文|大摩財(cái)經(jīng)
一直以服務(wù)聞名的蔚來，最近對(duì)服務(wù)“動(dòng)刀”了。
4月10日，蔚來宣布對(duì)部分車型首任車主權(quán)益進(jìn)行調(diào)整，新政策將于6月1日起正式實(shí)施。簡(jiǎn)單來說，就是將目前的主打車型免費(fèi)贈(zèng)送的充電樁取消，且免費(fèi)換電服務(wù)從每年六次縮水至每年四次。
在公布購車權(quán)益調(diào)整的同時(shí)，蔚來還宣布駕駛NOP+ Beta免費(fèi)試用將于今年六月底結(jié)束，七月起NOP+將升級(jí)為正式版并開啟按月訂閱的模式。
在車企普遍開始降價(jià)促銷之際，蔚來調(diào)整了車主權(quán)益且對(duì)輔助駕駛收費(fèi)，無疑是變相漲價(jià)。可以預(yù)計(jì)的是，在一個(gè)多月緩沖期，蔚來訂單大概率會(huì)激增。
在蔚來長(zhǎng)期重金投入換電，且遲遲未能整體盈利的情況下，這一做法被視為平衡投入和銷量的關(guān)鍵。
權(quán)益縮水
蔚來本次權(quán)益調(diào)整，針對(duì)的是ET7、EC7、ES7、ET5的首任車主，這四款車型起售價(jià)在32.8萬元到48.8萬元之間。具體來看，家用充電樁將由免費(fèi)贈(zèng)送調(diào)整為付費(fèi)購買安裝，且每月免費(fèi)換電次數(shù)統(tǒng)一調(diào)整為四次。五月底之前支付定金購買上述車型的用戶，權(quán)益不進(jìn)行調(diào)整。
另外，起售價(jià)50萬元以上的ES8和還未交付的全新ES8并不在本次權(quán)益調(diào)整之列。今年將推出第二代平臺(tái)的ES6和EC6，同樣不在調(diào)整范圍之內(nèi)。
在公布購車權(quán)益調(diào)整的同時(shí)，蔚來還宣布駕駛NOP+ Beta免費(fèi)試用將于今年六月底結(jié)束，七月起NOP+將升級(jí)為正式版并開啟按月訂閱的模式。
2022年底面世的蔚來全新ES8將在2023年6月開啟試駕及大定。根據(jù)目前的方案，2023年7月底之前支付定金的全新ES8用戶，首任車主的充換電權(quán)益保持不變，并可獲得兩年NOP+免費(fèi)使用權(quán)。
從去年開始，蔚來由于月銷量遲遲沒能突破兩萬輛，被用戶贈(zèng)送了“蔚一萬”的諢號(hào)。這種銷售規(guī)模顯然無法覆蓋蔚來自建換電站、改進(jìn)新車型領(lǐng)域的大手筆投入。李斌也因此自嘲稱，“從現(xiàn)在到年底阿爾卑斯發(fā)布的大半年間，如果我們還是每個(gè)月一萬輛（的銷量），我和（秦）力洪都要找工作去了。”
長(zhǎng)期來看，蔚來這一舉動(dòng)是充換電服務(wù)商業(yè)化的必然趨勢(shì)。蔚來換電業(yè)務(wù)起步之初是收費(fèi)的，為培養(yǎng)用戶的換電習(xí)慣，才轉(zhuǎn)換為不限次免費(fèi)換電，后來再度縮水為一年內(nèi)六次免費(fèi)換電。
根據(jù)蔚來提供的數(shù)據(jù)，2022年2月起，蔚來車主換電量就已經(jīng)超過充電量，在今年三月?lián)Q電用戶已經(jīng)占比在一半以上。這意味著，車主的換電習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成，此時(shí)進(jìn)入收費(fèi)模式也是順其自然。
根據(jù)蔚來總裁秦力洪的說法，蔚來換電服務(wù)最終將變?yōu)槿渴召M(fèi)模式。
事實(shí)上，權(quán)益減配已經(jīng)是新造車勢(shì)力的通用做法了。以小鵬為例，2022年5月就取消了免費(fèi)家充樁和終身免費(fèi)充電。而不做充電樁業(yè)務(wù)的理想，在2021年取消了首任車主的終身質(zhì)保服務(wù)，2022年2月又取消了首任車主三電和增程系統(tǒng)終身質(zhì)保的權(quán)益。強(qiáng)調(diào)服務(wù)的蔚來等到今年年中才出手，已經(jīng)很克制了。
減配的原因也很簡(jiǎn)單，俗話說“小數(shù)怕長(zhǎng)計(jì)”，這部分吸引用戶的權(quán)益在銷量過萬和銷量過十萬的基礎(chǔ)上，所花費(fèi)的成本自然不能同日而語。
