文|江瀚視野觀察

縱覽中國的新能源汽車江湖，除了大家熟悉的特斯拉與比亞迪牢牢占據(jù)頭部兩把交椅之外，在新能源汽車陣營中還有一支力量被稱為造車新勢力，在這其中“蔚小理”無疑是其最典型的代表，但是最新的成績單卻是理想率先盈利，另外兩家卻不甚理想，很多人都在問理想盈利之后，這場淘汰賽還有別人的機會嗎？

一、成績分化的造車新勢力

據(jù)城市金融報的報道，從同在紐交所和港交所上市的“蔚小理”表現(xiàn)來看，4月份再次拔得頭籌的理想汽車交付量摸高至2.57萬輛，創(chuàng)下公司單月交付新紀錄，交付量同比增幅516.3%，其當(dāng)月交付量已超過了蔚來與小鵬兩家之和；此外，哪吒4月份交付量沖至國內(nèi)造車新勢力第2名，零跑與小鵬則分列第3名和第4名；而3月份曾“摘銀”的蔚來4月份交付量環(huán)比下滑35.85%，跌落至第5位。

在頭部造車新勢力的銷量排名中，理想汽車呈現(xiàn)“一枝獨秀”。4月份，理想汽車月交付量達到25681輛，同比增長516.3%，創(chuàng)下月交付新高。今年以來，理想汽車可謂交付表現(xiàn)最為穩(wěn)定的新勢力車企。今年前4個月，該公司月交付量均在1.5萬輛以上，3月份和4月份的月交付量連續(xù)破兩萬輛。截至今年4月30日，理想汽車累計交付量近33.56萬輛。

理想汽車董事長兼CEO李想表示，理想L7在首個完整的交付月份實現(xiàn)了交付過萬輛?！霸诋a(chǎn)品規(guī)劃方面，到2025年，理想汽車將形成‘1款超級旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型’的產(chǎn)品布局，面向20萬以上的市場”。

而據(jù)中國新聞周刊的報道，2018年，華爾街日報稱，中國電動車制造商已經(jīng)超過了487家；但到了2023年，有數(shù)據(jù)顯示，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。目前，新能源汽車市場中，比亞迪與特斯拉位居頭部，賺得盆滿缽滿。在1-4月新能源汽車榜單中，排在第一的是比亞迪，二、三位則分別是特斯拉和埃安。

今年4月，蔚來交付量為6658輛，小鵬交付量7079輛。今年一季度，小鵬汽車總共交付1.82萬輛汽車，蔚來則共交付3.1萬輛。二者相加都不及理想銷量。而去年一季度，蔚來、小鵬汽車和理想汽車交付量分別為2.58萬輛、3.46萬輛和3.17萬輛，三者差距并不明顯。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在車展前的技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上亦表示，下一個十年，市場將進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數(shù)主流品牌能夠存活，300萬至500萬輛的規(guī)模（年銷售）是晉級門檻。

二、理想率先盈利后這場淘汰賽還有機會嗎？

近年來，新能源汽車市場的競爭越來越激烈，蔚小理作為國內(nèi)造車新勢力的代表，一度成為市場的焦點。然而，隨著時間的推移，蔚小理之間的差距逐漸拉大，理想率先實現(xiàn)盈利，蔚來和小鵬則陷入了增長困境。那么，蔚來、小鵬在這場淘汰賽中還有機會嗎？

首先，理想一枝獨秀也是時勢造英雄。新能源汽車市場的快速發(fā)展，吸引了越來越多的投資和資本。然而，隨著政策支持的退坡和市場競爭的加劇，新能源汽車市場面臨著巨大的壓力。一方面，消費者對新能源汽車的購買意愿下降，尤其是在補貼退坡后，不少人開始重新考慮購買新能源汽車的決定。另一方面，由于新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品的不斷升級，市場上出現(xiàn)了越來越多的競爭者，蔚小理需要面對來自特斯拉、比亞迪等頭部車企的激烈競爭。

反觀理想，理想的模式到現(xiàn)在為止基本上還都是增程式新能源的模式，這種模式本身所受到的政策補貼就是較少的，這個在之前是理想的劣勢，但是當(dāng)政策支持退坡之后，理想之前的劣勢反而變成了現(xiàn)在的優(yōu)勢，這種形勢逆轉(zhuǎn)讓理想可以在短時間內(nèi)形成較強的市場優(yōu)勢，而另外兩家競爭對手卻完全沒有這方面的優(yōu)勢可言，只能在政策退坡的影響下隨波逐流。

