文|光子星球  尹弘

編輯|吳先之

6月9日，蔚來今年第一季度財報出爐。

數(shù)據(jù)顯示，一季度公司營收為106億元，同比增長7.7%。平臺切換與新車上市，因此虧損面有所擴大，經(jīng)調(diào)整凈利潤虧損41.5億元，去年同期虧損13.1億元。大約每賣一輛車，就會虧損13.4萬元。

去年曾有做空機構(gòu)發(fā)布報告，矛頭直至蔚來補能體系與李斌。有投行人士認(rèn)為，電池收入確認(rèn)并不是問題，而是居高不下的成本與規(guī)?；b不可期，此外不斷建設(shè)換電站讓費用持續(xù)攀升。

銷量方面，一季度蔚來汽車銷量31041輛，同比增長20.5%。由于NT1.0平臺車型進(jìn)入去庫存末期，影響了該季度交付情況。

今年前五個月蔚來汽車?yán)塾嫿桓读績H為43854輛，在純電市場中不僅落后于比亞迪、吉利、廣汽埃安這些頭部，伴隨著腰部三強哪吒、零跑、極氪的崛起，蔚來的座次持續(xù)后挪。

此前媒體溝通會上，李斌曾打趣地說，“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，我和力洪（秦力洪）都要找工作去了?！睕]曾想一語成讖，接下來的4月和5月銷量都沒有達(dá)到1萬輛。

從目前情況看，蔚來的交付情況已掉出新勢力的第一梯隊了。好在，這樣的形勢在全新ES6發(fā)布之后有望得以扭轉(zhuǎn)。

低效慢增長

截至一季度，蔚來來自汽車銷售的收入為92.2億元，同比微降0.2%。

“866”車型與老款ET7停產(chǎn)后，秦力洪曾在上海車展期間向媒體大倒苦水地說，4月在售車型僅有ET5與ES7兩款。車型與技術(shù)平臺更新?lián)Q代實屬正常，而真正讓蔚來處于尷尬境地的，其實是混亂的產(chǎn)品規(guī)劃與漫長的交付周期。

EC7與新款ES8長達(dá)十余周的交付周期與一個月內(nèi)交付的ES6、ET7撞了個滿懷。于是從4月28日開始的短短一個月內(nèi)，蔚來扎堆交付含改款在內(nèi)的4款新車。

這表明蔚來交付管理水平依然存在問題。此外，盡管蔚來各車型從正式發(fā)布到交付的時間跨度一直在縮減，但是過往歷史表明，其供應(yīng)鏈管理能力，也無法確保交付過程中不出幺蛾子。

2021年年末，蔚來把下調(diào)交付指引的理由歸咎于碳化硅供應(yīng)問題；2022年年中，金屬鑄件供應(yīng)不足，影響了ET7交付進(jìn)度；到第三季度業(yè)績會，蔚來以EDS（電子差速鎖）供應(yīng)不足為由，下調(diào)第四季度交付指引。

除此之外，蔚來在本就錯綜復(fù)雜的汽車制造體系外，還搭建了換電體系與車主服務(wù)體系，多個體系拉扯下，提升交付管理水平變得尤為困難。

據(jù)了解，為了籌備子品牌阿爾卑斯，蔚來抽調(diào)了不少人員，使得本就低效的管理團隊還將面臨人力捉襟見肘的情況之中。

一位蔚來員工表示，不同崗位對待產(chǎn)品的出入巨大，例如工程師和產(chǎn)品經(jīng)理、體驗經(jīng)理幾乎天天都在扯皮?！肮こ處煾粗乜尚行?，產(chǎn)品經(jīng)理看重進(jìn)度，而體驗經(jīng)理40%看體驗，30%看項目的時間，只有20%的經(jīng)歷分配到可行性上?！边@或多或少反映了蔚來交付管理過程異常復(fù)雜。

好在蔚來新款ES6發(fā)布即交付，釋放了積極信號。

日前，我們從北京、上海、深圳線下門店了解到，發(fā)布會公布價格后，線下便立即啟動交付工作。北京某門店銷售提到，ES6交付的前5天內(nèi)，北京地區(qū)訂單量為650+，已交付200+?？紤]到ET5（獵裝版）已提前在全國備貨，接下來蔚來將可能實現(xiàn)發(fā)布即交付。