蔚來屬于造車新勢(shì)力中的“重資產(chǎn)派”，自建換電站的投入，長(zhǎng)期來看會(huì)成為蔚來區(qū)別與其他玩家的堅(jiān)固護(hù)城河，但中短期來看，單座造價(jià)上百萬的換電站投入，給蔚來的資金鏈也帶來了不小的壓力。
業(yè)績(jī)承壓
2022年，蔚來收入492.69億元，同比增長(zhǎng)36.3%，同期凈虧損144.37億元，調(diào)整后凈虧損121.41億元，相比上年擴(kuò)大300%以上。
為何蔚來的虧損會(huì)越來越大？
事實(shí)上，蔚來收入和成本增長(zhǎng)已經(jīng)處于失衡狀態(tài)。2022年，蔚來營(yíng)收增長(zhǎng)36%，但是研發(fā)、銷售等成本卻增長(zhǎng)了60%以上。其中，蔚來銷售成本達(dá)到441.25億元，同比大漲50.5%；研發(fā)費(fèi)用108.36億元，同比大漲136%。
蔚來的銷售費(fèi)用主要受到去年電池漲價(jià)、大規(guī)模鋪設(shè)換電站設(shè)備的影響。2023年寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”政策，再次將蔚來穩(wěn)穩(wěn)綁在寧德時(shí)代這艘萬億大船上。值得注意的是，蔚來等車企與寧德時(shí)代簽訂采購合同后，這份“厚道”的促銷政策就開始縮水。碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走低，在4月12日已經(jīng)跌破20萬元/噸。這就意味著，蔚來與寧德時(shí)代約定的三年內(nèi)以20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格結(jié)算電池這一條款不再是優(yōu)惠，而是加價(jià)了。
蔚來研發(fā)費(fèi)用的增長(zhǎng)則是在于加大了車型開發(fā)。根據(jù)李斌的說法，今年二季度，蔚來將推出四款新車，七月份將推出第五款新車。到今年年中，蔚來將形成八款二代平臺(tái)車型產(chǎn)品矩陣。
但問題是，賣車這件事，并不是品類越多越好。2021年，蔚來在866和ET6四款車型的支持下，全年銷量9.14萬輛；2022年，蔚來又加入了ES7、EC7、ET5三款車型，全年銷量12.25萬輛，平均月銷量一萬輛。2023年一季度，蔚來在售車型仍有七款，共交付3.1萬輛，仍是月銷一萬輛。
相比之下，目前有四款車型在售的理想今年三月銷量已經(jīng)突破兩萬輛。而且，蔚來的車型優(yōu)勢(shì)正在從起家的SUV向轎車過渡。2023年3月，蔚來交付的1.04萬輛新能源汽車中，轎車車型達(dá)到7175輛，占比約71.5%。
也就是說，蔚來現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)不是仍在堅(jiān)持奶爸車的理想和死磕SUV的小鵬，而是傳統(tǒng)車企中的新能源轎車產(chǎn)品。
2023年3月，李斌在蔚來財(cái)報(bào)電話會(huì)上曾明確表示，蔚來今年的銷量目標(biāo)是在去年的基礎(chǔ)上翻倍來設(shè)定的。2022年，蔚來交付量為12.25萬輛，以翻倍計(jì)算，2023年目標(biāo)銷量為24.5萬輛。
扣除一月份春節(jié)影響，今年二、三月份蔚來銷量分別為1.2萬輛和1萬輛，呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，一季度整體銷量相比去年同期僅有20%。值得注意的是，2022年蔚來銷量是逐漸提升的，年初月銷不到一萬輛，年末達(dá)到1.5萬輛左右。這就意味著，2023年蔚來同比增速的提升越來越大。
2023年一季度，蔚來銷量?jī)H有3.1萬輛，雖然達(dá)到了銷量目標(biāo)預(yù)期，但在接下來的三個(gè)季度，蔚來想要實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)，需要月銷2.38萬輛。
資金難題
蔚來資金緊張的問題，至今仍沒有很好解決。
截至2023年3月底，蔚來在手現(xiàn)金、短期投資等共有455億元，同期蔚來有息負(fù)債約162億元，應(yīng)付賬款絕對(duì)值約201億元，其他流動(dòng)負(fù)債約154億元，還預(yù)收了22億元的預(yù)付款。以此計(jì)算，蔚來在手資金其實(shí)無法覆蓋供應(yīng)商欠款及銀行和投資者欠款總額。
