文|略大Auto 楊知潮
編輯|原 野
剛剛宣布停產(chǎn)的三菱，可能是最佛的合資品牌。
不知是不是三菱集團(tuán)財(cái)大氣粗，不在乎汽車業(yè)務(wù)這點(diǎn)“薄利”，反正在中國市場(chǎng)，三菱近乎擺爛：長(zhǎng)期只有3款車型，直到2012年才終于和廣汽集團(tuán)成立50-50的合資公司，直到2016年才完成主力車型的國產(chǎn)化，直到2022年，才對(duì)主力車型大改款。
三菱似乎在用自己遲緩的行動(dòng)表明：自己不差這點(diǎn)錢。
三菱的擺爛也不都怪自己。
從被奔馳控股，到回歸三菱集團(tuán)，再到進(jìn)入雷諾-日產(chǎn)-三菱的聯(lián)盟，由于貢獻(xiàn)的收入太少，三菱汽車一直缺乏真正的獨(dú)立性。在國內(nèi)市場(chǎng)，遇到廣汽之前，三菱一直沒有實(shí)力強(qiáng)勁的合作伙伴。
自身不努力，還沒有“好爹”，再加上新能源的沖擊，三菱退出中國幾乎也成為了一種必然。
01 不靠譜的三菱
三菱進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)非常早。早在1985年，三菱就和柳州汽車廠車合作，生產(chǎn)微面。許多年后，這家企業(yè)在三菱的車標(biāo)上多加了兩個(gè)菱形，也就是五菱。
此后它又和東南汽車、北汽、長(zhǎng)豐合作，進(jìn)入國內(nèi)SUV市場(chǎng)。靠著先發(fā)優(yōu)勢(shì)，三菱甚至一度比豐田賣得還好，2003年時(shí)，中國汽車市場(chǎng)還處在草莽時(shí)期，年銷量超過14萬臺(tái)。彼時(shí)，三菱的帕羅杰也是一代神車。
但三菱也就支棱了那么兩年。
2004年，是三菱汽車的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。
從2000-2004年開始，三菱汽車質(zhì)量問題頻頻出現(xiàn)。中國消費(fèi)者最熟悉的，是連續(xù)發(fā)生多次的帕羅杰剎車失靈事件，引發(fā)多起嚴(yán)重事故。事后檢測(cè)證明，帕羅杰的剎車制動(dòng)油管存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)問題。直到今天，中文互聯(lián)網(wǎng)上還能查到當(dāng)時(shí)多家媒體的報(bào)道和指責(zé)。
在日本本土市場(chǎng)，三菱隱瞞了數(shù)萬起投訴事件和故障事件。
隱患堆在2004年集中爆發(fā)，2004年,日本警方逮捕三菱汽車前總經(jīng)理等6名高管,因三菱公司有組織隱瞞三菱扶桑汽車離合器零部件隱患。
這讓三菱陷入嚴(yán)重危機(jī)，甚至面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。奔馳沒必要蹚渾水，選擇了離場(chǎng)。2004年，三菱從奔馳手中回購37%的股權(quán)，重新?lián)碛辛霜?dú)立話語權(quán)，但也失去了靠山。
三菱的暢銷離不開奔馳的資源?？颗c奔馳的關(guān)系，三菱可以和北汽合作生產(chǎn)汽車，還可以進(jìn)入奔馳和北汽的渠道。
回購股份后，雖然運(yùn)營更獨(dú)立了，但銷量反倒迎來滑坡。
2005年，三菱在華年銷量暴跌八成，僅剩下1.7萬臺(tái)，此后幾年都在5萬臺(tái)以下掙扎，而兩田一眾開始發(fā)力，逐漸占領(lǐng)中國人的市場(chǎng)和心智，徹底斷絕了三菱在華的崛起通道。
三菱的背景比較特殊，它屬于巨頭三菱集團(tuán)，而三菱集團(tuán)旗下有八家五百強(qiáng)企業(yè)， 相比之下，銷量慘淡的三菱汽車是個(gè)不算太重要的業(yè)務(wù)。三菱汽車多年來掌舵的一直都是職業(yè)經(jīng)理人，不像其他日本企業(yè)由家族掌控。
圖：截至2021年，仍有5家三菱品牌企業(yè)位居世界500強(qiáng)
總之，三菱在哪都不是“親生”的，這樣的體制下，三菱會(huì)輸出了一些奇怪的動(dòng)作。
比如在國內(nèi)市場(chǎng)，三菱汽車的產(chǎn)品迭代非常慢，許多車型都在使用多年前的老久技術(shù)，根本跟不上國內(nèi)的市場(chǎng)節(jié)奏。
三菱在國內(nèi)市場(chǎng)的另一大失誤，是遲遲沒法建立可靠的合作關(guān)系。三菱本來有北汽的渠道，但在被奔馳“拋棄”后，其合作伙伴只剩下東南汽車和長(zhǎng)豐汽車，他們無法提供大集團(tuán)一樣的支持。且三菱和東南汽車還有點(diǎn)矛盾：三菱不滿足只有25%的股權(quán)占比，三菱與他們的合作也一直不夠緊密。
