文 | 盒飯財經(jīng) 趙晉杰
編輯 | 王靖
經(jīng)歷過2019年生死危機的李斌，將2023年的公司運轉(zhuǎn)情況看得格外重要，“如果工作不力，2024年可能就又會成為2019 年?！?/p>
2023年行將結(jié)束，蔚來的新一輪“自救”進展如何了？近期發(fā)布的三季度財報給出了部分答案。三季度內(nèi)，蔚來汽車交付量達到55432輛，同比增長75.4%，環(huán)比增長135.7%。蔚來總收入191億元，同比增長46.6%，但低于市場預(yù)期的193億元；毛利率從二季度的1%提升至8%，但仍低于去年同期的13.3%。汽車銷量規(guī)模的增長，直接推動了蔚來營收和毛利率的增加。
汽車銷量規(guī)模的進一步擴大，仍未能把蔚來拉出虧損泥潭。三季度，蔚來凈虧損46億元，同比增長10.8%，環(huán)比收窄24.8%。截至今年前三季度，蔚來凈虧損總額已達到155億元，超過去年全年的144億元的凈虧損。
造成蔚來增收不增利的主要原因之一，是李斌的激進布局。盡管蔚來汽車銷量也在逐步提升，但其增速遠不足以匹配蔚來新業(yè)務(wù)的版圖擴張步伐，進而導(dǎo)致蔚來陷入周期性危機與自救之中，不斷陷入“激進發(fā)展——遭遇危機——組織調(diào)整”的循環(huán)往復(fù)過程。
根據(jù)36氪PowerOn爆料，蔚來規(guī)劃了2024年銷量超23萬輛的目標(biāo)，這意味著明年蔚來需要達成月均近2萬的銷量水平。
面對再次過冬的蔚來，降本增效，是李斌找到的御寒新舉措，包括但不限于裁員、擴建銷售體系，以及對外開放換電網(wǎng)絡(luò)和尋求獨立造車生產(chǎn)資質(zhì)等。
對于走向開放的換電網(wǎng)絡(luò)，李斌在財報會上進一步提到，公司正在與一些投資機構(gòu)洽談?chuàng)Q電業(yè)務(wù)分拆獨立融資事宜。但李斌并未直面回應(yīng)是否已經(jīng)獲得獨立造車資質(zhì)的問題，僅側(cè)面解釋道，“如果蔚來將整個制造環(huán)節(jié)完全在內(nèi)部進行，總體來說，蔚來的制造成本將降低10% 左右。”
這些御寒手段能否讓蔚來等來春暖花開時刻，尚留待時間考驗。
蔚來在三季度汽車銷量大漲的背后，離不開變相降價的刺激。6月份，李斌通過將換電權(quán)益從整車價格中解綁的方式，令蔚來全系車型降價3萬元，7月份，蔚來月銷量便突破了2萬輛，并在8、9月份維持在了1.6萬輛左右的月銷水平。
但面對行業(yè)內(nèi)仍在進行的價格戰(zhàn)趨勢，李斌在財報會上明確表態(tài)，蔚來不會參與價格戰(zhàn)，“在激烈的競爭中我們?nèi)匀槐３窒喈?dāng)穩(wěn)定的價格?！痹诶畋罂磥?，以犧牲產(chǎn)品利潤為代價來實現(xiàn)銷量提升，并非維持企業(yè)健康發(fā)展的長久之計。
李斌將進一步刺激銷量提升的因素，放在了擴建銷售體系上。進入三季度以來，蔚來不僅擴大了銷售團隊，還增加了銷售門店數(shù)量。這被李斌視為應(yīng)對未來兩年更加激烈的市場競爭的必要手段。
蔚來內(nèi)部員工李明（化名）表示，銷售渠道變革從7月份正式開始，蔚來一改從星巴克等消費企業(yè)或奢侈品店招收員工的規(guī)則，開始注重挖BBA（寶馬、奔馳、奧迪）豪車品牌的成熟銷售人員。李斌給內(nèi)部傳達的信息是，“BBA的銷售團隊規(guī)模是蔚來的六七倍。如果沒有足夠的人員或店面，蔚來就無法完成很高的試駕轉(zhuǎn)化率?！?/p>
但這些新晉銷售并非直接安排到一二線城市，“前期會優(yōu)先投放到蔚來沒有成熟充換電設(shè)施或門店的低線城市，借助這些經(jīng)驗豐富的銷售人員所自帶的網(wǎng)絡(luò)和潛在用戶群，幫助蔚來進行銷售測試?！崩蠲髡f道。