考慮到蔚來5月銷售數(shù)據(jù)并不理想，月末交付提效后是否能盡早釋放多個改款和新款的銷量，6月會給出答案。

汽車銷售收入之外，蔚來還有一部分非汽車銷售的收入，主要包括智駕、補能服務(wù)、售后服務(wù)、車輛附件以及用戶相關(guān)等業(yè)務(wù)所產(chǎn)生的收入。該部分一季度營收14.5億元，同比增長117.8%，占總營收的13.6%，因汽車銷售收入增長停止，占比相較之前有所提高。

補能服務(wù)是非汽車收入中最為重要的收入項目，蔚來通過第三代換電站+500kW超充的“換電+超充”，羅織了一張覆蓋全國的補能網(wǎng)絡(luò)。官方日前披露的數(shù)據(jù)顯示，截至5月15日，蔚來總計建設(shè)了1403座換電站，其中374座為高速換電站，61座為第三代換電站，2580座充電站，日均換電近5萬次。

整個非汽車業(yè)務(wù)收入的盈利模型屬于規(guī)模型經(jīng)濟，其增長與衰減取決于市場保有量，每月銷量只是間接影響該收入，因此上述非汽車銷售收入短期無法對沖銷量不濟的影響。

此外，隨著理想、小鵬、極氪、智己、嵐圖等廠商復(fù)刻蔚來的用戶運營、社區(qū)和服務(wù)體系，以及最近一兩年用戶關(guān)系頻頻產(chǎn)生危機，蔚來所依仗的用戶優(yōu)勢也逐漸變得不再突出。

有待解決的“內(nèi)耗”

今年特斯拉、比亞迪掀起的“價格戰(zhàn)”，讓一眾廠商苦不堪言，也讓蔚來陷入左右為難的境地。

新款ES6發(fā)布前，蔚來向預(yù)定用戶發(fā)了一份6個價位的調(diào)查問卷，最終75kW基礎(chǔ)版的起售價落定于36.8萬元，引發(fā)不小爭議。甚至有用戶在汽車社區(qū)中調(diào)侃稱，反正決定不降價，何必多此一舉搞調(diào)查，給用戶制造降價預(yù)期？

蔚來固守30萬顯然有一重為子品牌阿爾卑斯預(yù)留30萬以下市場的考量，另一重考量是為了確保車主利益。李斌與秦力洪在不同場合多次強調(diào)，“不出低配車，也不會降價”，當(dāng)友商們舉起性價比大棒時，蔚來只能硬撐。

然而如此努力還是沒能贏得口碑。全新ES6發(fā)布后，由于價格“背刺”老車型、保值率不高以及NT2.0中普遍存在的老平臺零部件問題，引發(fā)ES7車主維權(quán)。面對ES7車主們的步步緊逼，李斌沒有提供太多實質(zhì)性的解決方案，要么交給時間，要么讓車主理解。

ES7的核心問題出在產(chǎn)品規(guī)劃上，ES6和ES8兩款高端車型留給ES7可發(fā)揮的空間非常有限。ES6和ES8不僅在價格上壓縮了ES7的定價區(qū)間，而且參數(shù)和性能上無法拉開明顯區(qū)別。

對于價格敏感用戶而言，中低端車往往會有更細(xì)分的價差以覆蓋用戶需求，然而在40萬的高端價位做細(xì)分，確實有欠考量。

秦力洪曾在上海車展中回應(yīng)稱，發(fā)布ES7是為了和老車型一起，穩(wěn)住此前的銷量。這種考量實際上讓ES7車主成了“過渡”車型的冤大頭，當(dāng)然，也可以視為用戶再次用真金白銀救了蔚來。

老款“866”車型在2022年進(jìn)入停產(chǎn)階段，結(jié)合新款“866”的上市交付時間看，留給40萬的ES7上市僅有9個月的可發(fā)揮空間。隨著新款ES6、ES8進(jìn)入交付階段，上市僅10個月的ES7儼然落日黃花了。

蔚來強頂著行業(yè)陷入價格戰(zhàn)的壓力，單車毛利非但沒有上升，反而拐頭向下。

截至今年一季度，蔚來單車毛利下滑至5.1%，相比去年同期下降13個百分點。財報提到，產(chǎn)品組合調(diào)整與電池成本增加所致。該季度，“866”車型折扣去庫存與轎車放量（主要是ET5），導(dǎo)致ASP（單車均價）首次跌破30萬關(guān)口，至29.72萬元。

