年將會達到70%。整個產業(yè)鏈已經為此作出了準備，而趁著這一波市場擴擠占主流，將是海外品牌們最后一個機遇期。
這次機遇期如果把握不住，對于海外品牌而言就不是“無法在電動車市場保持領先”這么簡單，而是極有可能迎來全面潰敗。翻看各細分市場銷量排行不難發(fā)現(xiàn)，軒逸、朗逸、卡羅拉等海外品牌的傳統(tǒng)標桿已經無法繼續(xù)雄霸市場。轎車市場中，秦PLUS以11個月接近40萬輛銷量霸榜；SUV市場中，Model Y、宋PLUS新能源分別以39.6萬輛、34.6萬輛銷量的絕對優(yōu)勢領先；MPV市場中，騰勢D9以10.8萬輛銷量戰(zhàn)勝別克GL8……電動化浪潮不再是一個趨勢，已經成為既定事實。
隨著時間推移，這種現(xiàn)象只會愈演愈烈。海外品牌電動化，猶如逆水行舟，不進則退。想改變現(xiàn)狀，重新領先，只能從改變此前的錯誤開始。
措施1：放下身段，學會合作
其實在過去這一段時間中，合作共贏已經成為不少海外車企在中國市場發(fā)展的破局點之一。先是大眾宣布與地平線、中科創(chuàng)達等企業(yè)合作，研發(fā)針對中國市場的智能駕駛、智能座艙技術，后是直接入股小鵬，讓后者為其打造車型，以充實目前尚有空白的細分市場。
而大眾在技術方面的合作卻不止于此。據(jù)知情人士表示，7月21日當天，上汽大眾請全體員工吃了一頓午餐，原因是其自主研發(fā)插電式混合動力項目的技術路線得到董事會批準，該PHEV研發(fā)項目將由中方主導。據(jù)透露，上汽大眾的PHEV項目將推出純電續(xù)航100km以上的長續(xù)航PHEV車型，并做到“油電同價”。
豐田也已經和比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)轎車及SUV車型；奧迪準備與華為攜手開發(fā)自動駕駛技術；Stellantis集團也已經收購零跑20%股權，以提升全球電動車業(yè)務能力……也許在未來，上述攜手合作將愈發(fā)頻繁。
措施2：注重本土化
正如前文所說，隨著消費者偏好變更，以及智能網(wǎng)聯(lián)技術應用的迅速發(fā)展，中國市場在智能電動車時代的差異與全球其他國家已經大為不同?！吧跉W美，傳遍全球”的研發(fā)模式在智能化時代已經不再適用了。因為智能化時代的區(qū)域性特征較為明顯，缺乏“放之四海而皆準”的標準。針對德國消費者用車場景開發(fā)出的軟件，并不一定適合中國消費者的使用習慣。
這就給海外車企提出了兩個全新的要求：第一，在中國建立研發(fā)中心，專注收集中國消費者的個性化需求，并滿足這些需求；第二，加強中國研發(fā)部門話語權，讓其可以自主決定應該研發(fā)什么技術。此舉能極大程度上降低溝通成本，畢竟讓歐洲工程師理解“冰箱彩電大沙發(fā)”是一件很難的事情。
在這方面，大眾再次走在了前面。2022年4月，大眾集團旗下全新軟件公司CARIAD公布中國戰(zhàn)略，宣布CARIAD中國子公司正式成立。該公司可以自行收集中國消費者的需求，以較高的自由度和權限完成本土化研發(fā)，并由集團內各品牌來選用搭載相應技術。今年4月，大眾中國宣布投資約10億歐元，建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。而這就是落戶于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司，其業(yè)務涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)及采購職能，將提升開發(fā)過程中的協(xié)同效應，并把中國本土先進的技術引入產品開發(fā)的早期流程，使集團車型產品更為敏捷地響應中國客戶的需求，推動產品更快走向市場。
措施3：降本增效
至少從目前看來，靠電動車盈利仍然是一件很難的事情。中國市場競爭激烈、參與競爭的品牌也多，對于大多數(shù)玩家而言，擺在面前的只有兩個選擇，要么無法賣車而從市場上消失，或者是以非常薄弱的利潤率甚至以虧損為條件去賣車。這樣的態(tài)勢也就導致了市場競爭局勢的進一步惡化。
但在這方面，海外車企，尤其是大眾、豐田這種巨頭是有天然優(yōu)勢的。此前，在某次論壇中，某韓系車企高管的“等中國車企卷死再來搶占市場”言論曾引起熱議。理性分析之下，此言論雖然過激，但不無道理。對于跨國車企巨頭而言，其背后的體系能力極為龐大，相比于如今國內新勢力而言，抗壓性無疑更強，從客觀上來看存在“賠本賺吆喝”的潛在條件。
而對于這些企業(yè)來說，做好降本增效則是“開卷”前的必要準備。比如加快管理流程、提高研發(fā)和制造效率、優(yōu)化車型陣容、減少車型數(shù)量并進一步提高產品品質等一攬子計劃等。
措施4：正視自己
前一段時間，大眾中國公布的未來銷量規(guī)劃讓不少人唏噓不已。這家車企宣布下調對中國市場的銷量規(guī)模預期，調整為：在未來的中國市場中，大眾希望成為國際品牌第一，全品牌前三。
不過在市場銷量層面之外，也許大家的品牌定位也要進行一定的調整，不必再追求“刻舟求劍”般的對標燃油車時代。指導價對標中國品牌固然會讓海外品牌的品牌力造成一定損失，但若陷入EQS、EQE般的“銷量下滑，終端降價”模式，其造成的品牌力損失只會更大。
結語：
淘汰賽的帷幕已經拉開，留給這些海外品牌的時間已經不多了，容不得揮霍。至于最終這些品牌能否成功轉型，無法轉型的品牌又會不會就此黯然離開，相信市場很快就會給出答案，讓我們拭目以待吧。