其次，三家模式之中理想模式是最實際的。理想汽車的增程式模式是其在市場上獲得成功的關(guān)鍵因素之一。與其他新能源汽車品牌相比，理想汽車并沒有像蔚來和小鵬那樣推出完全純電動的產(chǎn)品，而是選擇了增程式模式。這種模式可以有效地緩解消費者對續(xù)航和充電的擔(dān)憂，同時也可以降低電池成本和提高用戶體驗。

相比之下，蔚來和小鵬的產(chǎn)品模式相對單純，主要集中在純電動汽車領(lǐng)域。這種單一的產(chǎn)品線在市場上面臨著較大的競爭壓力，不過我們要明確的知道，充電模式其實才是未來的方向，增程式這種模式是一種過度模式，但就是這種過度模式反而最接地氣，在當(dāng)前電池尚未完全實現(xiàn)突破之前，理想的模式是最沒想象空間，但是卻也是最實際的模式。蔚來受限于換電模式的高投入，至少在短時間內(nèi)還沒有足夠盈利的可能性。而小鵬卻還在分出寶貴的精力在考慮飛行汽車，從而導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)的優(yōu)勢不明顯。

雖然，未來的想象空間還是蔚來和小鵬更大，但是現(xiàn)在的市場就是這么現(xiàn)實，理想的現(xiàn)實主義反而成為了其難得的優(yōu)勢，這就是當(dāng)前整個新能源汽車市場實事求是的邏輯所在。

第三，造車新勢力當(dāng)前最大的難點反而就是銷量。在市場的淘汰賽之中，其實現(xiàn)在的造車新勢力最大的難點就是銷量，造車新勢力需要追求更大規(guī)模的市場，只有在銷量上形成規(guī)模，才能實現(xiàn)盈利。這是因為汽車制造業(yè)具有高度固定成本和較低的邊際成本特點，一旦生產(chǎn)達到一定規(guī)模，邊際成本會降低，從而降低總體成本并提高競爭力。而造車新勢力通常面臨資金、技術(shù)、品牌等多重挑戰(zhàn)，在缺乏規(guī)模的情況下難以實現(xiàn)生產(chǎn)成本的有效控制，從而影響企業(yè)的盈利能力。因此，新勢力需要通過擴大品牌知名度、提高生產(chǎn)效率、拓展市場份額等方式追求規(guī)?；l(fā)展。

然而，新勢力在追求規(guī)?；l(fā)展的同時，面臨著特斯拉、比亞迪等傳統(tǒng)車企的強有力競爭。特斯拉作為行業(yè)龍頭，擁有強大的技術(shù)實力和品牌影響力，吸引了大量消費者的關(guān)注，特別是今年以來，特斯拉的反復(fù)降價讓市場被動陷入了價格戰(zhàn)的汪洋大海，對于這些造車新勢力企業(yè)來說其實是左右為難，不跟特斯拉降價的話，自己的市場份額會快速降低，消費者都會去找特斯拉作為自己的選擇，而跟隨特斯拉降價的話，造車新勢力企業(yè)卻沒有足夠的成本控制能力，更沒有產(chǎn)業(yè)鏈的定價權(quán)，一降價就是賣一臺虧一臺，買的越多則虧得越多。而比亞迪則是國內(nèi)新能源汽車市場的龍頭企業(yè)，它在技術(shù)、生產(chǎn)和銷售等方面都有著很強的實力，也是造車新勢力的競爭對手。雙重沖擊使得造車新勢力的市場份額受到了擠壓，同時也使得它們的發(fā)展面臨很大的不確定性。

面對著巨大的銷量壓力，這才是為什么市場對于理想一枝獨秀顯得如此關(guān)注的原因，畢竟理想的銷量才是有未來的感覺，其他兩家實在讓人擔(dān)心。

第四，從長期市場的發(fā)展來看，新能源汽車市場也日趨內(nèi)卷，競爭愈發(fā)激烈。除了蔚小理，還有一些傳統(tǒng)車企也在進入這個市場，如吉利、北汽、上汽、廣汽等。這些企業(yè)擁有較強的實力和資源，可以通過收購、合作等方式進一步擴大市場份額。盡管新勢力們擁有初創(chuàng)企業(yè)所具備的創(chuàng)新能力和靈活性，但傳統(tǒng)車企通過技術(shù)和資本方面的優(yōu)勢逐漸進入市場，打破了新勢力在新能源汽車市場的優(yōu)勢地位。此外，新能源汽車市場伴隨政策退坡和市場的逐漸飽和，競爭格局也發(fā)生了變化。這使得新勢力的生存環(huán)境更加惡劣，留給蔚來、小鵬等新勢力的時間已經(jīng)不多了。

如今，理想雖然看上去已經(jīng)突圍，但是市場的競爭優(yōu)勢卻不是一成不變的，蔚來、小鵬能否突圍還要看未來的銷量到底如何了。