文|侃科技
今年2月6日，阿維塔11以超過2000輛的交付量，刷新高端智能電動汽車品牌首款車型交付紀錄。隨后，阿維塔 CEO譚本宏和華為的余承東、徐直軍一起，出現(xiàn)在了慶祝儀式上。
原本華為的嘉賓還應(yīng)該有王軍，但在捷報傳來前兩天，他被停職了。
一個半月后，另一個消息傳來，廣汽埃安AH8項目由和華為公司聯(lián)合開發(fā)變更為了自主開發(fā)。廣汽集團相關(guān)負責人明確表示，不會和華為再做一個新品牌。
至此，難言成功的北汽極狐和明確離開的廣汽埃安之后，阿維塔從華為HI模式的三家合作車企之一，幾乎變成了唯一。
對阿維塔來說，很難確定這是一個怎樣的處境。華為HI模式的確帶來了市場影響力，但由高研發(fā)轉(zhuǎn)嫁而來的高成本也結(jié)伴而至。
高成本又導(dǎo)致高定價，31.99萬元起售的阿維塔11，今年1-6月合計銷量為10797輛，平均月銷量不到1800。
好在長安的燃油車基本盤仍在，上半年以102.1萬輛成績在自主品牌中僅次于比亞迪。其中，新能源累計賣出176057輛，占比17.2%。
但這個成績距離「2025年停售燃油車」還差很遠，于是長安的電氣化轉(zhuǎn)型被按下了加速鍵。
先是在深藍和阿維塔品牌上快速擴充產(chǎn)品線，后又推出全資子公司啟源，試圖在中低端市場完成轉(zhuǎn)型。但這些似乎都未被大眾所知。
而大眾喜聞樂見的新聞，恐怕是影帝親自破梗，為馬自達正名了。只是，合資車早已風頭不在，長安在新能源時代的翻身仗，該怎么打？
合資受困的長安
長安的上一個高光時刻，還要追溯到2016年。
這一年，長安福特一共賣了94萬臺，實現(xiàn)歸屬于長安汽車的投資收益高達90.3億元。
但此后長安福特新車型投入節(jié)奏緩慢，同時伴隨我國汽車行業(yè)進入平臺期，自主崛起，二線合資品牌市場份額逐漸下滑，長安福特的銷量和盈利迅速衰退。到2019年，長安福特銷量降到18.4萬臺，為長安帶來19.3億元的虧損。
福特以外，長安另一個合資板塊也不樂觀。
2017年是馬自達的巔峰時期，在華銷量突破30萬，之后就開始下滑。2018年-2020年，馬自達在華銷量分別是27.2萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛。2021年一汽馬自達退出，市場上只剩下長安馬自達一家。
2022年以來，長安合資車型銷量下滑情況更加嚴峻。
財報數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，長安福特實現(xiàn)銷量25.1萬輛，同比下滑17.61%，利潤上也由盈轉(zhuǎn)虧，同比減少超過47億元至-24.49億元；長安馬自達的銷量則更為慘淡，去年僅賣出10.7萬輛，同比減少41.2%，平均月銷量不到9000輛。
進入2023年，兩大合資車型的情況并未好轉(zhuǎn)：今年1-6月，長安福特累計銷售9.84萬輛，同比下滑12.57%；長安馬自達累計銷售3.21萬輛，同比下滑49.42%。在長安集團中，合資品牌的銷量占比不足10%，較2016年的37%已跌去四分之三。
合資車式微已經(jīng)是不爭的事實，華泰證券今年5月做過一個統(tǒng)計，列出了2018年10月以來合資品牌的折扣情況，得出的結(jié)論是從壓力上看，二線合資>一線合資>自主品牌。
在這種情況下，長安汽車的銷量結(jié)構(gòu)自然要轉(zhuǎn)向依賴旗下自主品牌的低價燃油車。
今年1-6月，長安系中國品牌汽車102.1萬輛銷量中，10萬元上下的長安CS系列累計銷量為229867輛；而轎車系列和UNI序列累計銷量分別為130416輛和130082輛。
如此轉(zhuǎn)變下，直接導(dǎo)致長安缺少帶動高利潤增長的車型，而自主品牌的低端燃油車暫時雖然扛起了銷量大旗，但在利潤層面并不樂觀。
拆解長安各業(yè)務(wù)板塊利潤貢獻來看，2015-2017年，長安福特和長安馬自達貢獻了超過95%的利潤，而隨著兩大合資板塊式微，長安也就失去了利潤來源，自主品牌5年虧損96.5億元，直到2021年才稍有緩解，當下新能源科技和阿維塔仍在虧損。
壓力給到了新能源
