文|Tech星球 王琳
7月的第一天，EP CLUB（蔚來頂級車友會）一行百余人，駕駛著蔚來ES8 從張掖穿越到敦煌。這次自駕游的彩蛋是已經(jīng)研發(fā)1年半左右，內(nèi)部代號為“NB4”的蔚來手機露出了真身。這些首批見到蔚來手機的潛在用戶被要求簽下了保密協(xié)議。不僅如此，蔚來手機項目的員工也簽約了保密協(xié)議，他們告訴Tech星球，不方便透露太多。
手機算是蔚來龐大版圖的一個注腳，是過去兩年，蔚來事業(yè)擴張中最容易也是第一個真正落地的項目。按照規(guī)劃，蔚來手機將在今年8月底正式發(fā)布，發(fā)布就可以交付。
不過，其他項目就并沒有那么順利。據(jù)36氪報道，蔚來近期推遲了自制電池“磷酸錳鐵鋰”和 4680電池的量產(chǎn)節(jié)點，將按照新的時間推進項目。在7月20日的NIO Power Day 2023活動上 ，蔚來汽車總裁秦力洪透露了原定于今年7月上線的150度電池包發(fā)布時間要推遲。
蔚來的子品牌戰(zhàn)略依然不變。據(jù)《汽車像素》的消息稱，蔚來定位中低端的品牌螢火蟲首款產(chǎn)品已于6月底設(shè)計凍結(jié)，預(yù)計在8月初進入開發(fā)模具階段。蔚來定位中高端市場的子品牌阿爾卑斯是首個搭載蔚來自制電池的量產(chǎn)品牌，但自研電池量產(chǎn)的推遲，很難不影響到阿爾卑斯。
很少有一家成立不到10年的汽車企業(yè)，有像蔚來一樣如此激進的擴張策略，他們大部分都是先把車賣好，再考慮其他。不過，蔚來創(chuàng)始人李斌有自己的考量，他認為，新能源汽車行業(yè)最大的成本不是錢，而是時間窗口。他希望在短時間內(nèi)為蔚來打造出更強的體系能力，從芯片自研到電池自制，讓蔚來有能力以更低的成本進入大眾市場。
李斌判斷2024至2025年，智能電動車諸多玩家會進入“決戰(zhàn)”環(huán)節(jié)。因此相比于“燒錢”，節(jié)省下時間打造出體系優(yōu)勢更重要。
但這一切的前提是，蔚來可以有足夠強大的融資能力，或者盈利能力。
多元業(yè)務(wù)并進，每個項目都是數(shù)億投入
走出2019年底到2020年初的資金鏈危機后，蔚來開啟了第二輪擴張，它要自建電池產(chǎn)線，并為此收購了澳洲鋰礦12.16%的股權(quán)；在主品牌 NIO 之外，謀劃阿爾卑斯和螢火蟲兩個價位更低的子品牌；還加速了自動駕駛系統(tǒng)和芯片的研發(fā)，甚至想讓30萬蔚來車主用上自研的手機。
一家電動車企業(yè)欲擺脫對上游供應(yīng)商的過度依賴自研電池，這并非不可理解。作為整車廠商，尤其是新能源汽車廠商，其毛利都沒有超過20%，電池廠家拿走一半甚至更多。廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的演講中稱，這是為寧德時代打工。
成本控制力較差的蔚來，毛利率在2022年毛利率只有10.4%，這是蔚來下場做自研電車的核心原因之一。
去年，路透社援引知情人士的話稱，蔚來正計劃在合肥建設(shè)其第一座電池工廠，以此降低對寧德時代的依賴。該工廠規(guī)劃產(chǎn)能為 40GWh，其電池類似于特斯拉的4680和4695 型大圓柱電池。投產(chǎn)后，預(yù)計可為約40萬輛長續(xù)航電動車提供動力。
蔚來所研發(fā)的大圓柱電池是一種單體能量密度更高、成本更低、續(xù)航里程更高的新型電池，特斯拉、LG化學、松下、億緯鋰能、遠景動力、蜂巢能源都有布局。
蔚來并不是其中具備技術(shù)底色的企業(yè)，但蔚來自研電池的態(tài)度足夠堅定。今年2月24日，李斌稱目前蔚來的電池研發(fā)團隊已經(jīng)突破800人，每年的研發(fā)投入預(yù)計超過10億元。
Tech星球了解到，電池研發(fā)人員的平均年薪是20萬，按照蔚來800人的團隊規(guī)模，一年的工資成本就要上億。
這個研發(fā)費用顯然不能和寧德時代相比，畢竟其一年的研發(fā)費用就要155億，但對比連續(xù)兩年裝機量排名第三的中創(chuàng)新航，2021年的研發(fā)投入才不到3億元，2022年也只有6.65億元。即便是業(yè)內(nèi)風格相對激進的蜂巢能源，2021年研發(fā)投入也才7.24億元，2022年剛剛超過10億，到達11.4億元。蔚來的野心不容小覷。
