文|車聚網(wǎng)
最近，中國(guó)車市要聞不斷：傳奧迪或購(gòu)入智己電動(dòng)平臺(tái)、傳奔馳與蔚來(lái)接觸或有合作可能，更大、更落地的新聞則是：大眾官宣了和小鵬的合作。主要內(nèi)容有：
圖片來(lái)源：大眾集團(tuán)官網(wǎng)
雙方將基于G9平臺(tái)共同開(kāi)發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動(dòng)車，定位于B級(jí)車（中型車），計(jì)劃于2026年投入量產(chǎn)。
大眾向小鵬增資約7億美元，收購(gòu)小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并在董事會(huì)獲得一個(gè)觀察員的席位。
雙方將在未來(lái)的電動(dòng)車平臺(tái)、供應(yīng)鏈、下一代智能電動(dòng)車技術(shù)等領(lǐng)域展開(kāi)長(zhǎng)期合作。
這個(gè)故事的小背景是：今年4月的上海車展，歐洲車企高管紛至沓來(lái)，被中國(guó)新能源技術(shù)驚的目瞪口呆，特別是新勢(shì)力在智能化上的發(fā)展，讓他們從之前的「不屑」一下跳過(guò)「羨慕」，直接來(lái)到了「絕望」。
中國(guó)這兩年，是智能電動(dòng)車結(jié)繭羽化的兩年。
如果說(shuō)特斯拉像奔馳一樣推開(kāi)了各自時(shí)代的大門(mén)，那么中國(guó)車企在新能源時(shí)代開(kāi)幕的幾年內(nèi)，就快速完成了福特的標(biāo)準(zhǔn)化、雪佛蘭的個(gè)性化、大眾的平民化、沃爾沃的安全化、豐田的精準(zhǔn)化、堪比跑車的性能化、媲美勞斯萊斯的奢華化，以及前所未有的智能化――在2023年上海車展的中國(guó)新車面前，西方傳統(tǒng)車企的主力車型顯得像古董一樣。
可以說(shuō)，中國(guó)用這五年的時(shí)間帶來(lái)的變革，超過(guò)西方車企上世紀(jì)100年的革新。
汽車的定義由A到B的交通工具，進(jìn)化成了移動(dòng)的第二起居室、大型可載人的智能穿戴設(shè)備、年輕人的All-in-One智能空間――更衣室、化妝間、儲(chǔ)物間、廚房、臥室、影音室、游戲廳、茶吧、會(huì)客廳、辦公室……反正，不只是車。
西方人想到的，我們實(shí)現(xiàn)了；沒(méi)想到的，我們也實(shí)現(xiàn)了。
拋開(kāi)冰箱、彩電、大沙發(fā)等低附加值、低壁壘的功能不說(shuō)，單說(shuō)自動(dòng)駕駛技術(shù)，小鵬的NGP、蔚來(lái)的NOA、阿維塔的NCA，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大多數(shù)高速及部分城區(qū)的自動(dòng)駕駛。當(dāng)通用還在積極開(kāi)拓高精地圖的覆蓋率時(shí)，當(dāng)福特還在努力擴(kuò)大V2X的普及率時(shí)，當(dāng)特斯拉還在試圖用純視覺(jué)方案為FSD背書(shū)時(shí)，中國(guó)新勢(shì)力們已經(jīng)利用「激光雷達(dá)」另辟蹊徑，繞過(guò)了傳統(tǒng)認(rèn)知，開(kāi)辟了自繪圖、自學(xué)習(xí)、云共享的自動(dòng)駕駛時(shí)代。
比如，小鵬G6的NGP可以在上海往返南京的500多公里高速公路上，實(shí)現(xiàn)無(wú)需人工接管而自動(dòng)超車、自動(dòng)進(jìn)出匝道、自動(dòng)躲避障礙物等。阿維塔11的NCA更是率先實(shí)現(xiàn)了大部分城區(qū)路面也可準(zhǔn)自動(dòng)駕駛：以三顆激光雷達(dá)為主的智駕系統(tǒng)，可以自動(dòng)識(shí)別紅綠燈、躲避前方事故車、躲避橫穿車輛、主動(dòng)讓行行人、自動(dòng)調(diào)頭等等，有些高難度復(fù)雜場(chǎng)景的表現(xiàn)，甚至優(yōu)于人類駕駛員。