雖然燃油車的基本盤保住了，但在“香格里拉計劃”中，2025年長安是要停售燃油車的，這意味著轉(zhuǎn)型電氣化的時間已經(jīng)不多了。
目前來看，長安雖然2025年停售燃油車難度較大，但“香格里拉計劃”也摸索出一套初步可行的辦法，其中最重要的一步就是三大新能源車專用平臺：MPA、EPA 、CHN，均已實現(xiàn)車型上市交付。
- MPA平臺為多元化動力平臺，兼容燃油車、混動及新能源車型，歐尚X5、歐尚Z6 iDD等車型均出自該平臺；
- EPA平臺分為EPA0、EPA1和EPA2，其中EPA0覆蓋微型到小型車市場，搭載車型有Lumin；EPA1覆蓋緊湊車市場，目前上市車型主要是深藍SL03；EPA2覆蓋中型及以上級別車型市場，定位中型跨級風格轎車、中型轎車、高性能跨界SUV、中型MPV。
- CHN平臺則由長安、華為、寧德時代共同打造，是長安沖擊高端新能源車市場的倚仗，目前主要搭載到阿維塔車型當中。
這其中，長安現(xiàn)階段電氣化轉(zhuǎn)型依賴最多的是深藍品牌。
首款車型SL03于2022年8月交付，初期受到供應(yīng)鏈、疫情等因素影響，交付量爬坡較慢，2022年僅在12月實現(xiàn)過萬交付量，全年交付量為33354臺（其中增程版車型21851臺，純電版車型11503臺）。
深藍SL03選擇的15-20萬元價格帶，原本是一個藍海市場。2022年該區(qū)間的新能源滲透率只有14%，但據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-5月累計銷量達到87.8萬臺，滲透率一路飆升到48%。
相較比亞迪和特斯拉在新能源市場的影響力，深藍尋求的價格優(yōu)勢似乎也在減弱。
純電版SL03原本較兩個直接競品保持不錯的優(yōu)勢，但隨著年初特斯拉打響價格戰(zhàn)，相同續(xù)航里程的比亞迪海豹直接從26.28萬降到23.98萬元，差距直線縮短。
降價后的后輪驅(qū)動版特斯拉Model 3，價格（22.99萬元）與純電版SL03相差無幾，但續(xù)航里程更小，因此給深藍留下了一定競爭力。
增程版SL03價格優(yōu)勢并不明顯。其直接對標車型比亞迪秦PLUS DM-i高配車型售價為14.58萬元，增程版SL03官方指導(dǎo)價為17.19萬元，綜合補貼后售價約為15萬左右。
曾擔任通用汽車總裁23年的斯隆說過：“企業(yè)要想成功，要么與眾不同，要么成本領(lǐng)先”。
但深藍在沒做出太多差異化的同時，依靠并不領(lǐng)先的成本策略，仍要塑造價格優(yōu)勢，其后果就是利潤被嚴重侵蝕。
2023年第一季度，長安營收達到345.56億元，同比只減少0.06%。但受深藍并表影響（長安深藍暫處虧損狀態(tài)），長安凈利潤出現(xiàn)34.75%的大幅下滑，長安毛利率也環(huán)比下降2.3個百分點到18.6%。
而另一邊的阿維塔形勢也不樂觀。年報顯示，2022年阿維塔營業(yè)收入僅為2834萬元，凈虧損卻高達20億元。
阿維塔11雖集合了長安、華為和寧德時代的優(yōu)勢資源，一定程度上承載了長安汽車塑造高端新能源品牌的重任。但與極氪001、蔚來ES7、特斯拉Model Y、智己LS7、小鵬G9 等一眾高端純電SUV相比，阿維塔11也并非全面取勝：
與競品車型相比，阿維塔11電池容量更大、電池能量密度更高、續(xù)航里程更長，但能耗方面阿維塔11要劣于競品。
動力方面，阿維塔11目前上市車型搭載華為DriveONE雙電機四驅(qū)系統(tǒng)。長續(xù)航版本百公里加速時間僅為3.98s，與極氪001四驅(qū)版、蔚來ES7等競品車型處于相同水平，超長續(xù)航版百公里加速 4.5s，稍弱于競品車型。
作為華為HI模式下僅剩的兩個品牌之一，阿維塔能否成功很大程度上取決于車企自身。畢竟華為在造車模式上的搖擺，已然有了結(jié)果。
“親兒子”啟源
在新能源市場，長安還有另一張牌——啟源。
這個新發(fā)布的品牌對于長安而言，意義完全不同于深藍和阿維塔。名義上，深藍和阿維塔雖然都隸屬于長安，但在股權(quán)架構(gòu)上卻并非如此。
阿維塔成立于2018年7月，前身是“長安蔚來”，由長安和蔚來共同合資成立，原始股比為50：50。后因合作不順，蔚來逐步退出，這才有了長安拉上華為、寧德時代的組合。2021年5月，長安蔚來正式更名阿維塔科技有限公司。