除了自研電池，蔚來還同步進行了兩大子品牌的打造，一個是阿爾卑斯，一個是螢火蟲。車企通過子品牌推出更多車型，覆蓋更多市場無可厚非。
蔚來于去年推出了其第二代造車平臺NT2.0，而阿爾卑斯針對20至30萬元級大眾主流市場，基于NT3.0平臺打造，支持高壓快充技術(shù)，將在2024年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)交付。一位主機廠研發(fā)人員告訴Tech星球，車型平臺升級的成本并不低，時間周期也很難在1年內(nèi)完成。
與蔚來主品牌和第二品牌阿爾卑斯不同，“螢火蟲”將基于一個獨立的新平臺開發(fā)。上述主機廠研發(fā)人員告訴Tech星球，一個新的車型開發(fā)平臺，從立項到上市至少需要兩3年，投入幾十億是非常正常的。
手機的研發(fā)可能是其中最容易的，但資金成本也并不低。資深三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱辰光認為，專業(yè)手機廠商研發(fā)一款手機的成本約要40億元。車企若從零開始，需要自建全新團隊，建立自己的數(shù)據(jù)庫，成本更大。
換電站基建，仍是蔚來今年的主要任務(wù)目標。蔚來2023年要新增1000座換電站，他們甚至要把換電站建到新疆的獨庫公路上。蔚來的第一代換電站成本在300萬元左右，大規(guī)模鋪開后第二代的換電站成本也在150萬元上下，加上配置在城市繁華地段或高速公路，建設(shè)成本相當高昂。以最低成本計算，1000座換電站，就是15億。
為了支持如此龐大的業(yè)務(wù)版圖，蔚來現(xiàn)在已有超過3萬多人，比小鵬和理想多1萬余人。蔚來為此也付出了高昂的研發(fā)費用，蔚來、理想、小鵬去年的研發(fā)費用分別為108億元、68億元、52億元。李斌曾在去年第三季度財報會上說，30億的季度研發(fā)投入在未來一段時間會是常態(tài)。
銷量回暖，現(xiàn)金緩解
任何一家車企的核心營收都是來源于賣車，這也是蔚來獲取收入的最主要來源，蔚來最新一季度的財報顯示，汽車銷售收入在蔚來營收占比中超過85%。
蔚來在今年上半年的交付成績并不出色，在2023年上半年的6個月里，蔚來共交付新車54561臺，同比增幅7%，低于新能源汽車整體44.1%的增幅。考慮到去年第二季度上海疫情影響，這樣的交付數(shù)據(jù)并不樂觀。
蔚來今年銷量目標是25萬輛，半年完成率為21.8%。這意味著，蔚來6個月，蔚來需要每月交付3.25萬輛車，接近理想汽車6月的交付水平。
蔚來的銷量從4月份急轉(zhuǎn)直下。根據(jù)蔚來汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年4月，蔚來汽車交付了6658輛新車。5月，這個數(shù)字進一步下探至6155輛，比小鵬汽車還要少。遇上產(chǎn)品換代更新，加上內(nèi)部車型競爭，用戶的決策成本提高，真正可以大規(guī)模交付的車型只有2款。
6月12日，在上一輪降價潮堅持不參與的蔚來宣布，蔚來全系車型起售價減3萬元，并且免費換電服務(wù)不再作為標準用車權(quán)益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，蔚來此后將推出靈活的充換電服務(wù)套餐。
一位新能源汽車行業(yè)人士認為，蔚來定位高端，因此降價的幅度和可操作空間會更大。事實證明，這一舉動，極大推動了銷量回升。根據(jù)理想汽車發(fā)布的新能源汽車交付數(shù)據(jù)顯示，7月1日到7月16日，蔚來的銷量已經(jīng)達到0.8萬輛。在7月20日的NIO Power Day上，秦力洪表示，7月份會有一個讓大家有信心的交付數(shù)字。
