文|極點商業(yè)評論 楊 銘
編輯|劉珊珊
進(jìn)入2023年，自動駕駛已是各大車企發(fā)布會固定“秀肌肉”環(huán)節(jié)。
面對這一全球最受矚目、最具潛力的投資賽道，按捺不住的華為、騰訊、百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)云計算企業(yè)，紛紛將自動駕駛作為必爭之地。
近日，IDC發(fā)布《自動駕駛開發(fā)平臺市場份額，2022》報告顯示：2022年中國自動駕駛平臺市場規(guī)模達(dá)到5.89億元人民幣，預(yù)計到2023年市場規(guī)模將達(dá)7.9億元。
根據(jù)IDC統(tǒng)計，以云計算廠商為主導(dǎo)的市場份額占比超過80%。百度Apollo自動駕駛云以34.4%的市場份額排名第一；華為、阿里云、騰訊云、亞馬遜云科技（AWS）分列第二至五名，市場份額分別為29.7%；9.2%；5.0%；3.4%。
以此簡單計算，百度市場規(guī)模為2.03億、華為1.75億、阿里云5419 萬、騰訊云2945萬、亞馬遜云科技2003萬。顯然，面對自動駕駛?cè)f億美元規(guī)模潛力，所有云計算企業(yè)在自動駕駛平臺分得的蛋糕都還很小。
“自動駕駛將是未來阿里云的三大支柱之一?！比ツ?月阿里云合作伙伴大會上，阿里云智能全球銷售總裁蔡英華透露。阿里云應(yīng)用主要集中在自動駕駛云、營銷云、智造云三朵云上。其中，自動駕駛是最重要的領(lǐng)域?？?年過去，阿里云在自動駕駛平臺的商業(yè)化落地上，表現(xiàn)為何還如此拉胯？
01 上云成為自動駕駛標(biāo)配
這是IDG圍繞自動駕駛領(lǐng)域，首次進(jìn)行自動駕駛開發(fā)平臺市場規(guī)模統(tǒng)計。
按照IDC調(diào)研，自動駕駛平臺指面向汽車企業(yè)或自動駕駛解決方案提供商的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)平臺，使其能夠快速搭建自身的自動駕駛系統(tǒng)。
簡單而言，上述平臺需要擁有數(shù)據(jù)存儲、分析處理、算法模型的開發(fā)工具鏈仿真系統(tǒng)等功能模塊?！耙源藵M足技術(shù)買家處理海量數(shù)據(jù)、自動駕駛方案更新迭代的需求?！?/p>
當(dāng)汽車智能化成為必然趨勢，算力被放到前所未有重要位置——自動駕駛不可或缺的大量數(shù)據(jù)標(biāo)注、長尾場景算法訓(xùn)練、更精準(zhǔn)的仿真測試等功能，都需要平臺方式去支撐。
例如，一輛蔚來ET7有33個感知硬件，在輔助駕駛狀態(tài)下，這些硬件每秒鐘捕捉到的數(shù)據(jù)總和大概是8GB，每小時會產(chǎn)生大約28TB數(shù)據(jù)。截至去年12月，蔚來ET7前11個月累計銷量達(dá)到21667輛，以此計算每小時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就是606676TB。
英特爾同樣統(tǒng)計顯示，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)處理量高達(dá)3.9TB，每一輛自動駕駛車輛每年產(chǎn)生數(shù)據(jù)將達(dá)到PB級，車企銷售數(shù)十萬甚至上百萬智能汽車，其數(shù)據(jù)量將從PB級別到ZB級的幾何級爆炸式增長。
這僅僅是設(shè)計數(shù)據(jù)采集、處理，如果要讓這些數(shù)據(jù)變得有價值，需要依靠更復(fù)雜的仿真模型訓(xùn)練和測試。有業(yè)內(nèi)人士總結(jié)，其思路流程基本如下：數(shù)據(jù)采集－數(shù)據(jù)存儲－數(shù)據(jù)預(yù)處理－數(shù)據(jù)挖掘－數(shù)據(jù)標(biāo)注－模型訓(xùn)練－仿真測試－部署發(fā)布等一系列復(fù)雜環(huán)節(jié)。
“只有掌握數(shù)據(jù)才能有機(jī)生長。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪認(rèn)為，自動駕駛云數(shù)據(jù)中心，是實現(xiàn)算法場景演化疊加的有力保障。