目前行業(yè)的普遍共識是，車企必須守住12%的單車毛利率的生死線，定位高端的蔚來目前毛利率處于生死線之下。而且，當(dāng)前毛利率決定了蔚來無法備參與價格戰(zhàn)。

如果與新勢力標(biāo)桿的理想對比，蔚來的單車毛利一直處于下行通道中。

2021年第一季度，蔚來毛利率為21.2%高于理想的16.9%。隨后除了去年第三季度理想因為疫情和供應(yīng)鏈原因毛利率跌至12%，被蔚來反超外，其余7個季度其單車毛利皆高于蔚來。

從成本側(cè)可以發(fā)現(xiàn)，蔚來制造成本、銷售與行政費用、研發(fā)成本都在快速攀升。

截至今年一季度，蔚來制造成本、銷售與行政費用、研發(fā)成本增速分別為24.2%、21.4%、74.6%，尤其是去年第四季度，交付量大幅增長之際，制造成本重回高增長軌道。這表明，蔚來新老車型切換過程中，很難像其他車企一樣，依靠規(guī)模效應(yīng)降本。

秦力洪曾回應(yīng)外界關(guān)于蔚來亂花錢的問題，他用出差標(biāo)準(zhǔn)、共用辦公室以及高管全款買車來自證清白，有些避重就輕。蔚來當(dāng)下的核心問題是銷量不濟的同時，如何控制不斷攀升的成本。

蔚來不能“既要也要”

2022年以前，蔚來老款“866”車型在中高端中大型SUV市場中鮮有競品，因此可以大殺四方。隨著理想、問界、智己等車企相繼發(fā)布相關(guān)車型，蔚來不但沒有很好地應(yīng)對競爭，反而為了短短幾個月時間，發(fā)布ES7補白。

當(dāng)30-60萬SUV市場競品越來越多的時候，效率將變成最重要的博弈點，然而蔚來ES6-ES8三款車型卻在彼此內(nèi)耗。缺乏連續(xù)單月高交付量的單品，使得蔚來無法通過規(guī)模效應(yīng)降本；多車型、多體系，則讓蔚來不得不邁著更沉重地步伐。

“用戶滿意度”是蔚來各部門最重要的考核指標(biāo)，由于蔚來在車型規(guī)劃和多車型交付節(jié)奏中的短板，而這個短板也在被用戶反噬。

在價格戰(zhàn)的大背景下，蔚來為了照顧既有用戶利益，堅持不做價格調(diào)整，導(dǎo)致在競爭中失去性價比，進(jìn)而阻滯了新用戶增長。

作為行業(yè)最早的先行者，人們一度用“蔚小理”來概括汽車行業(yè)頭部的三家新勢力。但從銷量來看，蔚來和小鵬已被理想拉開數(shù)個身位，加之腰部勢力月交付量持續(xù)增長，“蔚小理”已成過去式。

如今的窘境，反應(yīng)了蔚來許多“既要也要”的動作。既要保持品牌調(diào)性，拒絕單電機，也要銷量攀升；既要重視用戶權(quán)益，又要用戶為產(chǎn)品規(guī)劃失誤買單；既要做好汽車，也要做好手機；既要照顧到老用戶，也要吸引更多新用戶；既要參與國內(nèi)競爭，還要出海求生。

這看似照顧到了各方利益，是最穩(wěn)妥的一種方式，其實也是最缺乏亮點的方式。精力和資源被太多“既要也要”分散，最后出現(xiàn)的情況往往是盡管沒有短板，但是長板也不長。

作為一名用戶，你也許會為蔚來的很多堅持感到欣慰甚至是由衷的敬佩，比如不做單電機是基于安全考慮。但是如果站在企業(yè)運作的角度，當(dāng)一些本就可有可無的堅持在明顯阻礙公司實現(xiàn)規(guī)?；陀澠胶鈺r，這樣的堅持就會讓人覺得莫名其妙。

在蔚來眾多車主群，幾乎每天都會出現(xiàn)類似“蔚來為什么不出單電機”“蔚來出單電機還有智己、阿維塔什么事”的討論，但是這些聲音好像并不被采納。

不管從思路、打法，還是堅持上，蔚來需要做的都是減法，而不是加法。