文｜連線出行 陳秋曉
編輯｜墨白
“激光雷達在規(guī)?；褪袌龌媳仨氂庠剿淖笊剑簝r值、成本、可靠性與可量產性?！贝蠼す饫走_子公司覽沃科技的市場戰(zhàn)略總監(jiān)李賀曾在一場演講中公開表示。
不過，大疆在激光雷達業(yè)務上最終沒有邁過這幾座大山。本月初，大疆車載業(yè)務團隊推出了新一代智能駕駛方案。
這套方案在優(yōu)化算法的基礎上，強調“強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴”，可實現城區(qū)記憶行車、城區(qū)領航駕駛等L2+智能駕駛功能，在業(yè)內看來，大疆對于激光雷達設備不再鐘愛。
大疆放棄激光雷達的同時，其子公司在該領域的進展也不太順利。早在2016年，大疆孵化的覽沃科技就推出了第一代車規(guī)級激光雷達，并把產品價格成功至千元級別，但在之后的發(fā)展中，該公司在激烈的市場中慢慢失去競爭力。
Livox為其激光雷達進行車規(guī)檢測，圖源覽沃科技
除了大疆、覽沃之外，Quanergy、Ibeo等一批國外老牌激光雷達供應商同樣在激光雷達領域沒有收獲到多少果實。
這背后的原因，不僅是因為它們前期在高級別自動駕駛激光雷達上投入過多，而高階自動駕駛的發(fā)展又不及預期，該批供應商未能及時轉向車規(guī)級激光雷達的研發(fā)和量產，以至于讓自己陷入失去競爭力的泥沼之中。
更為重要的是，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等部分廠商也把激光雷達產品的價格降得更低，由此在行業(yè)中掀起了價格戰(zhàn)，對以上激光雷達廠商的挑戰(zhàn)也越發(fā)明顯。
比如大疆在2020年推出的車規(guī)級半固態(tài)激光雷達，價格最低下探至了6499元人民幣（近1000美元）。目前，國內激光雷達產品的平均售價在1000美元以下，禾賽的AT128雷達更是將均價拉低至500美元。
激光雷達行業(yè)會掀起價格戰(zhàn)，受到了來自多方面因素的共同影響。
隨著新能源汽車行業(yè)在今年進入“后補貼”時代，大部分車企都想通過降價來促進銷量，以便攤薄自身成本。而要實現降價，車企們就需要搭載成本更低的激光雷達，相應的激光雷達廠商為了爭奪車企客戶，自然會降低自身產品的價格。
另一方面，由于高階自動駕駛的跑通依舊遙遙無期，以至于導致激光雷達市場無法實現規(guī)模性增長，因此諸多激光雷達廠商想要保證自身的發(fā)展，只好把產品的價格壓低，以便保證產品在市場中的優(yōu)勢。
同時，隨著自動駕駛軟件的升級、對傳感器的要求逐步下降，激光雷達還受到來自毫米波雷達、攝像頭等價格更低的其他傳感器的沖擊。以特斯拉選擇在其HW4.0平臺硬件上加入的4D毫米波雷達為例，其在成像方面可掃出帶有高度信息的點云，與激光雷達掃描結果相近，而成本僅為激光雷達的10%。
基于以上背景，可以看出速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達企業(yè)們，打算進一步犧牲利潤來換取市場份額，也是情理之中。只不過，這樣的措施或許會讓它們卷入更大的不確定性中。
1、激光雷達玩家們，倒在量產元年？
大疆，開始放棄激光雷達。
近日，大疆車載公布了全新一代智能駕駛解決方案，以“無激光雷達依賴”為主要宣傳點，強調通過對算法的優(yōu)化，僅靠攝像頭和低算力來實現高級輔助智能駕駛——不需要知道障礙物具體是什么，只需要知道障礙物存在，即能執(zhí)行下一步操作。
該套解決方案分為兩個配置，分別是“7V傳感器方案”和“9V傳感器方案”。前者配備32TOPS算力和7個攝像頭，分別為一對大疆車載特有的前視慣導立體雙目攝像頭、一個后視單目攝像頭、四個環(huán)視魚眼攝像頭，可在不依賴高精地圖的情況下實現記憶泊車、記憶行車、高速領航輔助駕駛等功能。
配置較高的“9V傳感器方案”中則增加了兩個測視單目鏡頭，并將算力提升至80TOPS，可實現包括城區(qū)領航輔助駕駛在內的所有智能駕駛功能。
除了大疆自身，大疆在激光雷達領域布局的覽沃科技，也在該領域慢慢失去聲量。