目前，蔚來一半的銷量來自浙江、江蘇和上海等三個地區(qū)。這是迫使李斌決定在低線城市進一步提升品牌知名度的一大現(xiàn)實因素。
除了堅持不降價外，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上碳酸鋰原材料的價格暴降，也讓蔚來有了更大底氣去沖擊更高的汽車毛利率。
進入12月后，電池級碳酸鋰價格再次下跌2000元/噸，均價降至12.95萬元/噸，相比2022年時60萬元/噸的天價，已跌去八成。
理想汽車CEO李想甚至略帶調(diào)侃發(fā)文表示：“為了支持我們明年賣純電車型，碳酸鋰也是拼了。”
新車型方面，李斌透露，蔚來將在12月23日的NIO Day上推出一款全新旗艦車型，但該車型不會在明年上市。
真正將于明年下半年上市的蔚來第二品牌“阿爾卑斯”，主打20萬-30萬元區(qū)間，首款車型近期已經(jīng)完成了VB（工程驗證造車）階段。
屆時，“阿爾卑斯”將擁有自己的自營門店網(wǎng)絡(luò)，但會共享蔚來現(xiàn)有的服務(wù)能力和設(shè)施，共享服務(wù)中心。
不過，據(jù)晚點 Auto爆料，在降本增效新舉措之下，蔚來主品牌堅持直營模式之外，內(nèi)部正在嘗試旗下子品牌“阿爾卑斯”引入經(jīng)銷商模式，借此分攤門店建設(shè)和運營成本。
更多的降本增效舉措，正在被李斌逐一用在蔚來身上。
進入11月份，李斌宣布了裁員10%的消息。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，截至2022年底，蔚來員工總數(shù)為26763人，10%的裁員比例，意味著將有近2700人受到影響。這些被裁員工將集中在重復(fù)或效率低下的崗位方面。
與裁員一起到來的，還有蔚來非核心項目的推遲或終止。按李斌解釋，“如果它們在未來三年內(nèi)無法帶來任何財務(wù)貢獻，我們將考慮推遲或終止它們?！?/p>
最先受到波及的項目之一是電池制造。蔚來高層經(jīng)過評估認定，未來三年內(nèi)，該項目不會幫助蔚來提高毛利率。不過，李斌并不打算全盤推遲自研電池計劃，“電芯、電池材料和電池組的研發(fā)，仍將在內(nèi)部進行。”
繼裁員后，對外開放換電網(wǎng)絡(luò)，則是李斌在降本增效方面的又一動作。
截至三季度，蔚來全球安裝有2226個換電站，9400多個充電樁，以及11000多個目的地充電樁。同時，蔚來充電網(wǎng)絡(luò)已接入超過146萬個公共充電樁。
11月中旬以來，蔚來先后與長安汽車、吉利控股達成換電合作。未來，雙方將聯(lián)合推動建立換電電池標(biāo)準(zhǔn)，在統(tǒng)一的電池包標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，聯(lián)合研發(fā)可換電車型。
借助上述合作，蔚來有望攤薄換電站建設(shè)成本，且依賴對外技術(shù)輸出，尋求新的商業(yè)變現(xiàn)可能性。
李斌在三季度財報會上透露，長安、吉利之外，“還有幾項仍在談判中?！蔽磥恚尤霌Q電聯(lián)盟的車企，需要按照蔚來的電池標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計和制造車輛。
蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)也將一分為二：一部分是蔚來和蔚來用戶的專屬網(wǎng)絡(luò)，一部分是共享網(wǎng)絡(luò)，既適用于蔚來用戶，也適用于阿爾卑斯用戶和其他車企品牌。
在充換電服務(wù)方面，李斌稱整體“已經(jīng)接近收支平衡”。具體到某些地區(qū)、某些充電站和某些換電站的運營上，“這些運營已經(jīng)是盈利的。”李斌補充說道。
