文|市值觀察 文雨
編輯 小市妹
8月14日晚，百度造車項(xiàng)目集度汽車正式更名“極越品牌”。某種程度上，百度已經(jīng)從牽頭造車的大股東變?yōu)榧夹g(shù)提供方，李彥宏或已放棄造車。
從一開始，這就注定是一場沒有結(jié)果的奮戰(zhàn)，但當(dāng)真正來臨時還是不免讓人唏噓。不到三年時間，那些曾經(jīng)信誓旦旦要跨界造車的企業(yè)就已沒了心氣。
不是他們不努力，而是規(guī)律不饒人。
造車難，難于上青天
大約在2021年前后，中國突然爆發(fā)出一股造車潮，做手機(jī)的，干地產(chǎn)的，搞互聯(lián)網(wǎng)的，紛紛下場，寄希望通過汽車做出企業(yè)的“第二增長曲線”。
企業(yè)家們的自信主要來自兩個方面。
首先，電動化革命直接打破了外資品牌建立的技術(shù)壁壘，而且電動車的機(jī)械結(jié)構(gòu)相比于燃油車要簡單的多，汽車零部件數(shù)量從過去的兩三萬個減少到一萬個左右。一言以蔽之，造車門檻降低了。
其次，電動車的核心零部件是“三電”系統(tǒng)，經(jīng)過了十幾年的探索和積累，核心技術(shù)大多已經(jīng)成熟。中日韓引領(lǐng)電池產(chǎn)業(yè)鏈，歐美引領(lǐng)的功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，以及電驅(qū)/電機(jī)系統(tǒng)解決方案，新介入者只要有資金，便可在短時間內(nèi)搭建一個基本的框架。
表面上看造車變的容易了，但實(shí)際上這完全是一種錯覺。
造車的第一步是拿到生產(chǎn)資質(zhì)，這一環(huán)就已經(jīng)把車企折騰的夠嗆。根據(jù)國家規(guī)定，電動車生產(chǎn)資質(zhì)的評估有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，需要拿到發(fā)改委和工信部的雙重批復(fù)。但自2017年6月至今，沒有任何新的資質(zhì)申請獲得過發(fā)改委的批復(fù)。
過了資質(zhì)這一關(guān)還有資金這座大山。造車的燒錢力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人們的預(yù)想，百億資金扔進(jìn)去根本掀不起什么浪花，恒大前后在造車上投入近500億，到最后還是一無所獲。蔚來、理想、小鵬背后分別站著騰訊、美團(tuán)和阿里，三家公司加起來總共在二級市場拿了幾千億，也不過勉強(qiáng)撐到現(xiàn)在。
有了錢市場也不一定買單，而汽車又是一個規(guī)模效應(yīng)極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)。如果量起不來，最終還是會被耗死。
此前燃油車的盈虧平衡點(diǎn)大約是200萬輛，電動車的這一要求已經(jīng)大大降低了。零跑汽車董事長朱江明曾在電動汽車百人會稱，當(dāng)公司銷量達(dá)到50萬輛時，預(yù)計可通過規(guī)模效應(yīng)來實(shí)現(xiàn)凈利率轉(zhuǎn)正。
從特斯拉的發(fā)展歷程來看，50萬輛這個數(shù)據(jù)基本靠譜，其自2019Q3之后越過產(chǎn)能瓶頸，2020年年度銷量達(dá)到近50萬輛，公司自此站在盈虧平衡線之上。
除了比亞迪，50萬輛的年銷售量對于目前國內(nèi)的新能源車企基本是天文數(shù)字，理想今年在新勢力中賣的最好，上半年也不過才交付了13.9萬輛。
2021年初，當(dāng)產(chǎn)業(yè)界群體性跨界造車時，李書福在吉利內(nèi)部發(fā)表了一篇萬文演講：
