文|車聚網(wǎng)
最近，中國車市要聞不斷：傳奧迪或購入智己電動平臺、傳奔馳與蔚來接觸或有合作可能，更大、更落地的新聞則是：大眾官宣了和小鵬的合作。主要內(nèi)容有：
圖片來源：大眾集團官網(wǎng)
雙方將基于G9平臺共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車，定位于B級車（中型車），計劃于2026年投入量產(chǎn)。
大眾向小鵬增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并在董事會獲得一個觀察員的席位。
雙方將在未來的電動車平臺、供應(yīng)鏈、下一代智能電動車技術(shù)等領(lǐng)域展開長期合作。
這個故事的小背景是：今年4月的上海車展，歐洲車企高管紛至沓來，被中國新能源技術(shù)驚的目瞪口呆，特別是新勢力在智能化上的發(fā)展，讓他們從之前的「不屑」一下跳過「羨慕」，直接來到了「絕望」。
中國這兩年，是智能電動車結(jié)繭羽化的兩年。
如果說特斯拉像奔馳一樣推開了各自時代的大門，那么中國車企在新能源時代開幕的幾年內(nèi)，就快速完成了福特的標準化、雪佛蘭的個性化、大眾的平民化、沃爾沃的安全化、豐田的精準化、堪比跑車的性能化、媲美勞斯萊斯的奢華化，以及前所未有的智能化――在2023年上海車展的中國新車面前，西方傳統(tǒng)車企的主力車型顯得像古董一樣。
可以說，中國用這五年的時間帶來的變革，超過西方車企上世紀100年的革新。
汽車的定義由A到B的交通工具，進化成了移動的第二起居室、大型可載人的智能穿戴設(shè)備、年輕人的All-in-One智能空間――更衣室、化妝間、儲物間、廚房、臥室、影音室、游戲廳、茶吧、會客廳、辦公室……反正，不只是車。
西方人想到的，我們實現(xiàn)了；沒想到的，我們也實現(xiàn)了。
拋開冰箱、彩電、大沙發(fā)等低附加值、低壁壘的功能不說，單說自動駕駛技術(shù)，小鵬的NGP、蔚來的NOA、阿維塔的NCA，都已經(jīng)實現(xiàn)了大多數(shù)高速及部分城區(qū)的自動駕駛。當通用還在積極開拓高精地圖的覆蓋率時，當福特還在努力擴大V2X的普及率時，當特斯拉還在試圖用純視覺方案為FSD背書時，中國新勢力們已經(jīng)利用「激光雷達」另辟蹊徑，繞過了傳統(tǒng)認知，開辟了自繪圖、自學習、云共享的自動駕駛時代。
比如，小鵬G6的NGP可以在上海往返南京的500多公里高速公路上，實現(xiàn)無需人工接管而自動超車、自動進出匝道、自動躲避障礙物等。阿維塔11的NCA更是率先實現(xiàn)了大部分城區(qū)路面也可準自動駕駛：以三顆激光雷達為主的智駕系統(tǒng)，可以自動識別紅綠燈、躲避前方事故車、躲避橫穿車輛、主動讓行行人、自動調(diào)頭等等，有些高難度復(fù)雜場景的表現(xiàn)，甚至優(yōu)于人類駕駛員。
這已經(jīng)像科幻世界的場景了，但它已經(jīng)切切實實來到了中國人的生活中。
在智能駕駛領(lǐng)域中，中國>美國>歐洲。每一個級差至少有5年的時間。所以，以大眾為首的歐洲車企，感到在智能駕駛上落后中國車企十年，毫不驚訝。
還有讓歐洲人最為羞憤的車機系統(tǒng)（當然美日也好不到哪里去）。
你很難想像，本世紀初歐美出了眾多手機明星品牌――諾基亞、西門子、摩托羅拉，但在智能機時代它們消失的十分迅速，連告別都來不及說一聲。這決定了歐美汽車的車機系統(tǒng)一直像個夢魘，困擾著各地特別是中國消費者。
2020年，大眾在工廠內(nèi)對一萬臺即將交付的ID.3進行電腦連線，通過「有線OTA」的方式來更新軟件。2022年，保時捷向Taycan用戶宣布了一次軟件大更新，當然仍需要進店以「有線」方式完成OTA。至于在實際使用中，德國車人機對話和輔助駕駛的表現(xiàn)，只能說與硬件調(diào)校水平嚴重背離。
所以，參加完上海車展后半個月，大眾宣布解雇其軟件部門CARIAD大部分執(zhí)行董事會成員如CEO、CTO、CFO等，只保留一名CPO。
這種“血洗”軟件部門的做法，自然是表達對大眾軟件技術(shù)團隊的不滿。導火索，自然是在上海車展見識了中國新勢力在智能化上的“山珍海味”，回國后實在咽不下自家的“窩窩頭”。
