文|首條財經(jīng) 業(yè)文
編輯|鈞杰
7月流火，蓋過天氣熱度的是車市。
7月3日，我國新能源汽車迎來里程碑，生產(chǎn)累計突破2000萬輛。據(jù)乘聯(lián)會初步統(tǒng)計，6月新能源車市場零售63.8萬輛，同比增長19%，環(huán)比增長10%；今年以來累計零售305.9萬輛，同比增長36%。銷量再創(chuàng)歷史新高。
2023年一季度，我國汽車出口量99.4萬輛，同比增長70.6%，超越日本躋身全球第一大汽車出口國。其中，新能源汽車增長1.6倍，成為重要增長極。前5月，自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額達到53.1%，超越外資品牌。
當然，大市場更強競爭。盤點2023上半年成績單，關(guān)鍵詞中除了靚麗銷量，還有白刃降價。
年初特斯拉再舉大旗、咄咄降價，其他車企或主動或被動加入戰(zhàn)團，連長安、奇瑞、長城等一眾傳統(tǒng)汽車也坐不住，價格戰(zhàn)打得決絕兇悍。最終以高喊“從不降價”的蔚來食言，全系降價3萬元收場。
重壓之下，拜騰、威馬、愛馳、寶能汽車等露出危態(tài)，甚至強如三劍客的小鵬也隱有掉隊姿態(tài)，上半年交付量不足4.2萬輛，同比降幅近四成。而更多的品牌如天際、博郡、自游家等連產(chǎn)品還未問世，就遺憾下線了。
另一廂，比亞迪、廣汽埃安、特斯拉、理想汽車等則越戰(zhàn)越勇，強者恒強。前三者甚至組成了新能源業(yè)的“BAT”。
面對新舊交替、分化分層的澎湃大潮，再次檢驗了只有時代的企業(yè)、沒有企業(yè)的時代。車企無論大小不過一朵小小浪花，沒有一家敢說已成功上岸。
退補消逝、競爭更加內(nèi)核，一場殘酷淘汰賽已拉開序幕，從業(yè)者做好準備了嗎？年產(chǎn)500萬輛，會不會是頭部品牌的“生存坎兒”？面對汽車下鄉(xiāng)、海外開拓等新機，哪些大魚將笑到最后？哪些將泯然眾人？透視2023上半年成績單，或能窺豹一斑。
接（上）文
03 活下去、活更好，練好與狼共舞的必修課
沒錯，當國內(nèi)卷戰(zhàn)加劇，加快國際化、憑借硬實力出海分食就是大勢所趨，也是車企“活下去”、活更好的必修課。
華為高管余承東曾言，未來頭部車企年產(chǎn)量如不超500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更放言：未來3、5年內(nèi)，或?qū)⒂?成以上的品牌被淘汰，“中國市場的主要玩家不會超過5家”。
是否危言聳聽，市場有不同態(tài)度，但能肯定的是頭部企業(yè)做大做強，中國汽車業(yè)由大到強，版圖里必須有海外故事。
TrendForce集邦咨詢研究表示，中國汽車品牌正通過積極向海外擴張，外溢中國累積數(shù)十年的汽車產(chǎn)業(yè)影響力，有望改變維持百年以上由歐、美、日、韓等車系稱霸的汽車產(chǎn)業(yè)。今年第一季新能源車占出口比已破25%。
不算夸言，客觀數(shù)據(jù)會說話。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2023年1—5月我國出口新能源車41萬輛，同比增長165.2%。該機構(gòu)分析認為，除傳統(tǒng)出口車企表現(xiàn)靚麗，近期新勢力出口逐步啟動，后市前景向好。
聚焦上述話題車企，不乏機遇亦有挑戰(zhàn)。
7月4日，比亞迪宣布，將在巴西總投資約45億元建廠，計劃2024下半年投產(chǎn)。屆時將完成巴西本土化生產(chǎn)布局，涵蓋純電動和插電式混動兩種車型，計劃年產(chǎn)能達15萬輛。
東南亞市場則先行一步，2022年9月首個比亞迪海外工廠在泰國落地。
行業(yè)分析師于盛梅表示，拉美、東南亞一直是中國車企重點深耕的市場。以巴西為例，作為全球第六大汽車市場，目前其汽車整車進口關(guān)稅較高，本國不生產(chǎn)的部分汽車零部件進口關(guān)稅則為零。比亞迪此舉能降低成本，用成本優(yōu)勢刺激銷量增長，堪稱一記國產(chǎn)品牌本地化的加速號角。想要獲得更多市場，離不開與狼共舞下的本地化融合、持續(xù)產(chǎn)品力、產(chǎn)業(yè)鏈深耕。
賽力斯海外市場具備更多渠道優(yōu)勢，據(jù)和訊網(wǎng)報道，2022年塞力斯海外市場營收同比增長47.81%。其中，海外市場新能源汽車銷量同比增長193.50%。