“當(dāng)今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認(rèn)為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。”
僅僅兩年，一語成讖。
一將功成萬骨枯
2023年，持續(xù)13年之久的新能源購置補(bǔ)貼政策終止。與此同時，特斯拉在業(yè)內(nèi)發(fā)動價格戰(zhàn)，國內(nèi)同行只能被迫跟進(jìn)。
兩頭擠壓，讓本就不富裕的家庭雪上加霜。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年至今總共有近10家新勢力車企破產(chǎn)倒閉，還有一批正處于茍延殘喘的狀態(tài)。而那些跨界造車的企業(yè)，更是早已命懸一線甚至走向終結(jié)。
8月14日晚間，恒大汽車發(fā)布公告，獲得由阿聯(lián)酋國家主權(quán)基金持股的美股上市公司紐頓集團(tuán)（NWTN）首筆5億美元戰(zhàn)略投資（約合人民幣36.3億元），許家印的造車火炬已經(jīng)傳遞給了中東土豪。
“彩電大王”黃宏生曾勵志要干到全球汽車10強(qiáng)，并且讓創(chuàng)維汽車的市值跨上3000億，去年他定下2023年要實(shí)現(xiàn)4萬輛的目標(biāo)。然而，根據(jù)創(chuàng)維汽車公布的數(shù)據(jù)，今年上半年公司的總銷量只有9927輛，連既定目標(biāo)的一半都沒有完成。
據(jù)接近小米的人士稱，雷軍在參觀完上海車展后對自家造車前景感到有些沮喪；而在更早之前，周鴻祎已經(jīng)放棄增資哪吒汽車；加上這一次百度轉(zhuǎn)身技術(shù)提供方，互聯(lián)網(wǎng)造車的聲浪也已漸漸退卻。
在《反脆弱》一書中，塔勒布曾提出一個觀點(diǎn)：系統(tǒng)的反脆弱是以犧牲個體為代價取得的，部分個體消亡了，但整體變的更強(qiáng)了。
這一觀點(diǎn)在商業(yè)領(lǐng)域尤其適用，各行各業(yè)的人進(jìn)入汽車領(lǐng)域，一方面帶來了更多新穎的經(jīng)營理念，承擔(dān)了一定的試錯成本；另一方面也造就了更緊張的競爭局面，在這種極度內(nèi)卷環(huán)境中殺出來的企業(yè)往往具備極強(qiáng)的戰(zhàn)斗力。
一批新能源車企退場的同時，以比亞迪為代表的另一批企業(yè)正在高速向上，把中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推向了高潮。
今年前7個月，我國出口汽車277.8萬輛，同比增加74.1%，價值3837.3億元，增長118.5%，半年度出口超越日本，躍居世界首位。到目前，中國已經(jīng)成為世界最大的汽車生產(chǎn)國、消費(fèi)國和出口國。
如何評價這一輪風(fēng)風(fēng)火火的造車?yán)顺蹦兀?/p>
不禁讓人想起國家能源局原局長張國寶很早之前的一段演講：
光伏在中國的異軍突起，講述了一個草根產(chǎn)業(yè)在中國崛起的生動故事。我們應(yīng)該記住所有為中國光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作出的歷史性貢獻(xiàn)。他們正是在本世紀(jì)初以企業(yè)家的眼光創(chuàng)立了光伏生產(chǎn)企業(yè)，帶來了先進(jìn)的光伏技術(shù)，帶動了中國光伏電池的工業(yè)化生產(chǎn)。當(dāng)然，他們在后來的經(jīng)營中遇到了問題，但我們不能僅以成敗論英雄，應(yīng)承認(rèn)他們的歷史功績。
新能源車也是一樣，今日中國之輝煌是眾人拾柴火焰高的結(jié)果，個體的對與錯、是與非、成與敗都不是最重要的。重要的是，他們曾經(jīng)拿出真金白銀，賭上身家性命，付出精力與熱情，去成就那個九死一生的夢想。
我們應(yīng)該鼓勵這樣的精神，不是嗎？