文|智谷趨勢(shì) Dude
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時(shí)至今日，已經(jīng)沒(méi)有人討論「激光雷達(dá)」到底重不重要了。
它以自身的性能和需求，證明了自己是當(dāng)下高階輔助駕駛里的最重要的傳感器；也是當(dāng)下復(fù)雜的中國(guó)交通場(chǎng)景里，目前可靠的最優(yōu)解；甚至是當(dāng)下近身肉搏里汽車(chē)宣傳賽里的重要噱頭之一。
2021年廣州車(chē)展，沙龍汽車(chē)的機(jī)甲龍甚至打出了「四顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話(huà)」的海報(bào)，一時(shí)之間賺足了風(fēng)頭；時(shí)至今日，機(jī)甲龍還沒(méi)量產(chǎn)，但是激光雷達(dá)上車(chē)的數(shù)量已經(jīng)越來(lái)越多。
時(shí)代的風(fēng)向也發(fā)生了變化，在降本的大趨勢(shì)下，比拼激光雷達(dá)的數(shù)量多少顯得有點(diǎn)不合時(shí)宜。況且激光雷達(dá)早已不是豪車(chē)的專(zhuān)屬，也不是只有 L4 自動(dòng)駕駛才能玩的奢侈品，激光雷達(dá)已經(jīng)成為下探到小鵬P5等20.99萬(wàn)為代表的車(chē)型都能夠用得起的汽車(chē)傳感器。
沙龍機(jī)甲龍?jiān)?021廣州車(chē)展時(shí)的宣傳海報(bào)
當(dāng)然，這背后有一個(gè)重要的推手，就是日益「內(nèi)卷」的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，部分車(chē)企用硬件「堆料」的智能化策略，希望制造差異化的賣(mài)點(diǎn)，無(wú)疑一定程度上催化了激光雷達(dá)的「光明未來(lái)」。據(jù)國(guó)泰君安指出， 2022年激光雷達(dá)的出貨量約為20萬(wàn)-30萬(wàn)臺(tái)，預(yù)計(jì)2023年的出貨量能達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)。法國(guó)咨詢(xún)公司Yole預(yù)測(cè)，到了2027年，全球激光雷達(dá)交付量預(yù)計(jì)將達(dá)530萬(wàn)臺(tái)，顯然，激光雷達(dá)正從技術(shù)突破階段，走向大規(guī)模量產(chǎn)上車(chē)階段。
在這場(chǎng)「激光雷達(dá)」上車(chē)大賽里獲益最大的，是以禾賽、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達(dá)廠家，他們共同推動(dòng)并享受來(lái)自于這股智能駕駛浪潮的成果。
穿越三條火線(xiàn)線(xiàn)：價(jià)格、量產(chǎn)、技術(shù)
回顧激光雷達(dá)近幾年的發(fā)展路線(xiàn)，一路都在完成突破，其中就包括價(jià)格、量產(chǎn)、技術(shù)三個(gè)技術(shù)關(guān)卡。
從最初以Velodyne為代表的機(jī)械式激光雷達(dá)，一顆64線(xiàn)的激光雷達(dá)售價(jià)高達(dá)7.5萬(wàn)美金，其中3萬(wàn)美金是人工組裝的費(fèi)用；而彼時(shí)的激光雷達(dá)市場(chǎng)供需端完全失衡，Velodyne幾乎掌握著市場(chǎng)的全部話(huà)語(yǔ)權(quán)。與此同時(shí)，狂飆突進(jìn)的百度自動(dòng)駕駛為了能夠第一時(shí)間拿到Velodyne的激光雷達(dá)，聯(lián)手了福特以1.5億美金作為代價(jià)投資了彼時(shí)的當(dāng)紅炸子雞Velodyne——而主導(dǎo)的這起投資案的，就是當(dāng)時(shí)風(fēng)頭正勁的百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部創(chuàng)始人王勁。
曾經(jīng)的當(dāng)紅炸子雞Velodyne機(jī)械式激光雷達(dá)成為自動(dòng)駕駛的寵兒
2016年，無(wú)論是自動(dòng)駕駛，還是激光雷達(dá)都還是風(fēng)頭一片大好。
那一年年初的CES，昆仲資本創(chuàng)始合伙人姚海波在參觀了一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)后，決定了這輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)身上哪個(gè)最貴的那一個(gè)部件投哪一個(gè)，答案是激光雷達(dá)。
既然美國(guó)有一個(gè)Velodyne，那就投一個(gè)中國(guó)的「Velodyne」。于是，剛剛創(chuàng)業(yè)不久的速騰聚創(chuàng)就已這樣帶著幾分巧合的味道進(jìn)入了昆仲資本的眼簾，2016年6月，速騰聚創(chuàng)成功獲得了昆仲資本的一筆投資。