而據(jù)最新資料，長安汽車在阿維塔科技的股比僅為41%。這意味著，阿維塔只有40%的利潤能夠進到長安汽車的口袋。
深藍品牌也存在相似的股權(quán)問題。
深藍汽車科技有限公司原名重慶長安新能源科技有限公司，成立于2018年，曾為長安汽車全資持有。不過，2020年1月-2022年3月期間，長安新能源科技分兩次先后引入12家投資人，長安汽車持股一度減少至40.66%。
2022年底，長安宣布從兩個股東手中收購長安新能源科技10.34%股權(quán)，將持股比例由40.66%增加至51.00%，收回對長安新能源科技的控股權(quán)。即便如此，長安汽車也僅能拿到深藍汽車一半的利潤。
這就是長安執(zhí)意打造啟源的一個重要原因。
阿維塔和深藍在股權(quán)上均非長安汽車獨資，長安僅以投資方身份參與其中。作為對比，行業(yè)中其他幾家自主車企都擁有由自己掌控的新能源子品牌，如廣汽擁有埃安、吉利擁有銀河系列、極氪，長城擁有歐拉，比亞迪也有王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢、仰望等多個品牌。
相比阿維塔和深藍，啟源百分百由長安掌控，無疑是“親兒子”。
“多生孩子好打架”無疑是快速擴大新能源產(chǎn)品線的最佳方式，同時也是實現(xiàn)“在2025年停售燃油車”這一承諾的主要途徑。
而從啟源首批車型來看，長安有意用節(jié)省成本的方式開發(fā)這一新品牌。
首款車型A07無論定位還是產(chǎn)品策略，與深藍SL03都非常相似：同一架構(gòu)平臺EPA1、相似度很高的動力參數(shù)；
啟源A05則被指配備了長安逸達同款的前后大燈組，只是前后包圍進行了重新設(shè)計，而且車寬、軸距與長安逸達完全一致；
啟源A06整體尺寸比啟源A05小一圈，但其車寬、車高和軸距與長安UNI-V智電iDD一致，而且設(shè)計風格非常像“純電版長安UNI-V”。
看到這，是不是有一些似曾相識的味道？沒錯，吉利當初推出幾何品牌時擅用的「油改電」，可能被長安套用在啟源品牌上。
如此一來，啟源品牌就可能是長安往新能源領(lǐng)域快速過渡的一條捷徑。
尾聲
過去幾年，長安汽車的日子其實過得并不好。合資加速式微、利潤萎縮，電氣化轉(zhuǎn)型初步完成但市場競爭卻又異常艱辛，不過，整個集團層面的由虧轉(zhuǎn)盈還是說明長安做對了什么。
從2017年長安展開第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃說起，其中有三個最為關(guān)鍵的點，包括：
1）建立起精準高效的產(chǎn)品定義能力，確保產(chǎn)品滿足目標消費者真實訴求并實現(xiàn)價值創(chuàng)造；
2）更早在行業(yè)中打造“小總部+事業(yè)群+共享平臺+孵化創(chuàng)新”的新型車企架構(gòu)來提高效率和項目勝率，包括在行業(yè)里率先采用的項目跟投機制；
3）注重集中資源和效率打造成功的主流產(chǎn)品，實現(xiàn)產(chǎn)品的相對聚焦。
從多款Plus系列、UNI序列以及中低端的歐尚新車的成功，我們可以看到該策略執(zhí)行的有效性和可復(fù)制性，亙古不變的底層邏輯在電動時代依然適用。
當然，對長安來說，緊迫的“香格里拉計劃”時間表意味著電氣化轉(zhuǎn)型要加速，也意味著直面更加血淋淋的市場競爭，如果僅依靠眼前的成績，恐怕是打不贏這場翻身仗的。
參考資料
[1] 華為不造車往事，皆電
[2] 長安汽車：變革迅速的國有車企，深藍引領(lǐng)新能源周期，平安證券
[3] 長安汽車：深藍+阿維塔+LUMIN，開啟長安智能電動元年，信達證券
[4] 長安汽車跟蹤分析報告：長安的重振、重識、重估，華創(chuàng)證券
[5] 汽車行業(yè)2023年中期策略報告：主航道上的變革之年，平安證券
[6] “壓榨供應(yīng)商”爭議背后，長安汽車如何扛過價格戰(zhàn)？連線出行
[7] 糾結(jié)的長安新能源戰(zhàn)略：阿維塔、深藍變“干兒子”，再造“親兒子”啟源，經(jīng)濟觀察報
[8] 再發(fā)新品牌“啟源”，長安汽車加速淘汰燃油車，電車通