文|讀懂財經(jīng)
近日，一則消息震撼了整個資本市場。
小鵬汽車與大眾汽車共同宣布，雙方就戰(zhàn)略技術(shù)合作簽訂框架協(xié)議，并簽訂了股份購買協(xié)議，大眾汽車投資約7億美元，取得小鵬汽車交易完成后4.99%的A類普通股。受此影響，昨天小鵬汽車的股價大漲26.69%。
與此同時，雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售，相關(guān)車型預計將于2026年開始投產(chǎn)。
在資本市場，戰(zhàn)略入股其實并不少見。但罕見的是，同為汽車廠商，大眾沒有選擇自主研發(fā)或者第三方供應商方案，而是直接與小鵬合作，基于其在智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件上的優(yōu)勢來開發(fā)新車。換句話說，小鵬將自身的汽車軟件“賣”給了大眾汽車。
在這項合作背后，更引人深思的是，難道車企“靠軟件賺錢”的時代真的到了？
本文對大眾和小鵬的合作有著以下幾個觀點：
1，大眾選擇與小鵬合作，本質(zhì)上還是為了補齊軟件短板。嚴格來說，大眾在國際傳統(tǒng)車企中的新能源轉(zhuǎn)型很快，甚至已經(jīng)做到了普通家用車領(lǐng)域的合資新能源銷冠。但是，大眾ID系列硬件表現(xiàn)尚可，但在車機系統(tǒng)、輔助駕駛等軟件領(lǐng)域表現(xiàn)卻十分糟糕。近年來，大眾與地平線、中科創(chuàng)達、小鵬合作，本質(zhì)上就是為了補齊軟件上的短板。
2，小鵬的核心優(yōu)勢在于智能化，其在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的能力在國內(nèi)新能源車企中已經(jīng)處于領(lǐng)先水平。大眾與小鵬的合作，就是看中了小鵬在智能化上的水平。從這個角度來說，在兩者的合作中，小鵬更像是“賣軟件”。
3，從某種意義上講，大眾和小鵬的合作，算是開了車企“靠軟件賺錢”的先河。對于大眾來說，無論是自己研發(fā)還是采用第三方方案，都需要在智能座艙和智能駕駛上的開發(fā)和維護上投入大量成本，其效率甚至還不如直接采用早已經(jīng)過市場驗證的方案。事實上，這也是其他國際傳統(tǒng)車企面臨的普遍情況。
01 大眾“補短板”
在一眾國際傳統(tǒng)燃油車巨頭中，大眾的新能源轉(zhuǎn)型算是快的。
與豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代這些國內(nèi)燃油車市場的其他“主流”品牌相比，大眾新能源轉(zhuǎn)型更快，其ID系列在普通家用車市場上的表現(xiàn)要遠超其他國際品牌。
2022年大眾汽車品牌旗下純電ID.家族車型在中國市場上共交付了14.31萬輛，表現(xiàn)不俗。而在今年上半年，即便是在刺刀見紅的價格戰(zhàn)下，上汽大眾ID.家族累計銷量也達到了2.81萬輛，一汽大眾ID系列車型銷量也逼近2萬輛。
但是，大眾ID系列的“銷冠”，也只是“矮子群里拔將軍”。
在ID.6所在的中大型SUV市場、ID.4所在的緊湊型SUV市場、ID.3所在的A級轎車市場中，國內(nèi)新能源汽車品牌銷量均遠遠超過大眾ID系列車型。
問題的根源很簡單，從燃油車市場過來的大眾，雖然加速轉(zhuǎn)型適應了新能源節(jié)奏，走出了新手村，但卻在中國新能源汽車市場迎來了“地獄難度”。
在這個市場面前，大眾引以為傲的MEB純電平臺并不具備顯著優(yōu)勢，反而在車機系統(tǒng)、輔助駕駛層面暴露出了短板，出現(xiàn)的問題包括但不僅限于車機黑屏、車機卡頓、無法聯(lián)網(wǎng)、手機APP無法順暢遠程控制車輛、輔助駕駛有時失靈等。
在部分車主的評價中，大眾ID系列硬件還行，軟件“稀爛”。也正因此，近年來，大眾開始加速與中國公司合作，需要補齊自身短板。
2022年10月13日，大眾汽車集團宣布，將通過旗下軟件公司CARIAD公司與地平線成立合資企業(yè)，開發(fā)自動駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。合作中，大眾投資24億歐元，其中10億美元是為對地平線的直接投資。
2023年4月13日，大眾汽車集團旗下CARIAD與中科創(chuàng)達在中國成立了一家合資公司，中科創(chuàng)達與CARIAD將分別持股51%和49%。雙方的合作將專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試，提供操作系統(tǒng)、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)服務。
2023年7月26日，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成戰(zhàn)略技術(shù)合作。雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型。