受限于當(dāng)時(shí)機(jī)械式激光雷達(dá)的人工組裝方式，機(jī)械式激光雷達(dá)難以大規(guī)模進(jìn)行量產(chǎn)。只有對(duì)成本不敏感的L4級(jí)自動(dòng)駕駛才能用得起。
技術(shù)的發(fā)展并非一成不變，機(jī)械式激光雷達(dá)的好日子也并非永恒。
MEMS（Micro-Electro-MechanicalSystem，即微機(jī)電系統(tǒng)）激光雷達(dá)突破了機(jī)械式組裝的困局，以及組裝與之帶來(lái)的良品率不高的問(wèn)題。
MEMS 激光雷達(dá)由于僅有單個(gè)光源，而大大減小了器件體積和功耗。其光路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)部件減少，可靠性相較機(jī)械式激光雷達(dá)提升很多。同時(shí)減少了激光器和探測(cè)器數(shù)量，成本大幅降低。光大證券在研報(bào)中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價(jià)格在1000美元左右；與此前動(dòng)輒上萬(wàn)的機(jī)械式激光雷達(dá)得到了大幅度降低。
事實(shí)上，MEMS的技術(shù)和價(jià)格的優(yōu)越性，也為激光雷達(dá)的量產(chǎn)上車(chē)掃平了道路，贏得了市場(chǎng)空間。恰逢過(guò)去數(shù)年正是中國(guó)汽車(chē)狂飆激進(jìn)的美好時(shí)光，激光雷達(dá)當(dāng)仁不讓地成為了凸顯差異化的最重要賣(mài)點(diǎn)。以小鵬P5為起點(diǎn)，正式開(kāi)啟了激光雷達(dá)的上車(chē)（量產(chǎn)車(chē)）元年，作為國(guó)產(chǎn)品牌中的首個(gè)激光雷達(dá)量產(chǎn)車(chē)型，小鵬P5也驗(yàn)證了一項(xiàng)結(jié)果：在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，如果要開(kāi)展城市NOA，激光雷達(dá)確實(shí)是必不可少的重要傳感器。
2021年1月1日，小鵬還專(zhuān)門(mén)發(fā)布了與Livox合作的海報(bào)，當(dāng)年9月，P5上市
此后，一大波的智能汽車(chē)都以「多少顆」激光雷達(dá)為重要買(mǎi)點(diǎn)，小鵬G9、智己L7、蔚來(lái)ET7、蔚來(lái)ET5、蔚來(lái)ES7、廣汽AION LX PLUS等等中高端車(chē)型，紛紛讓激光雷達(dá)陸續(xù)上了車(chē)。
無(wú)法逃過(guò)虧損的泥潭
量產(chǎn)是風(fēng)光的A面，虧損也是風(fēng)光的B面。
盡管過(guò)了量產(chǎn)的火線(xiàn)，但激光雷達(dá)依舊面對(duì)著虧損的泥潭。即使是兩家龍頭級(jí)別的激光雷達(dá)公司（禾賽、速騰）等，無(wú)一都面對(duì)著虧損的泥沼。
根據(jù)速騰的招股書(shū)顯示，2020-2022年，速騰聚創(chuàng)售出ADAS應(yīng)用激光雷達(dá)300臺(tái)、4000臺(tái)、3.69萬(wàn)臺(tái)。同期，ADAS產(chǎn)品線(xiàn)收入為617.5萬(wàn)元、4008.9萬(wàn)元、1.60億元。盡管出貨量持續(xù)地走高，盈利卻沒(méi)有進(jìn)一步跟上，2020年速騰的毛利率44.1%、2021年是42.4%，到了2022年，毛利率是-7.4%。
這就意味著，速騰的銷(xiāo)售策略是出讓自己的毛利空間，換取更多的上車(chē)數(shù)量和規(guī)模，也就是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)常用的招數(shù)——「戰(zhàn)略性虧損」。
這種為跑馬圈地的戰(zhàn)略性虧損的確奏效，至少在爭(zhēng)取市場(chǎng)份額上是有效的。根據(jù)速騰的招股書(shū)顯示，截至2023年3月31日，速騰已成功取得21家汽車(chē)整車(chē)廠及一級(jí)供應(yīng)商的52款車(chē)型的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)預(yù)期，位居全球第一。
但根據(jù)已知的信息，速騰上車(chē)的車(chē)型很多并非是走量的車(chē)型。在招股書(shū)中所提及向北美整車(chē)廠交付的旗艦激光雷達(dá)M1的北美整車(chē)廠正是Lucid，而2022年全年，Lucid的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量也僅僅是7180輛。