這意味著，一旦蔚來資金鏈出現(xiàn)問題，可能引起一系列的連鎖反應(yīng)。以威馬為例，在供應(yīng)商斷供后，一度陷入停產(chǎn)危機(jī)。
目前，蔚來最深的護(hù)城河還是換電站，這也是蔚來在服務(wù)性上區(qū)別其他品牌的關(guān)鍵。蔚來此前宣布，今年將新增1000座換電站和一萬根公共充電樁。在近期的公開活動(dòng)中，李斌更是透露1000座換電站這一數(shù)字較為“保守”。
根據(jù)計(jì)劃，蔚來將布局五縱三橫八大城市群高速換電網(wǎng)。截至3月15日，蔚來已在全國設(shè)立1322座換電站，其中351座高速公路換電站，2388座充電站，14074根充電樁，接入超過66萬根第三方充電樁。
2023年3月底，蔚來第三代換電站已經(jīng)在海南海口揭幕，首批十座第三代換電站也已經(jīng)在四月上旬正式投入運(yùn)營(yíng)。相比前代產(chǎn)品，第三代換電站還采用了蔚來自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊，能夠大幅提升換電站內(nèi)電池充放電效率。
蔚來另一大法寶是20萬元區(qū)間的阿爾卑斯品牌。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車市場(chǎng)定價(jià)30萬以上的車型和30萬以下車型銷量比為1:6，低價(jià)車型市場(chǎng)空間更大。據(jù)公開媒體報(bào)道，阿爾卑斯車型按照計(jì)劃將在2024年下半年開始交付。
值得注意的是，對(duì)于仍需要外部輸血的蔚來來說，以后融資可能會(huì)更加艱難。蔚來的融資能力與股價(jià)密切相關(guān)，巔峰時(shí)期，美股蔚來市值超過1000億美元。但隨著市場(chǎng)環(huán)境變化，蔚來股價(jià)也逐漸縮水，從高點(diǎn)的60美元左右跌至目前的不足10美元，市值更是只有160億美元左右。
行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，中國乘用車零售銷量環(huán)比下降13.4%，不過，新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)22.4%，達(dá)到131.3萬輛。這意味著，在大手筆補(bǔ)貼促銷下，燃油車市場(chǎng)仍然處于同比下滑狀態(tài)。
不過，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)同樣也不輕松。新能源汽車行業(yè)的兩大領(lǐng)跑者，正在努力補(bǔ)齊自身產(chǎn)品線的短板。2023年4月初，特斯拉披露了其可持續(xù)性能源發(fā)展“宏圖計(jì)劃”第三篇章的完整文件，其中明確表示將推出載53KWh電池的入門款車型。
另一大新能源汽車巨頭比亞迪則在加緊布局高端品牌騰勢(shì)，獵跑SUV騰勢(shì)N7預(yù)計(jì)今年六月上市，定價(jià)35萬元左右。另一高端SUV騰勢(shì)N8已經(jīng)在工信部申報(bào)實(shí)車亮相，去年東測(cè)時(shí)，騰勢(shì)N8完成-45℃的超級(jí)低溫快充。
可以想象，隨著特斯拉和比亞迪產(chǎn)品線的完善，留給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)空間越來越小。
2022年被視為傳統(tǒng)車企“跨電”元年，幾乎沒有造車新勢(shì)力橫空出世，反而是已經(jīng)量產(chǎn)的新勢(shì)力逐漸走向破產(chǎn)或倒閉邊緣。反觀傳統(tǒng)車企，除了遙遙領(lǐng)先的比亞迪，廣汽孵化的埃安也已經(jīng)后來居上，2023年3月銷售額已經(jīng)突破四萬輛。
如果說埃安的蔚來的客戶群不同，處于不同的細(xì)分賽道。但是吉利孵化的新能源品牌極氪同樣瞄準(zhǔn)30萬元以上的純電車市場(chǎng)，僅憑極氪001和009兩款車，在今年一季度實(shí)現(xiàn)了1.52萬輛的銷售，這一數(shù)字已經(jīng)超過蔚來銷量的一半。
如今，蔚來逆勢(shì)“漲價(jià)”，為實(shí)現(xiàn)自我造血踏出試探的一步，但能否突破瓶頸期，還需要時(shí)間來證明了。