在2020年CES 上，覽沃發(fā)布了“Horizon地平線”和Tele-15兩款產品，搭載的是原創(chuàng)的棱鏡旋轉掃描方案。在提高性能的同時，覽沃也把激光雷達的售價打了下來：Horizon零售價為6499元人民幣，Tele－15零售價為9000元人民幣，由此宣告著國產激光雷達進入“千元級”時代，一時間引發(fā)了行業(yè)內外的關注。
泰覽 Tele-15 激光雷達，圖源覽沃科技官網
生產工藝上，覽沃則研發(fā)出DL-Pack封裝技術，該技術的核心在于將激光器和接收器組合并對齊封裝，甚至可以實現激光器自動校準，在簡化工序的同時，提高了產品的良率和產能。
由于擁有產品和價格的雙重優(yōu)勢，覽沃受到了“蔚小理”等造車新勢力們的重視。據車東西等媒體報道，在2019年-2020年，“蔚小理”等頭部新造車品牌基本上都對大疆等國內激光雷達廠商進行過考察。其中，小鵬在它的P5車型上就搭載了基于大疆Horizon系列激光雷達所定制的大疆Livox HAP激光雷達，覽沃也成為國內率先拿下車企量產訂單的激光雷達品牌之一。
但到今年1月份的CES上，曾火極一時的覽沃僅推出了一枚面向工業(yè)和無人物流等低速場景的3D激光雷達“Mid-360”，值得注意的是，該款新雷達不再強調大疆自研的非重復掃描技術，轉而支持了非重復掃描技術與重復掃描技術快速切換。
此外，除小鵬P5之外，覽沃科技的車規(guī)產品再無公開量產定點的新進展。而小鵬在新車型G9上，也放棄了繼續(xù)選用覽沃的產品，而是改選為速騰的M1激光雷達。如今的暗淡，與當初率先拿下量產訂單的高光形成鮮明對比。
大疆并不是第一家選擇退出車載激光雷達競爭的企業(yè)。2022年下半年以來，多家布局激光雷達行業(yè)已久的供應商開始倒下。
2022年9月30日，于1998年成立的全球首個車規(guī)級激光雷達量產企業(yè)lbeo宣布，因無法獲得進一步的增長融資，已向德國漢堡法院申請破產；同年11月，激光雷達廠商Velodyne也在官網發(fā)布公告稱，已與Ouster達成協(xié)議進行合并，預計于2023年上半年完成。
市場分析認為，此次合并實為初創(chuàng)公司Ouster低價收購Velodyne，隨著Velodyne公司CEO、創(chuàng)始人的相繼離職，Velodyne或走向名存實亡。
緊接著11月8日，因不滿足連續(xù)30個交易日平均總市值至少1500萬美元的下限標準，激光雷達廠商Quanergy也宣布從紐交所正式退市，并在去年年底正式宣布破產。
上述幾家激光雷達企業(yè)之所以會在激光雷達行業(yè)的競爭中遭遇波折，這背后主要因為自身產品方面的問題。
以覽沃為例，在激光雷達產品方面雖然做到了成本低、量產快，但其不規(guī)則掃描的特性，無法滿足車輛在高速行駛狀態(tài)下的感知需求。據一些媒體報道，受此缺陷影響，小鵬P5主要用覽沃的激光雷達來做數據補充和自主泊車，而不是更為關鍵的決策數據來源。
Livox 激光雷達點云示意，圖源覽沃科技官網
Lbeo、Velodyne等激光雷達企業(yè)的“倒下”，則主要是由于高級別激光雷達交付量小，車規(guī)級激光雷達量產緩慢。
瞄準車規(guī)級全固態(tài)激光雷達的lbeo，由于技術路線過于超前，在破產前僅拿到了兩筆訂單——第一筆是2010年為奧迪L3級自動駕駛開發(fā)車載激光雷達SCALA，但2017年才量產；第二筆是與長城汽車合作，為長城子品牌魏牌WEY SUV系列車型提供固態(tài)激光雷達，但最終被速騰聚創(chuàng)替換。
相似的是，主打機械式激光雷達的Velodyne，由于其產品價格高、產量小，自2020上市以來便持續(xù)虧損，其中2020年凈虧損1.5億美元，2021年凈虧損則擴大至2.12億美元。截至2022年第三季度，Velodyne當年的累計凈虧損仍達到了1.35億美元。
Quanergy破產的原因，則是由于在技術開發(fā)階段遇到了高成本+低收入的挑戰(zhàn)。公司高層Lawrence Perkins曾表示，Quanergy每月運營成本約400萬美元，高昂的運營支出是公司決定破產的重要誘因。