這已經(jīng)像科幻世界的場(chǎng)景了，但它已經(jīng)切切實(shí)實(shí)來(lái)到了中國(guó)人的生活中。
在智能駕駛領(lǐng)域中，中國(guó)>美國(guó)>歐洲。每一個(gè)級(jí)差至少有5年的時(shí)間。所以，以大眾為首的歐洲車企，感到在智能駕駛上落后中國(guó)車企十年，毫不驚訝。
還有讓歐洲人最為羞憤的車機(jī)系統(tǒng)（當(dāng)然美日也好不到哪里去）。
你很難想像，本世紀(jì)初歐美出了眾多手機(jī)明星品牌――諾基亞、西門(mén)子、摩托羅拉，但在智能機(jī)時(shí)代它們消失的十分迅速，連告別都來(lái)不及說(shuō)一聲。這決定了歐美汽車的車機(jī)系統(tǒng)一直像個(gè)夢(mèng)魘，困擾著各地特別是中國(guó)消費(fèi)者。
2020年，大眾在工廠內(nèi)對(duì)一萬(wàn)臺(tái)即將交付的ID.3進(jìn)行電腦連線，通過(guò)「有線OTA」的方式來(lái)更新軟件。2022年，保時(shí)捷向Taycan用戶宣布了一次軟件大更新，當(dāng)然仍需要進(jìn)店以「有線」方式完成OTA。至于在實(shí)際使用中，德國(guó)車人機(jī)對(duì)話和輔助駕駛的表現(xiàn)，只能說(shuō)與硬件調(diào)校水平嚴(yán)重背離。
所以，參加完上海車展后半個(gè)月，大眾宣布解雇其軟件部門(mén)CARIAD大部分執(zhí)行董事會(huì)成員如CEO、CTO、CFO等，只保留一名CPO。
這種“血洗”軟件部門(mén)的做法，自然是表達(dá)對(duì)大眾軟件技術(shù)團(tuán)隊(duì)的不滿。導(dǎo)火索，自然是在上海車展見(jiàn)識(shí)了中國(guó)新勢(shì)力在智能化上的“山珍海味”，回國(guó)后實(shí)在咽不下自家的“窩窩頭”。
略帶諷刺和悲愴的是，CARIAD的全稱是：CAR, I AM DIGITAL. 即這個(gè)部門(mén)的始作俑者、前CEO迪思也清醒的意識(shí)到了：軟件定義汽車。他也極力主張大眾向特斯拉學(xué)習(xí)軟件能力；但有心無(wú)力，直至黯然離場(chǎng)。
圖片來(lái)源：@XP-何小鵬
一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是：何小鵬在7月26日公布了一張和大眾中國(guó)CEO的合影，配文是：這張照片拍了好久，一直沒(méi)有放出來(lái)。車聚君猜，會(huì)談大概率發(fā)生在上海車展期間。果然，貝瑞德透露了更多細(xì)節(jié)：雙方在過(guò)去幾個(gè)月里，進(jìn)行了高度互信的交流。過(guò)去幾個(gè)月，應(yīng)該就是始自上海車展期間。
為什么選中G6平臺(tái)？
很簡(jiǎn)單：G6是B級(jí)純電動(dòng)車，代表著小鵬目前最高智能化水平，可惜小鵬沒(méi)有打好這張牌。大眾目前賣(mài)的比較火的ID.3和ID.4都是緊湊級(jí)，正缺一個(gè)更大的車型。不能是更小的車型，否則雙方的產(chǎn)品線會(huì)打架。
而小鵬也需要充分利用G9。幾乎所有人包括競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都承認(rèn)，G9是一款產(chǎn)品力很高的車型，就是沒(méi)有賣(mài)好。那么大眾買(mǎi)它的技術(shù)，可以直接分?jǐn)侴9高昂的研發(fā)成本，同時(shí)利用大眾成熟的供應(yīng)鏈和制造體系，可以大幅削減采購(gòu)成本、制造成本，這樣可以雙重反哺小鵬。
相當(dāng)于，小鵬有米，大眾有灶。雙方合作，巧婦好做有米之炊。
這大概是中國(guó)車企有史以來(lái)，第一次在對(duì)外合作中以出讓關(guān)鍵技術(shù)為籌碼。確切說(shuō)，是以軟件為核心的關(guān)鍵技術(shù)。畢竟，之前有奔馳和比亞迪關(guān)于電池的合作。相對(duì)而言，軟件在當(dāng)代汽車中更有戰(zhàn)略價(jià)值。得軟件者，得天下。