另據(jù)中國汽車報統(tǒng)計，截至2022年，塞力斯已累計出口汽車近50萬臺，出口市場達到70余個國家和地區(qū)。
2023剛開年，新能源戰(zhàn)略車型SERES5又亮相布魯塞爾車展，并與歐洲、美洲、非洲、亞洲等地區(qū)的20余家合作伙伴完成簽約。
行業(yè)分析師孫業(yè)文認為，憑借渠道優(yōu)勢與華為在全球市場的影響力，賽力斯海外銷售大概率會復制國內(nèi)起初的高開走勢，但歐洲市場同樣是中國新能源車企出海必爭之地，賽力斯能夠繼續(xù)保持競爭力有待觀察。
不算多虛言。以蔚來為例，已在歐洲培育了獨立品牌螢火蟲，主打小型車、緊湊型車。
售價較低，且配備一定的輔助駕駛功能，更貼合歐洲市場的產(chǎn)品定位、性價比優(yōu)勢讓其發(fā)展后勁不容小視。能否如一只只螢火蟲匯聚，最終照亮蔚來出海之路、業(yè)績反轉(zhuǎn)之路拭目以待。
相比前面三家，小鵬出海動作相對謹慎。伴隨車型增多，尤其上述平臺化造車的重塑，出海將是小鵬避無可避的新戰(zhàn)事。
畢竟，銷量壓力不等人。除了上文拋出300萬輛的比亞迪，新勢力們同樣立下了高額銷量目標。蔚來計劃全年交付40萬輛，理想為30萬輛汽車，小鵬為20萬輛。
從上半年交付情況看，蔚來、小鵬僅完成兩成有余，即使完成度最高的理想，也才 46.37%。未來隨著交付目標的不斷上調(diào)、國內(nèi)競爭的日益白刃，出海與狼共舞只是時間問題，是活下去、乃至活更好的必修課。
04 從大到強好戲剛上演，用戶為王創(chuàng)新為本
上升到整個行業(yè)視角，又何嘗不如是。
零跑科技董事長朱江明曾言，2025年可能汽車業(yè)格局已定，必須要在這個階段前有一席之地。
不管時間點是否精確，留給所有從業(yè)者練內(nèi)功、提抗險力的時間愈發(fā)緊迫是不爭事實。這從上半年如火如荼的價格戰(zhàn)、產(chǎn)品迭代推新、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)鏈夯實加速中可見端倪。
2023年，無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源車企，都是承上啟下的重要之年，也是破舊立新的關(guān)鍵之年。
伴隨洗牌、淘汰賽進入下半程，銷量是一切競爭的核心。這是近期汽車下鄉(xiāng)新政扶持、上述企業(yè)擴產(chǎn)、出海開拓的根本邏輯所在。
說到根本，性價比、質(zhì)價比、口碑體驗是規(guī)模效應(yīng)的根基。沒有了這個1，后面多少0也只是無根之木，起的快降的也猛。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉判斷，智能駕駛和智能座艙方面將成為企業(yè)攻關(guān)重點，2022年我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到32.4%，預(yù)計2025年L2級以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達80%。
即特色化、差異化的智能創(chuàng)新、更優(yōu)質(zhì)的駕乘體驗、用戶為中心，仍是破題重中之重。背后除了發(fā)展策略方向精準、相應(yīng)研發(fā)投入亦不能少。
2022年，比亞迪研發(fā)費達186.54億元，同比增長133%；小鵬汽車為52.1億元，增長26.8%；蔚來為108.4億元，增長136.0%；理想為67.8億元，增加106.3%
2023年一季度，比亞迪研發(fā)費62.38億元，同比增長164.24%；小鵬達到13億元，增加6.1%；蔚來為30.8億元，增長74.6%；理想為18.5億元，增長34.8%。
在首財君看來，各家一擲千金的背后，是對用戶初心的堅守、對市場一日千里的敬畏、對自身競爭力的不滿足。單從此看，中國汽車業(yè)的做大做強、彎道超車就從不是虛言妄言。上述車企無論順境逆境，升勢頹態(tài)都應(yīng)給其更多鼓與呼。
放眼當下的洗牌賽，也是一個新舊車企不斷融合、取長補短的過程，強化各自優(yōu)勢，最終形成差異化。即洗牌重塑期也是產(chǎn)業(yè)成熟、升級迭代的窗口期。能否把壞事變好事，考驗從業(yè)者大智慧。
從大到強，中國汽車業(yè)的崛起好戲剛剛上演。所有從業(yè)者都有從頭越、真如鐵的機會。
不遷怒無貳過，時間是最好的煉金石。