根據(jù)自媒體《杰蘭路》的消息，為了完成7月月銷2萬的目標，蔚來對銷售終端進行了改革，將線索轉(zhuǎn)化率納入考核，即：50萬銷售線索-20萬客流試駕-2萬購車訂單，約4%的轉(zhuǎn)化率。同時，蔚來調(diào)整了Fellow薪資結(jié)構(gòu)，線索、試駕、轉(zhuǎn)化率納入KPI考核項內(nèi)，與最終績效、薪資收入掛鉤。
不過，一位蔚來Fellow告訴Tech星球，在實際執(zhí)行中，并沒有很在意線索、試駕，最重要的賣出去多少車，蔚來對Fellow的激勵從800元起上調(diào)至2000元起。
按照已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)推測，蔚來在7月的交付輛很可能在1.6萬輛，這已經(jīng)去今年蔚來交付最好的單月成績。銷量回升，現(xiàn)金回暖，蔚來才有激進擴張的底氣。
追求更高毛利的壓力與困境
蔚來并不是一家以效率見長的公司，一個明顯的對比是，2018 年交付第一輛車時，蔚來有近1 0000名員工，理想2019 年底開始交付時，只有不到3000名員工。
它將換電站開進了獨庫公路，在國內(nèi)多處地標性建筑，如中國第一高樓上海中心都有NIO House的身影。換來的結(jié)果是市場、銷售和管理費用居高不下，幾乎是理想和小鵬的總和。毛利率也在2022年達到新低，只有10.44%，而小鵬和理想分別是11.5%、19.41%。
在今年年初的全員信上，面對低效的管理模式，李斌曾指出，對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優(yōu)化。
蔚來自研電池和芯片，有一部分原因就是想擴張上下游，以實現(xiàn)更高的毛利。
今年一季度，蔚來汽車毛利率約為5.1%，相較于2022年一季度的18.1%有所下跌。蔚來在其財報中表示，毛利率同比下滑主要由于產(chǎn)品組合變動及電池單位成本增加，可見電池成本對毛利率影響之大。
根據(jù)《晚點latepost》報道，李斌在去年11 月底的內(nèi)部演講中測算，電池現(xiàn)在占整車4 成成本，如果電池廠商有 20% 的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利（40% x 20%）。再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常車的毛利是 10 個點，再加多出來的 10 個點，就能到 20%。
在燃油車時代，如果沒有強大的發(fā)動機技術(shù)，很難成為一流的主機廠。理論上來講，如果不直接控制電池，新能源汽車也不會有非常核心的競爭力。
但電池和芯片都是一個規(guī)模化效應(yīng)極強的業(yè)務(wù)。業(yè)內(nèi)人士認為，如果年銷不到50萬量，自研電池還不如交給寧德或者其他供應(yīng)商。如果規(guī)模不夠，則會造成更多的采購成本和生產(chǎn)成本，毛利可能并不會更多，計劃中的效率機器也就無法照進現(xiàn)實。
一個并不樂觀的參照是，行業(yè)毛利最高的寧德時代在去年賣出了289GWh的鋰離子電池，375萬輛特斯拉Model Y才能消耗如此大的電池容量。但去年一整年，寧德時代動力電池系統(tǒng)2022年毛利率為17.17%，位于第二梯隊的中創(chuàng)新航、欣旺達的毛利率則剛剛超過 10%。很顯然，蔚來在短時間內(nèi)的年銷量很難達到50萬輛，過去多年其累計銷量也才34萬輛。
截至今年第一季度，蔚來持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為147.63億元，加上剛剛獲得11億美元的融資，又一次獲得了競爭的籌碼。但是多條重研發(fā)、重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)線齊頭并進，蔚來的發(fā)展之路可能會大起大落。在融資成本越來越高的當下，蔚來需要賣出去更多車回血，以支持李斌的擴張野心。
一切又回到了起點。
參考資料：
晚點latepost 《蔚來做一切：野心與危險》
啟動PowerOn《獨家|蔚來推遲自制電池量產(chǎn)，放緩設(shè)備采購》
汽車像素《螢火蟲即將開模，蔚來有限做減法|Pix》