文|侃見財經(jīng)
剛邁入5月份，各大車企就爭先公布了自家4月份的交付量數(shù)據(jù)。
從各家車企的交付數(shù)據(jù)來看，在經(jīng)歷了1至2月的低谷期之后，大部分車企的銷量都有所回升，唯有蔚來的銷量出現(xiàn)了下滑，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，4月蔚來的交付量僅為6658輛，同比增長31.2%，環(huán)比大幅下滑35.8%。
值得一提的是，今年4月不僅是蔚來汽車今年自交付以來銷量最低的一個月，而且蔚來已經(jīng)連續(xù)第4個月銷量下滑，從曾經(jīng)的銷量穩(wěn)定在一萬輛以上到如今僅有6658輛，蔚來今年的銷售情況足可以用“寡淡”兩個字來形容。
在競爭越發(fā)激烈的新能源汽車市場，交付量的重要性不言而喻，其甚至比盈利還要重要。
對于蔚來而言，銷量持續(xù)走低自然不是一個好的信號，尤其是蔚來自己選擇了走換電路線，只有達到一定的規(guī)模化才能讓換電模式的優(yōu)勢得以體現(xiàn)，而如今其連一萬的交付量都達不到，規(guī)?；匀灰簿蜔o從說起了。
此外，據(jù)侃見財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，由于投入過大，蔚來還出現(xiàn)了現(xiàn)金流吃緊的情況。根據(jù)2022年財報顯示，蔚來當期的總負債高達686.2億，其中流動性負債合計458.5億，資產(chǎn)負債率已經(jīng)攀升至71.28%，同期的現(xiàn)金為198.9億，僅從財報數(shù)據(jù)就能看出其現(xiàn)金流的壓力，再加上蔚來仍在不斷進行投入，去年僅研發(fā)就投入超100億，壓力可想而知。
今年以來，隨著行業(yè)競爭的加劇，已經(jīng)有多家造車新勢力陷入經(jīng)營困境，甚至連威馬汽車這個曾經(jīng)的行業(yè)頭部都已經(jīng)走到了停產(chǎn)的邊緣，雖然目前蔚來還在正常運營當中，但4月份的交付量已經(jīng)給蔚來敲響了警鐘。
造車新勢力“大哥”掉隊
從長周期來看，早在2021年開始蔚來就已經(jīng)出現(xiàn)掉隊的跡象。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2020年蔚來全年交付量為43728輛，在一眾造車新勢力中排名第一，當時排名第二、第三的理想汽車和小鵬汽車，全年的交付量只有3萬輛左右，和蔚來有著不小的差距；不過，到了2021年，小鵬汽車就已經(jīng)超越了蔚來成為新勢力的銷冠，而理想汽車與蔚來的差距也已縮短到了1000輛左右。
2022年，隨著新能源汽車市場的井噴，國內(nèi)新能源車企的排名又有了大變化。先排除傳統(tǒng)車企不談，曾經(jīng)位列新勢力第二梯隊的哪吒汽車以全年152073輛的交付量問鼎了當年的冠軍，理想汽車則以133245輛的交付量排名第二，而蔚來當年的交付量為122486輛，排名下滑到了第三位，且僅領(lǐng)先小鵬汽車2000輛左右。
從近兩年的排名情況來看，蔚來“高開低走”的趨勢相當明顯。
到了今年，蔚來的排名繼續(xù)下滑，特別是4月份6658輛的交付量，更是直接成了當月新勢力的“墊底”，而且和第一的理想汽車差距拉大到了約1.9萬輛。
實際上，蔚來的銷量之所以會持續(xù)下滑，和蔚來自身的經(jīng)營策略有著很大的關(guān)系。
自成立以來，蔚來便將自身定位為“電動豪華品牌”，其主要聚焦于電動豪華汽車市場，各車型的平均定價在40萬左右。不過，汽車市場呈現(xiàn)出‘金字塔’結(jié)構(gòu)，價格越高市場的容量就越小，特別是在電動車領(lǐng)域，消費者對于高端電動車的接受程度還不高，而作為已經(jīng)成立了好幾年的電動品牌，蔚來已經(jīng)把它的存量潛在用戶慢慢消耗了。
而且從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，蔚來的高端車型也逐漸出現(xiàn)了“賣不動”的情況。目前，蔚來共有ET5、ES6、EC6、ES7、ES8等多款車型在售，但根據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，今年一季度蔚來的主力車型為ET5，合計銷量為18703輛，銷量占比高達60%，而ET5其實是蔚來眾多車型當中售價最低的，起售價最低在30萬左右，蔚來40萬以上的車型已經(jīng)“賣不動”了。
當然，蔚來自己也知道定價過高對銷量將產(chǎn)生不利的影響，所以其推出了租電池的選擇。在選擇組電池的情況，標準版電池的車型可減7萬元，部分車型的售價直接下探到25萬左右，而長續(xù)航電池的車型甚至可減12.8萬元。不過，由于租賃電池的費用較高，一個月“租金+電池管理費”超過1000元，租電池對于銷量的提振并不明顯。
壓力倍增
除了銷量下滑之外，龐大的負債則是蔚來面臨的另一大壓力。
根據(jù)2022年的財報顯示，截至2022年第四季度，蔚來的總負債為686.2億，資產(chǎn)負債率為71.28%；而在2020和2021年，蔚來的總負債分別為227.8億、448.2億，資產(chǎn)負債率分別為41.69%和54.08%，從數(shù)據(jù)來看，近兩年蔚來的負債總額和資產(chǎn)負債率都呈現(xiàn)出大幅攀升的趨勢，目前蔚來的負債壓力正變得越來越大。