由此帶來的數(shù)據(jù)需求，對自動駕駛車企而言困難重重：海量數(shù)據(jù)管理難、成本高；算法訓(xùn)練計算資源需求大；數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)流程復(fù)雜，新技術(shù)門檻高；全流程數(shù)據(jù)合規(guī)要求高；等等。
萬物人工智能、云計算趨勢下，自動駕駛上云成為應(yīng)對挑戰(zhàn)最優(yōu)解，也被視為“軟硬件解耦”新趨勢下，自動駕駛商用落地必經(jīng)之路。
這讓騰訊、華為、百度、阿里、AWS等在云計算領(lǐng)域深耕多年的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，看到了新機(jī)會，紛紛發(fā)布汽車云戰(zhàn)略規(guī)劃和自動駕駛開發(fā)平臺，掀起云端卡位戰(zhàn)。
這些巨頭動作，在2022年只能用緊鑼密鼓來形容：6月，騰訊發(fā)布首個智能汽車專有云平臺以及“車云一體”戰(zhàn)略規(guī)劃；同期，華為發(fā)布“樂高式”自動駕駛研發(fā)平臺解決方案，更早之前，華為已發(fā)布“八爪魚”自動駕駛開放平臺；9月，百度智能云首次發(fā)布“汽車云”，其早在2018年就推出了Apollo自動駕駛開放平臺；12月，阿里達(dá)摩院首次開放自動駕駛云上仿真平臺。
盡管汽車云與自動駕駛并不能完全劃等號，但在數(shù)據(jù)接入、數(shù)據(jù)標(biāo)注、模型訓(xùn)練、模擬仿真、OTA升級等方面不可或缺的自動駕駛平臺，依然是各大巨頭布局重點。
并且，其平臺思路也有所相同，都是采取開放式自動駕駛開發(fā)方案，讓自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游各取所需，降低產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)成本和門檻，加快自動駕駛技術(shù)普及和商業(yè)化落地。
車企上云成為標(biāo)配背景下，云計算廠商花大力氣構(gòu)建的自動駕駛平臺本應(yīng)大有可為，其市場規(guī)模為何還如此慘淡？
02 阿里云自動駕駛不敵百度華為
對各大云計算廠商來說，自動駕駛或許是近年來最有可能改變其增長頹勢的好機(jī)會。
數(shù)據(jù)顯示，作為國內(nèi)最大云廠商，目前阿里云正面臨市場份額下跌以及營收增速下滑雙重挑戰(zhàn)。IDC數(shù)據(jù)顯示，2019年阿里云市場份額超過40%，但2022年下半年已下降至31.9%份額。
同時下滑的還有營收增速。2023財年Q1-Q4，阿里云 2022財年Q1-Q4，阿里云營收增速分別為30%、33%、20%以及12%。而天翼云、移動云、聯(lián)通云等有著To G功底的企業(yè)，2022年營收同比增長107.5%、108.1%、121%。雖然從營收數(shù)字來看，阿里云還保持領(lǐng)先，但按此趨勢，被天翼云、移動云反超也是指日可待。
政務(wù)、企業(yè)、教育、醫(yī)療云等原有賽道難有突破，阿里云們將目光轉(zhuǎn)向新賽道也是必然。而連續(xù)7年位居全球第一的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，自然成為尋找新增長曲線希望。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車對云的需求日益增多，從研發(fā)到供應(yīng)鏈多個環(huán)節(jié)都需要上云，完整的汽車云是一套集合了IaaS、PaaS、SaaS的整體解決方案。但就互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，很多瞄準(zhǔn)的是當(dāng)下最火的終端場景化需求，而非內(nèi)部管理等數(shù)字化轉(zhuǎn)型類需求——即基于智能汽車的一些場景端，滿足其自動駕駛、智能坐艙、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等。