直到2012年，廣汽收購長(zhǎng)豐汽車后，三菱在終于和廣汽成立50-50的廣汽三菱。而這時(shí)候，上汽大眾都成立了30年。
彼時(shí)，廣汽早有本田和豐田兩個(gè)印鈔機(jī)，還有傳祺，后來的埃安這樣的自主品牌，三菱的地位不會(huì)太重要。更何況2012年時(shí)國內(nèi)汽車市場(chǎng)已經(jīng)幾近固化，三菱的窗口期早已過去。
02 回光返照
和廣汽合作后，三菱重新找到了靠山，也開始把重心傾斜給中國市場(chǎng)，三菱中國終于能過幾天安穩(wěn)日子了。2012年后，三菱的月銷量逐漸恢復(fù)到了5萬臺(tái)以上。
好景不長(zhǎng)，2016年，日產(chǎn)在日本舉報(bào)三菱汽車油耗造假，隨之引發(fā)三菱汽車股價(jià)大跌。日產(chǎn)趁虛而入，收購了三菱汽車。
但股價(jià)大跌的同時(shí)，三菱卻迎來了新的巔峰，暢銷車型歐藍(lán)德正式國產(chǎn)，而此前歐藍(lán)德都是進(jìn)口形式進(jìn)入中國，遲遲未完成國產(chǎn)化。
國產(chǎn)歐藍(lán)德成功成為了爆款，這款車創(chuàng)造了一個(gè)著名的概念：2047，即20萬的售價(jià)，4個(gè)輪驅(qū)動(dòng)，有七個(gè)座。這一概念十分契合中國市場(chǎng)的調(diào)性，上市以后迅速大賣。
二三線品牌的崛起有時(shí)候只需要一款車。靠著歐藍(lán)德的暢銷，2017年，廣汽三菱的銷量近乎翻倍，時(shí)隔十幾年后，再次邁過10萬大關(guān)。2018年是廣汽三菱繼03年后的又一個(gè)巔峰，年銷量達(dá)到14.4萬臺(tái)。其中，歐藍(lán)德一款車就賣過了10萬臺(tái)，占當(dāng)年廣汽三菱總銷量的72.9%。
當(dāng)然這個(gè)巔峰只是相對(duì)三菱自己而言。數(shù)據(jù)的含金量不用和豐田比較，就和同為二線品牌的東風(fēng)雪鐵龍比，便一目了然：2018年東風(fēng)雪鐵龍銷量雪崩，下滑了30%，還有接近25萬臺(tái)。
不過按照這個(gè)趨勢(shì)下去，三菱仍然能成為一個(gè)活得不錯(cuò)的二線品牌。但偏偏三菱自己不夠爭(zhēng)氣。
彼時(shí)三菱進(jìn)入中國市場(chǎng)多年，但旗下還只有歐藍(lán)德、勁炫、奕歌三款車，和同期的新勢(shì)力差不多。
作為絕對(duì)的主力車型，歐藍(lán)德登錄國內(nèi)近10年未改款。而那些自主品牌幾乎一年一小改，三年一大改，三菱的佛系造車顯然斗不過群狼一樣的自主品牌。
這不都怪三菱自己，由于利潤(rùn)貢獻(xiàn)較低，這些品牌的命運(yùn)很可能和三菱一樣：停產(chǎn)，只賣進(jìn)口。
被日產(chǎn)收購后，三菱有了堅(jiān)固的聯(lián)盟，但三菱在其中還是地位太低：合作后的2017年，雷諾銷量為376萬輛，三菱為103萬輛，日產(chǎn)為582萬輛。三菱是最弱的一個(gè)。而且這個(gè)聯(lián)盟并沒有想象中那么牢固，因股權(quán)等問題產(chǎn)生的矛盾不斷。特別是在CEO卡洛斯·戈恩被捕事件后，聯(lián)盟的矛盾加劇，幾近解散。該事件甚至直接導(dǎo)致三菱新產(chǎn)品計(jì)劃的延后。
內(nèi)外交困下，伴隨著國產(chǎn)歐藍(lán)德的福利吃完，三菱再次隕落。到2020年，在內(nèi)因和疫情外因的同時(shí)影響下，三菱在華銷量為75,001輛，同比下滑43.62%。
孩子死了，奶來了。2022年年底，廣汽三菱終于推出新款歐藍(lán)德，希望打一場(chǎng)翻身仗。但這時(shí)候的汽車市場(chǎng)早已翻天覆地，新能源汽車都已崛起，還有長(zhǎng)城坦克嚴(yán)重侵蝕了歐藍(lán)德的越野生態(tài)位，這時(shí)候合資品牌很難再真正造出什么爆款。在本應(yīng)該銷量爆發(fā)的今年一季度，廣汽三菱總銷量還不到4000臺(tái)。
當(dāng)你重新努力，新車剛剛發(fā)布，月銷量還達(dá)不到2000臺(tái)時(shí)，一家車企的的死亡就只是時(shí)間問題了。
在廣汽集團(tuán)4月的產(chǎn)銷快報(bào)中，三菱根本沒有出現(xiàn)。原因無他，賣得太少。緊接著，三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆雄在日本媒體會(huì)上證實(shí)停產(chǎn)傳聞，并表示 “ 在華面臨困難，按計(jì)劃將于 6 月重啟生產(chǎn)?！?/p>