其他速騰的定點(diǎn)車(chē)型包括：小鵬G9、智己LS7、路特斯ELETRE，而這些車(chē)型并不走量，截止到2023年5月，小鵬G9累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H有5106輛；截止至2023年7月，智己LS7累計(jì)銷(xiāo)量為9016輛。這些市面上的非爆款車(chē)型，都難以肩負(fù)起速騰要走量的野望。
眾所周知，汽車(chē)行業(yè)、汽車(chē)零部件行業(yè)都是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只有真正的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才能攤薄制造的成本。
車(chē)企降本，第一刀砍向激光雷達(dá)
2022年開(kāi)始，降本是車(chē)企的頭號(hào)任務(wù)；這在技術(shù)路線(xiàn)上就可見(jiàn)一斑：從以前強(qiáng)調(diào)高精地圖作為高階智能駕駛重要輔助拐杖之一的風(fēng)向，到現(xiàn)在風(fēng)頭一轉(zhuǎn)，在BEV+Transfomer引領(lǐng)下強(qiáng)調(diào)輕地圖、甚至無(wú)圖成了各家競(jìng)相鼓吹的技術(shù)方向。
對(duì)于激光雷達(dá)這個(gè)大部頭，自然就成為了降本最大的靶心。從一些新近上市的產(chǎn)品來(lái)看，除超高端車(chē)型外，其他產(chǎn)品幾乎都在不約而同地「閹割」了激光雷達(dá)的數(shù)量。
華為最新的ADS 2.0，從3顆激光雷達(dá)變成了單顆主LiDAR方案；另一家以摳廠聞名的車(chē)企——理想汽車(chē)對(duì)于激光雷達(dá)的態(tài)度也發(fā)生悄然的變化，從L9的全系標(biāo)配，到 理想L8、理想L7的套娃車(chē)型上則發(fā)生了變化，其中，AD Pro 版本使用純視覺(jué)傳感器，AD Max 版本則兼容激光雷達(dá)等其他傳感器。
今年的上海車(chē)展，單 LiDAR 和雙 LiDAR 逐漸成為業(yè)界主流。華為、理想、蔚來(lái)、高合都使用單 LiDAR 方案，而小鵬和騰勢(shì) N7、長(zhǎng)城系的藍(lán)山以及新摩卡則使用雙 LiDAR 方案。三顆及以上的多激光雷達(dá)布局的方案基本成為了絕音。
甚至為了降本，激光雷達(dá)企業(yè)自身也做出了非常大的努力。
其一是規(guī)?；慨a(chǎn)，迅速上量，攤薄各種制造成本，以達(dá)到降本效果；從車(chē)型定點(diǎn)的情況下來(lái)看，禾賽和速騰開(kāi)始在規(guī)模化的路上狂飆了——這是一個(gè)殘酷的強(qiáng)者恒強(qiáng)的游戲。
另一條是利用芯片化設(shè)計(jì)指數(shù)級(jí)降低成本，通過(guò)把數(shù)百個(gè)激光收發(fā)通道集成到幾顆分別負(fù)責(zé)發(fā)送和接收的芯片上，不僅可以大幅減少元器件數(shù)量、簡(jiǎn)化供應(yīng)鏈，在裝配上由于能夠自動(dòng)化完成，還省去了人力調(diào)試，由此使得物料成本、調(diào)試成本、芯片成本均降低。
關(guān)于激光雷達(dá)的挑戰(zhàn)非常多，車(chē)企揮刀只是其中之一，更多的是來(lái)自于其他傳感器感知技術(shù)路線(xiàn)的進(jìn)步發(fā)展，這當(dāng)中，有來(lái)自于視覺(jué)的挑戰(zhàn)、也有來(lái)自于4D毫米波雷達(dá)的挑戰(zhàn)：前者還有在BEV+Transfomer的引領(lǐng)下有無(wú)限想象力，伴隨著人工智能學(xué)習(xí)進(jìn)一步發(fā)展展現(xiàn)出來(lái)的潛力；后者則是在硬件層面展現(xiàn)出了巨大的技術(shù)潛力。只要這兩條技術(shù)路線(xiàn)一旦走通，將是巨大的成本壓縮，是又一次降本的勝利。
激光雷達(dá)已經(jīng)邁出了歷史性的一步，從昂貴的L4汽車(chē)走到乘用量產(chǎn)車(chē)，從豪華車(chē)覆蓋到中高端車(chē)型。只是這個(gè)昂貴的傳感器如何從技術(shù)價(jià)值轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩?hù)可感知的實(shí)際價(jià)值，讓用戶(hù)能夠在體驗(yàn)過(guò)程中收獲認(rèn)同，是激光雷達(dá)自身要完成的一道證明題。
眼下汽車(chē)智能化是一個(gè)不可逆的過(guò)程， 所能實(shí)現(xiàn)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)智能化手段非常多，激光雷達(dá)能否成為這條路上的最優(yōu)解還尚存疑問(wèn)，但毫無(wú)疑問(wèn)的是，歷史浪潮中還沒(méi)見(jiàn)過(guò)哪一行，在沒(méi)有成為好生意的前提下，最終能毫發(fā)無(wú)損地參與到在下一段進(jìn)程中的。