現(xiàn)實問題是，自動駕駛在整個汽車云領(lǐng)域體量中，還相當(dāng)小。根據(jù)弗若斯特沙利文（Frost &Sullivan）發(fā)布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》，車聯(lián)網(wǎng)IaaS+PaaS層應(yīng)用市場規(guī)模為53.1億元，占比達(dá)44.7%；自動駕駛的市場需求只有13.2億元，占比11.1%。
這與自動駕駛汽車行業(yè)存在核心技術(shù)不成熟、商業(yè)化落地難、法律法規(guī)不健全等問題突出有關(guān)?！盁o人駕駛技術(shù)被卡在L3級以內(nèi)遲遲不能突破，整個產(chǎn)業(yè)目前仍然處于L2輔助駕駛萌芽狀態(tài)，春天遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到來?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮就曾指出，無人駕駛項目當(dāng)前沒有盈利能力。
這些現(xiàn)實問題，讓互聯(lián)網(wǎng)和云計算大廠們在自動駕駛開發(fā)平臺上所能分得的蛋糕，就會更小。包括百度、華為、阿里在內(nèi)，目前在自動駕駛占據(jù)的市場規(guī)模，與其他賽道市場規(guī)模相比，還非常非常小。
但就阿里云而言，落后百度、華為太多，依然難以掩蓋自身存在的諸多問題。
從時間上來看，雖然小鵬、長城、廣汽等車企早已用上阿里云，但阿里云將汽車云作為“一橫三縱”戰(zhàn)略中的第三縱，要等到2021年7月——彼時阿里云才正式確立“自動駕駛云”。在自動駕駛開發(fā)平臺推出時間上，也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于百度、華為、騰訊。
從智能汽車市場布局深度來看，阿里云比較單一。2020年之前阿里大都是以投資者身份，對小鵬、智己、斑馬智行等新能源汽車進(jìn)行多點投資，卻沒有像百度那樣，布局或投資類似已在多個城市落地、開始商業(yè)化試水的Robotaxi自動駕駛業(yè)務(wù)。
在算力上，也是直到2022年8月，阿里云才和小鵬汽車合建了一個智算中心“扶搖”——提供類似特斯拉Dojo的算力平臺，可使小鵬自動駕駛核心模型的訓(xùn)練時長從7天縮短至1小時內(nèi)。
相比之下，百度、華為云是布局汽車產(chǎn)業(yè)最早、最深的云計算企業(yè)，兩者事實上均親自下場深層次參與造車，且給上下游產(chǎn)業(yè)鏈提供了一整套可復(fù)制的完整解決方案。
百度有三朵汽車云，覆蓋研發(fā)、生產(chǎn)、服務(wù)環(huán)節(jié)的集團(tuán)云，覆蓋自動駕駛、智能座艙的網(wǎng)聯(lián)云，以及覆蓋產(chǎn)業(yè)協(xié)同、物流調(diào)度的供應(yīng)鏈協(xié)同云。華為同樣也總結(jié)了三朵汽車云，即在數(shù)字化研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈階段幫助車企“造好車”，在數(shù)字化營銷階段幫助車企“賣好車”，在數(shù)字化出行領(lǐng)域（車聯(lián)網(wǎng)、地圖導(dǎo)航、內(nèi)容生態(tài)等）幫助車企“用好車”。
結(jié)果是，阿里云不僅在產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)煜ど喜患鞍俣?、華為，在商業(yè)化落地上也要更為單一。百度曾表示，自動駕駛平臺Apollo有三大商業(yè)模式：一是為主機(jī)廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案；二是百度造車中，把技術(shù)推向市場；三是共享無人車。
最終，體現(xiàn)在自動駕駛、車路協(xié)同方面，百度、華為云遙遙領(lǐng)先于阿里云，本在業(yè)界預(yù)料之中。
03 數(shù)據(jù)安全將成平臺核心
阿里云在自動駕駛領(lǐng)域的對手，遠(yuǎn)不止百度、華為和騰訊?！败浻布怦睢北尘跋?，包括一汽集團(tuán)、長城汽車、大眾汽車、上汽集團(tuán)、通用汽車等在內(nèi)，越來越多有完整工具鏈助力的車企，都在成立獨立子公司，專注于自動駕駛開發(fā)。