略帶諷刺和悲愴的是，CARIAD的全稱是：CAR, I AM DIGITAL. 即這個部門的始作俑者、前CEO迪思也清醒的意識到了：軟件定義汽車。他也極力主張大眾向特斯拉學習軟件能力；但有心無力，直至黯然離場。
圖片來源：@XP-何小鵬
一個有意思的細節(jié)是：何小鵬在7月26日公布了一張和大眾中國CEO的合影，配文是：這張照片拍了好久，一直沒有放出來。車聚君猜，會談大概率發(fā)生在上海車展期間。果然，貝瑞德透露了更多細節(jié)：雙方在過去幾個月里，進行了高度互信的交流。過去幾個月，應(yīng)該就是始自上海車展期間。
為什么選中G6平臺？
很簡單：G6是B級純電動車，代表著小鵬目前最高智能化水平，可惜小鵬沒有打好這張牌。大眾目前賣的比較火的ID.3和ID.4都是緊湊級，正缺一個更大的車型。不能是更小的車型，否則雙方的產(chǎn)品線會打架。
而小鵬也需要充分利用G9。幾乎所有人包括競爭對手都承認，G9是一款產(chǎn)品力很高的車型，就是沒有賣好。那么大眾買它的技術(shù)，可以直接分攤G9高昂的研發(fā)成本，同時利用大眾成熟的供應(yīng)鏈和制造體系，可以大幅削減采購成本、制造成本，這樣可以雙重反哺小鵬。
相當于，小鵬有米，大眾有灶。雙方合作，巧婦好做有米之炊。
這大概是中國車企有史以來，第一次在對外合作中以出讓關(guān)鍵技術(shù)為籌碼。確切說，是以軟件為核心的關(guān)鍵技術(shù)。畢竟，之前有奔馳和比亞迪關(guān)于電池的合作。相對而言，軟件在當代汽車中更有戰(zhàn)略價值。得軟件者，得天下。
而軟件又需要芯片來承載，以及海量數(shù)據(jù)來喂養(yǎng)。中國正在慢慢彌補短板，逐漸形成一個全新而完整的產(chǎn)業(yè)鏈。無論是華為背后的芯海科技，還是已經(jīng)用量產(chǎn)活躍在新勢力之間的地平線，還是后起之秀毫末科技，一匹匹黑馬騰空而出。
更不用說，中國市場有世界上最多的新能源用戶，以及最發(fā)達的高速公路網(wǎng)和最復(fù)雜的城市路況，數(shù)據(jù)自然不在話下。
所有成事者，均有賴于天時、地利、人和。在智能化這事兒上，還真難找出另一個市場能和中國完全PK。
因此，在這種大背景下，大眾表面上是“屈尊”下嫁了小鵬，實際上是高攀了中國新勢力的一個頭部玩家，并搭上了「軟件造車」的高鐵。
當然小鵬也有重大利得。
2023年上半年，小鵬的總銷量是4.1萬輛。南北大眾的新能源總銷量為7.2萬輛，還沒有算江淮大眾的量。所以，你大爺畢竟還是大爺。大眾作為昔日的世界第一、中國第一雙料冠軍，肯定有可取之處。
除了全球供應(yīng)鏈、規(guī)?；a(chǎn)、精益制造，大眾還可以給小鵬更多幫助：出口歐洲市場。
如果一家中國車企要做大，必然不能忽視國際市場。如今蔚來在北歐賣得風生水起，長城在南美數(shù)個市場奪冠，奇瑞連年奪得出口第一，比亞迪在美國的大巴生意如火如荼，連后起之秀愛馳的車在歐洲都大受歡迎，這讓國際銷量孱弱的小鵬艷羨不已。如果有了德國老大哥的提攜，以電動車撬開歐洲大門不是難事。
這不就成了一汽-大眾、上汽大眾上世紀來華合資的翻版了嗎？只不過，請進去的座上賓不再是德國人，而是中國人。
從另一種視角看：在特斯拉Model Q問世并橫掃全球之前，大眾和小鵬聯(lián)手推出一款機械素質(zhì)出色、軟件水平極佳的平民車型，售價在15萬元左右，怎么會不俘獲全球消費者的芳心？
如果為真，小鵬和大眾聯(lián)手的最大意義是，雙方都找到了與特斯拉競爭的最大武器與最硬鎧甲。二者都曾經(jīng)是特斯拉的迷弟和致敬者，當發(fā)現(xiàn)無法正面獲得想要的結(jié)果時，兩個追隨者一拍即可、優(yōu)勢互補，也算開啟了一段新篇章。
車聚小結(jié)
不敢說小鵬和大眾的合作，是會成為「大鵬」還是「小眾」，但至少這種嘗試是值得贊賞的。世界需要不同的聲音，也需要不一樣的花朵。這種后合資時代誕生的合作，或許能給汽車行業(yè)帶來更多不一樣的驚喜。
即使沒有驚喜，這事兒本身也夠中國汽車人驕傲一陣兒：德國人主動求中國人合作汽車技術(shù)了。昔日的學生，轉(zhuǎn)身成了師傅。這種反轉(zhuǎn)帶來的驚喜，不亞于英國人得知中國人來向他們學習美食。
同時，這也給當下內(nèi)卷瘋狂、內(nèi)耗嚴重、互撕橫行、訴訟滿天飛的中國車市，吹來了一縷清新的風：中國人打中國人不叫本事，用實力贏得外國人尊重是真本事。
小鵬不小，大眾更大。