但復(fù)產(chǎn)計(jì)劃并未如約旅行，只等來了停產(chǎn)的公開信。
除了整車，三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)也在迅速隕落。
三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)算得上“桃李滿天下”，許多國產(chǎn)車企都是三菱的徒弟。包括比亞迪、吉利、哈弗。巔峰期，沈陽航空三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的銷量高達(dá)80萬臺(tái)每年。但隨著國產(chǎn)廠商補(bǔ)齊技術(shù)短板，這些車企早就開始用自己的發(fā)動(dòng)機(jī)了，當(dāng)然，一個(gè)更致命的問題是：新能源時(shí)代，沒那么多發(fā)動(dòng)機(jī)的需求了。
03 不會(huì)是最后一個(gè)
三菱不是第一個(gè)退出中國的合資品牌，也絕對(duì)不是最后一個(gè)。
由于產(chǎn)業(yè)鏈成本的因素，如果合資品牌的平均月銷量達(dá)不到2-3千臺(tái)，就有可能面臨虧損，最終有退市停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。
眼下，許多二線合資品牌都面臨著類似的風(fēng)險(xiǎn)：
斯柯達(dá)，最新的月銷量只剩下剛過2000臺(tái)。
雪鐵龍靠著促銷紅利短暫的回暖后，銷量迅速回歸自己本來的水平，6月銷量剛過1000臺(tái)，主力凡爾賽從之前的2400臺(tái)萎縮到700臺(tái)。
和雪鐵龍同一集團(tuán)的標(biāo)志月銷量也不到2000臺(tái)。
起亞旗下十款車型，總銷量剛過4000臺(tái)，七款銷量都在1000臺(tái)以下，銷量最好的智跑也只有1100臺(tái)。
如果沒有新的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品救命，這些品牌的命運(yùn)很可能和三菱一樣：停產(chǎn)，只賣進(jìn)口。
許多車企早就擺爛了。
最新的動(dòng)作來自起亞。據(jù)媒體報(bào)道，悅達(dá)起亞為完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，將于今年6月起安排員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)長(zhǎng)達(dá)一年，輪休期間，除第一個(gè)月正常支付工資，第二個(gè)月起，將按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資。
悅達(dá)起亞是不是能完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型尚不清楚，但毫無疑問，這種行為有變相裁員的嫌疑。
與起亞的遮遮掩掩不同，有的車企則干脆明說。去年，斯柯達(dá)CEO曾表示中國市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈：“斯柯達(dá)考慮只在中國銷售進(jìn)口汽車，而不是在那里生產(chǎn)汽車。”在去年末的巴黎車展上，雪鐵龍背后母公司Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)表示，正考慮為標(biāo)致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實(shí)施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。
但對(duì)這些車企來說，進(jìn)口的稅高達(dá)15%，一般只有30萬以上的豪華品牌才玩得起。比如Jeep，2022年7月，Jeep取消了和廣汽的合作。又是廣汽，此后Jeep用進(jìn)口的方式在國內(nèi)市場(chǎng)賣車。
而三菱的主力車型只有20萬。斯柯達(dá)，雪鐵龍的售價(jià)也都不貴。消費(fèi)者能接受更貴的牧馬人，不代表能接受更貴的歐藍(lán)德。
當(dāng)下的國內(nèi)汽車市場(chǎng)對(duì)價(jià)格極其敏感，合資轉(zhuǎn)進(jìn)口，很可能意味它們將消失在中國市場(chǎng)。三菱不是被浪潮淹沒的第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)。