其中，就包括構(gòu)建或與其他巨頭聯(lián)手開發(fā)自動駕駛開發(fā)平臺。比如微軟就為大眾汽車提供自動駕駛數(shù)據(jù)云聯(lián)網(wǎng)平臺服務(wù)。
另外，以“蔚小理”為代表的造車新勢力，很多選擇自己建設(shè)數(shù)據(jù)中心。例如蔚來2015年起開始建設(shè)混合云，業(yè)務(wù)接入中國、美國和歐洲的公有云，并在上海、北京自己建設(shè)數(shù)據(jù)中心；預(yù)計到2022年后，蔚來將以邊緣云的模式重建車聯(lián)網(wǎng)。小鵬雖然選擇和阿里云合作自建云計算中心，但還是會外采部分針對圖形數(shù)據(jù)的云計算和云存儲服務(wù)。
云計算大廠與自動駕駛的合作，其他政企、教育、醫(yī)療等方面的合作模式，完全不同——既需要平臺能高效、高性能處理海量數(shù)據(jù)，也要穩(wěn)定安全。畢竟，對自動駕駛來說，一切前提都是安全合規(guī)。
這不僅指技術(shù)層面的自動駕駛行駛安全，還有更為重要的數(shù)據(jù)安全。
“很多車企對是否購買云計算企業(yè)的平臺服務(wù)，有著多方面的考量?！庇袠I(yè)內(nèi)人士就透露，自動駕駛需要海量數(shù)據(jù)來做數(shù)據(jù)標(biāo)注、大模型訓(xùn)練、仿真驗證等工作，其數(shù)據(jù)不僅包含駕駛?cè)诵旭傑壽E、語音圖像等個人信息，也包含車輛實時收集的地圖數(shù)據(jù)等。那么，這些數(shù)據(jù)歸屬是車企，還是云計算平臺？
其實，這也是上汽集團(tuán)當(dāng)初拒絕華為合作、通用放棄與蘋果合作的主要原因：長期來看，車企選擇與互聯(lián)網(wǎng)平臺合作，就一定會喪失軟件領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)，靈魂將被人掌控。
車企們還擔(dān)心數(shù)據(jù)是否有自主可控風(fēng)險。很多人都清楚記得，為了布局車聯(lián)網(wǎng)市場，2016年上汽集團(tuán)與阿里共同投資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，但斑馬網(wǎng)絡(luò)卻陷入多年內(nèi)斗、動蕩中，主要根源便是阿里系與上汽系對車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)及技術(shù)和資源的爭奪。
車企與云計算平臺各懷目的、各有想法下，云計算大廠們的自動駕駛平臺夢，真能如愿實現(xiàn)嗎？
利好一面是，算力比拼日漸成為智能汽車競爭高地——自動駕駛級別每提升一級，算力需求至少提升十倍。何小鵬就預(yù)測，2025年開始，小鵬汽車每年花在算力上的費用就會超過10億元。
這意味著，自動駕駛會成為汽車云體量最大的市場。有能力為更多車企自動駕駛提供仿真測試、模型訓(xùn)練等算力支持的，未來大概率依然會是各大互聯(lián)網(wǎng)、云計算企業(yè)構(gòu)建的平臺。
一個現(xiàn)象是，“開放、生態(tài)、合作”是云廠商們打造自動駕駛開發(fā)平臺時，反復(fù)提及的關(guān)鍵詞。有業(yè)內(nèi)人士表示，這是為了消除車企關(guān)于數(shù)據(jù)歸屬的顧慮。另外，部分云廠商也在嘗試將工具鏈解耦，分為數(shù)據(jù)、訓(xùn)練、仿真多個可以選擇的模塊，試圖去保證車企主導(dǎo)權(quán)。
這一切仍然是為了數(shù)據(jù)安全。IDC就認(rèn)為，無論是來源于測試車還是量產(chǎn)車的采集數(shù)據(jù)，都是主機(jī)廠和自動駕駛方案商的核心資產(chǎn)，通過構(gòu)建完善的加密、脫敏、網(wǎng)絡(luò)專線等數(shù)據(jù)隱私服務(wù)，有利于增加用戶對于平臺的信任感，有助平臺數(shù)據(jù)托管量的上升。
無論如何，自動駕駛商業(yè)化落地在即，只有建立起真正開放、安全的自動駕駛生態(tài)，才可能帶動自動駕駛更多業(yè)務(wù)的更快增長——對當(dāng)下號稱服務(wù)了70%車企客戶，400多家汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司的阿里云而言，也才可以擺脫，自動駕駛平臺市場規(guī)模僅5400多萬元的尷尬。