而軟件又需要芯片來(lái)承載，以及海量數(shù)據(jù)來(lái)喂養(yǎng)。中國(guó)正在慢慢彌補(bǔ)短板，逐漸形成一個(gè)全新而完整的產(chǎn)業(yè)鏈。無(wú)論是華為背后的芯海科技，還是已經(jīng)用量產(chǎn)活躍在新勢(shì)力之間的地平線，還是后起之秀毫末科技，一匹匹黑馬騰空而出。
更不用說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)有世界上最多的新能源用戶，以及最發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)和最復(fù)雜的城市路況，數(shù)據(jù)自然不在話下。
所有成事者，均有賴于天時(shí)、地利、人和。在智能化這事兒上，還真難找出另一個(gè)市場(chǎng)能和中國(guó)完全PK。
因此，在這種大背景下，大眾表面上是“屈尊”下嫁了小鵬，實(shí)際上是高攀了中國(guó)新勢(shì)力的一個(gè)頭部玩家，并搭上了「軟件造車」的高鐵。
當(dāng)然小鵬也有重大利得。
2023年上半年，小鵬的總銷量是4.1萬(wàn)輛。南北大眾的新能源總銷量為7.2萬(wàn)輛，還沒(méi)有算江淮大眾的量。所以，你大爺畢竟還是大爺。大眾作為昔日的世界第一、中國(guó)第一雙料冠軍，肯定有可取之處。
除了全球供應(yīng)鏈、規(guī)?；a(chǎn)、精益制造，大眾還可以給小鵬更多幫助：出口歐洲市場(chǎng)。
如果一家中國(guó)車企要做大，必然不能忽視國(guó)際市場(chǎng)。如今蔚來(lái)在北歐賣(mài)得風(fēng)生水起，長(zhǎng)城在南美數(shù)個(gè)市場(chǎng)奪冠，奇瑞連年奪得出口第一，比亞迪在美國(guó)的大巴生意如火如荼，連后起之秀愛(ài)馳的車在歐洲都大受歡迎，這讓國(guó)際銷量孱弱的小鵬艷羨不已。如果有了德國(guó)老大哥的提攜，以電動(dòng)車撬開(kāi)歐洲大門(mén)不是難事。
這不就成了一汽-大眾、上汽大眾上世紀(jì)來(lái)華合資的翻版了嗎？只不過(guò)，請(qǐng)進(jìn)去的座上賓不再是德國(guó)人，而是中國(guó)人。
從另一種視角看：在特斯拉Model Q問(wèn)世并橫掃全球之前，大眾和小鵬聯(lián)手推出一款機(jī)械素質(zhì)出色、軟件水平極佳的平民車型，售價(jià)在15萬(wàn)元左右，怎么會(huì)不俘獲全球消費(fèi)者的芳心？
如果為真，小鵬和大眾聯(lián)手的最大意義是，雙方都找到了與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的最大武器與最硬鎧甲。二者都曾經(jīng)是特斯拉的迷弟和致敬者，當(dāng)發(fā)現(xiàn)無(wú)法正面獲得想要的結(jié)果時(shí)，兩個(gè)追隨者一拍即可、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，也算開(kāi)啟了一段新篇章。
車聚小結(jié)
不敢說(shuō)小鵬和大眾的合作，是會(huì)成為「大鵬」還是「小眾」，但至少這種嘗試是值得贊賞的。世界需要不同的聲音，也需要不一樣的花朵。這種后合資時(shí)代誕生的合作，或許能給汽車行業(yè)帶來(lái)更多不一樣的驚喜。
即使沒(méi)有驚喜，這事兒本身也夠中國(guó)汽車人驕傲一陣兒：德國(guó)人主動(dòng)求中國(guó)人合作汽車技術(shù)了。昔日的學(xué)生，轉(zhuǎn)身成了師傅。這種反轉(zhuǎn)帶來(lái)的驚喜，不亞于英國(guó)人得知中國(guó)人來(lái)向他們學(xué)習(xí)美食。
同時(shí)，這也給當(dāng)下內(nèi)卷瘋狂、內(nèi)耗嚴(yán)重、互撕橫行、訴訟滿天飛的中國(guó)車市，吹來(lái)了一縷清新的風(fēng)：中國(guó)人打中國(guó)人不叫本事，用實(shí)力贏得外國(guó)人尊重是真本事。
小鵬不小，大眾更大。