從合作開發(fā)軟件，到直接采用小鵬軟件進行造車，大眾認清楚了現(xiàn)實。
02 小鵬“賣軟件”
此前，G9和P7i兩款車型銷量潰敗、G6尚未上市之前，“小鵬涼涼”的論調(diào)甚囂塵上。不過這未免有些杞人憂天了。莫說小鵬G9和P7i只是定價和定位問題，即便小鵬后續(xù)新車型依然沒有銷量，就憑著“全國領(lǐng)先的智能化水平”，就有的是企業(yè)來接盤。
小鵬G6的熱銷在預料之中，但是能夠拿到大眾的投資，并與之共同開發(fā)新車型，則實在是預料之外。
在“蔚小理”創(chuàng)始人中，何小鵬是造車之前唯一一個沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗的領(lǐng)導者。不過，何小鵬卻憑借UC優(yōu)視，真正參與到互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)軟件行業(yè)競爭，并取得巨大成功。或許正因為如此，小鵬汽車更重視軟件層面的研發(fā)，在汽車智能化上形成了領(lǐng)先優(yōu)勢。
智能座艙和智能駕駛被視為智能汽車的兩大標配功能，而這兩大功能均依賴于硬件和軟件的結(jié)合。
在智能座艙中，除了大尺寸儀表盤、大尺寸中控屏、HUD抬頭顯示、后排娛樂系統(tǒng)等硬件外，更依賴于智能化的車機系統(tǒng)。在這方面，蔚來、小鵬、問界等車型均十分出色。
最新的小鵬G6,,車機系統(tǒng)搭載了XmartOS4.0，支持行業(yè)首創(chuàng)的全場景語音2.0功能，能夠?qū)崿F(xiàn)全車全時語音對話、四音區(qū)識別、極速對話、無網(wǎng)絡對話等語音交互體驗。其XmartOS系統(tǒng)，學習成本較低，流暢性較高。
而在智能駕駛上，傳感器不可或缺，但算法的水平才是至關(guān)重要的，這也是特斯拉不采用激光雷達，甚至減少使用毫米波雷達，但輔助駕駛能力依然不可撼動的原因。
小鵬主打智能化，采取軟硬件結(jié)合的策略，小鵬G6搭載了XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持部分城市全場景輔助駕駛。同時，G6搭載了31個傳感器，包括兩個激光雷達、雙Orin處理芯片和508TOPS的算力，在背后還有強大的自動駕駛超算中心支持，算力高達600PFLOPS。
在諸多測評中，小鵬在智能座艙和智能駕駛上均表現(xiàn)出色，在國內(nèi)車企中處于領(lǐng)先水準。可以說，軟件和算法所賦予的智能化水平，已經(jīng)成為小鵬汽車身上最鮮明的標簽。
對小鵬來說，此次與大眾的合作，與其說是開發(fā)新車型，不如說是“賣軟件”。
03 車企“靠軟件賺錢”的時代到了？
進入新能源汽車時代，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為了行業(yè)共識。這背后的原因是，當汽車產(chǎn)品硬件開始趨同，智能化帶來的不同體驗才是真正的賣點，而高附加值的軟件也將推動車企從制造業(yè)向科技企業(yè)躍遷，實現(xiàn)盈利模式的升級。
此前，資本市場對智能駕駛軟件服務寄予厚望，認為其將為車企帶來更高的盈利能力。也正因此，特斯拉能夠享受到FSD系統(tǒng)帶來的附加高估值。
但目前來看，高階智能駕駛遙遙無期，強如FSD，在C端的滲透率也難以繼續(xù)提升。而國內(nèi)的“蔚小理”們則選擇將輔助駕駛功能變成標配，“用戶訂閱模式”至今未能跑通。
車企間智能駕駛系統(tǒng)開放，更是難以推進。前有上汽集團董事長著名的“靈魂論”：不愿成為軀體，要將（智能駕駛等）靈魂掌握在自己手中，現(xiàn)有特斯拉將開放FSD卻遭遇沃爾沃主動拒絕。
此次小鵬和大眾的合作，某種程度上算是車企“賣軟件賺錢”的先例。
在這項合作中，大眾的兩款新車型不僅采用小鵬汽車的G9車型平臺，更要基于小鵬的智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，來彌補自身在智能化上的短板。
大眾之所以選擇其他車企的方案，核心原因還是成本和效率之間的妥協(xié)。傳統(tǒng)車企車機系統(tǒng)此前一般采用供應商方案，自研能力較弱。如果自身開發(fā)或者選擇第三方供應商，所需投入的成本極高，定期OTA的難度和成本更高，而實現(xiàn)的效果也難以讓消費者滿意。
這種情況下，直接采用經(jīng)過市場驗證的智能座艙和智能駕駛方案，無疑是見效最快的手段。尤其是考慮到，現(xiàn)在軟件尚未能定義汽車，采用其他車企的方案也遠遠談不上“拋棄靈魂”。
事實上，大眾和小鵬的合作模式，也同樣適用于其他想要電動化轉(zhuǎn)型但無力開發(fā)軟件的其他傳統(tǒng)車企。而對于小鵬這樣的“軟件開發(fā)商”來說，與更多車企合作將攤薄軟件開發(fā)和維護成本，實現(xiàn)盈利能力的改善。
從這個角度來看，車企“靠軟件賺錢”的時代或許真的要來了。