除了引進更多車企加入蔚來換電聯(lián)盟，李斌還在籌劃一個新的計劃，即拆分換電業(yè)務(wù)對外獨立融資。目前，蔚來已經(jīng)與部分有意向的投資機構(gòu)進行了初步交談。
在今年4月份接受媒體采訪時，蔚來總裁秦力洪曾提到，“如果換電站是一個獨立的第三方公司，我們蔚來要從它采購服務(wù)的話，它分分鐘就盈利了?！?/p>
一貫擅長長遠布局的李斌，最近在降本增效上又有了更大的計劃，即謀求獨立造車資質(zhì)。
三季度財報發(fā)布同一天，蔚來宣布將以31.6億元價格，收購江淮汽車第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產(chǎn)設(shè)備和資產(chǎn)，對應(yīng)的是江淮與蔚來合作的兩座工廠——蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。
財報發(fā)布前一天，工信部車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)顯示，蔚來出現(xiàn)在“車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)”中。這被外界解讀為，蔚來正式獲得獨立生產(chǎn)資質(zhì)，其登記的生產(chǎn)地址安徽省合肥市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)白塔路 299 號，對應(yīng)的便是蔚來F2工廠所在地。
一旦蔚來拿到自主造車資質(zhì)，其與江淮自2016年開始的代工生產(chǎn)模式也將宣告終結(jié)。在三季度財報電話會上被問及“蔚來汽車宣布收購江淮汽車的生產(chǎn)設(shè)施，是否意味著蔚來已經(jīng)獲得生產(chǎn)許可證？”時，李斌并未給出正面回應(yīng)。
盡管蔚來需要一次性支付超30億元資金，但從長遠來看，這將有助于深化蔚來降本增效舉措。
有汽車行業(yè)分析師表示，借助自有生產(chǎn)牌照，蔚來便可以自己獲取政府補貼，賺取碳積分收益等。此外，蔚來也將每年省下高達數(shù)十億元的代工費用。蔚來年報顯示，除了每輛汽車的生產(chǎn)和加工費，蔚來還須向江淮支付“相關(guān)資產(chǎn)的折舊及攤銷、購買的生產(chǎn)材料及相關(guān)稅項”費用等。2020年-2022年，蔚來向江淮支付這些費用分別為5.3億元、7.2億元、11.3億元。
更關(guān)鍵的是，獨立造車后的蔚來，在降低管理復(fù)雜度的同時，還有望借助對供應(yīng)鏈管控效率的提升，進而優(yōu)化成本，如李斌所說，“如果我們將整個制造完全在內(nèi)部進行，成本將降低 10%左右。”
不過，面對愈發(fā)激烈的新能源汽車市場競爭，過冬的蔚來，將要迎接的挑戰(zhàn)也愈發(fā)嚴酷。
與蔚來終止代工合作的江淮，轉(zhuǎn)頭“傍”上了華為的大腿。近期，江淮與華為正式簽訂智能新能源汽車合作協(xié)議，雙方被爆將聯(lián)合打造80萬-100萬元的豪華純電MPV，并將在明年交付。
在蔚來不斷擴大換電聯(lián)盟之際，隨著江淮的新近加入，華為智選車業(yè)務(wù)的造車聯(lián)盟也迎來大擴張。最先與賽力斯合作的改款問界M7，大定訂單累計已超過10萬輛。借助M7的需求爆發(fā)，問界正在取代蔚來，與理想、小鵬組成新的“問小理”造車新勢力三強。
最新的11月國內(nèi)新勢力銷量排行榜中，理想以41030輛位居第一，小鵬第二（20041輛），問界升至第三（18827輛），蔚來滑落至第五（15959輛）。
在沖擊月銷2萬輛的前路上，李斌需要解決的難題，已經(jīng)不再僅局限于蔚來內(nèi)部。