拆分來看，在686.2億的總負債中，有458.5億為流動負債，流動負債占總負債的比例為66.8%；其中，應(yīng)付賬款的金額為252.2億，短期債務(wù)為40.39億，兩者合計已經(jīng)超過了290億；而當期蔚來的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為198.9億，其中限制性現(xiàn)金為31.54億，不難看出蔚來已經(jīng)出現(xiàn)了非常明顯的資金缺口，資金流十分“吃緊”。
對比來看，目前蔚來是“蔚小理”三家車企當中財務(wù)最不健康的。雖然2022年“蔚小理”都同樣在虧損中，但理想汽車的資產(chǎn)負債率不過47.78%，當期的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為384.8億；小鵬汽車的資產(chǎn)負債率不過48.37%%，當期的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為146.1億，相比之下雖然蔚來的現(xiàn)金流比小鵬汽車要高，但同樣負債率也比小鵬汽車超出20%。
實際上，蔚來之所以負債水平更高，同樣還是和蔚來自身的經(jīng)營策略有著很大的關(guān)系。
在上面提到，蔚來在一開始就將自身定位為“電動豪華品牌”，直接對標“BBA”，但在沒有品牌歷史積累的情況，蔚來只能通過極具差異化的換電路線以及更好的服務(wù)體驗來夯實自己的高端品牌策略。根據(jù)蔚來自己的規(guī)劃，2023年蔚來汽車將新增超過1000座換電站，累計建成數(shù)量超過2300座，換電網(wǎng)絡(luò)不斷完善。
從財報來看，截至2022年第四季度，蔚來的物業(yè)、廠房及設(shè)備合計為156.6億，而在2020年時，蔚來的物業(yè)、廠房及設(shè)備合計不過49.96億，由于蔚來是通過和江淮汽車合作生產(chǎn)汽車的，所以蔚來的物業(yè)、廠房及設(shè)備大部分都是換電設(shè)備，換而言之不過短短兩年時間，蔚來的換電站資產(chǎn)就翻了三倍多，速度之快令人咋舌。
一直以來，蔚來的換電路線都備受爭議，畢竟在如今快充技術(shù)已經(jīng)越來越普及、電車的續(xù)航越來越高的情況下，再建換電站其實已經(jīng)沒有太多的必要性，而且目前只有蔚來等少數(shù)幾家車企選擇換電路線，換而言之蔚來的換電站使用效率并不會太高，目前蔚來的換電站仍處于虧損之中，距離成功盈利仍有很遠的距離。
而隨著蔚來銷量的下滑，在難以達到規(guī)?；谋尘跋拢嫶蟮膿Q電網(wǎng)絡(luò)或許將成為蔚來的另一大負擔(dān)。
如何應(yīng)對？
當下，蔚來除了需要解決內(nèi)部的問題，外部競爭的加劇同樣也需要重視。
實際上，蔚來剛開始時之所以能夠在高端電動車領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，和當時的競爭環(huán)境也有很大的關(guān)系。
當時，由于新能源汽車的技術(shù)還未成熟，而且新能源汽車的認可度、受眾程度都還不高，所以大部分的新能源車企都將產(chǎn)品定在了10萬到20萬這一區(qū)間，而像零跑、哪吒等二線造車新勢力更是將產(chǎn)品的價格打到了10萬元以下，以求能夠獲得更高的銷量，占領(lǐng)更大的市場份額，像蔚來這種剛開始就將產(chǎn)品價格定在40萬的車企并不多。
不過，隨著如今新能源汽車市場競爭的加劇，大家在“卷”完了低價市場之后，不約而同地選擇了向高端化發(fā)展。
以行業(yè)龍頭比亞迪為例，此前比亞迪的大部分車型都在10萬—25萬元這一區(qū)間，高端車型比亞迪漢的最高售價也是在30萬左右；但到了今年，比亞迪先是推出了高端品牌仰望，其中仰望U8的官方預(yù)售價格高達109.8萬，而曾經(jīng)被冷落的騰勢品牌今年也被熱推，售價超40萬的騰勢D9在3月銷量成功破萬，今年比亞迪將推出更多高端車型。
除了比亞迪之外，廣汽的埃安、上汽的非凡和智己、長城汽車的WEY還有零跑、哪吒、小鵬等多家車企都開始向高端化方向發(fā)展，以小鵬汽車為例，旗下的小鵬G9系列車型已經(jīng)上探到了30萬-40萬這一價格區(qū)間，而此前的小鵬P7最高不過30萬左右，從小鵬汽車的變化中就能看出高端化已經(jīng)成為新能源汽車市場又一個的發(fā)展趨勢。
本來高端電動車市場的消費人群就相當有限，再加上如今越來越多的車企都開始“圍獵”高端化，作為高端電動車品牌的蔚來自然是首當其沖；而且，相比于比亞迪擁有易四方技術(shù)、云輦車身控制系統(tǒng)、刀片電池等核心技術(shù)，蔚來的高端化并沒有太多的核心技術(shù)作為支持，如果未來比亞迪全面進軍高端化市場，蔚來將很難與其相競爭。
從目前來看，由于選擇了走高端化路線，為了能夠讓品牌“支棱”起來，蔚來不得不選擇吃力不討好的換電路線，并為此背負龐大的債務(wù)壓力；然而，面對越來越多的車企向高端市場進軍，縱使有龐大的換電網(wǎng)絡(luò)作為支撐，蔚來仍舊陷入了銷量持續(xù)下滑的境地，至于該如何打破這種“惡性循環(huán)”，是蔚來當下最需要思考的問題。