除了自身原因之外，在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，大疆、Ibeo和Velodyne等激光雷達公司會在行業(yè)中失利，還因為架不住來自行業(yè)其他玩家掀起的價格戰(zhàn)。
2、激光雷達價格戰(zhàn)，緣何而起？
對于自動駕駛而言，激光雷達被視為是至關重要的部件。
該部件通過發(fā)射一定范圍的激光束掃描環(huán)境、接收反射回的光線、并利用時間差或頻率變化等計算出被測目標的形狀、距離等參數，以便可以幫助新能源汽車的芯片和處理器對外界環(huán)境進行更精確的感知，從而指導自動輔助駕駛功能的實現。
Velodyne自動駕駛激光雷達示意圖，圖源Velodyne官網
以不同級別的自動駕駛為界，車載激光雷達也劃分為“自動駕駛激光雷達”和“高級輔助駕駛（ADAS）激光雷達”兩類，前者為L3及以上的自動駕駛、無人駕駛服務；后者則主要適配于城區(qū)或高速場景下的輔助駕駛（L0-L2），仍由車主主導駕駛行為。
相對應的，激光雷達公司主要有兩種切入市場的路徑。老牌玩家們如Velodyne等，從測繪、安防等專用激光雷達起家，既而轉向乘用車量產領域，在技術上多采用性能最優(yōu)的機械式激光雷達，但體積大、損耗快、成本高昂，因而無法大規(guī)模量產。
新興玩家們，如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通等國內初創(chuàng)公司，則在成立之初就以實現大規(guī)模量產、同時符合乘用車車規(guī)為目標，故多選擇以半固態(tài)激光雷達為主要產品。半固態(tài)激光雷達通過簡化掃描結構，實現了較低的價格和較小的體積，在量產裝車方面有突出優(yōu)勢。
值得注意的是，以上不同類型的產品和玩家，在市場中并非是共存的，趨勢是新興逐漸取代老牌、半固態(tài)大規(guī)模代替機械式、低成本最終成為核心競爭力。而這些趨勢是基于自動駕駛、新能源汽車等多個行業(yè)的變化所出現。
對于自動駕駛行業(yè)來說，2020年是一個分水嶺。
當年，全球自動駕駛企業(yè)Waymo并未完成2萬臺Robotaxi下線的目標，這標志著高級別自動駕駛的發(fā)展不及預期，這是由于L3級別的自動駕駛還存在很多邊界化難題（corner case）未能解決，且目前全球各國對于L3級別及以上的責任判定還沒有正式出臺相關的法律法規(guī)，“人機共駕”無法真正落實。
此外，接駁小巴、物流小車、環(huán)衛(wèi)以及礦山、港口等特定場景無人駕駛的延伸，雖然已實現商業(yè)化落地，但卻很難帶來更大規(guī)模的市場需求，高級別激光雷達的商業(yè)化路徑受到重重阻礙。
來到2023年，激光雷達行業(yè)又陷入新的挑戰(zhàn)之中。隨著“后補貼”時代以來，在缺少補貼的情況下，車企不得不通過新一輪價格戰(zhàn)來獲得更多銷量、以攤薄自身成本。
中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2023）上指出，當前（汽車）市場現狀是，新能源汽車增長快，但普遍虧損；高品質的新能源汽車可以與合資品牌燃油車進行價格競爭，但成本上還沒有競爭力。
在此背景之下，車企們?yōu)榱诉M一步降低整車制造中的成本，對于成本較高的激光雷達部件開始“動刀”。目前，在理想等車型上，已經可以看到明確的激光雷達的差異化配置策略。以理想為例，從L8開始，激光雷達只配置在Max版本，價格更低的Pro和Air版本沒有配置。
從堆料上車到頂配/選裝的轉變，意味著車企對于激光雷達的配置漸趨保守，而留給激光雷達廠商的市場空間也隨之縮小。與此同時，激光雷達廠商們還需要面對新興技術的挑戰(zhàn)，比如4D毫米波雷達的入侵。
目前，4D毫米波雷達的價格可低至100美元至150美元，折合約為687元-1031元（以特斯拉潛在4D成像雷達供應商Arbe的數據為參考），僅為激光雷達的10%左右，成本優(yōu)勢明顯。
性能上可基本覆蓋低線數激光雷達功能，且受惡劣天氣影響更小；在搭配更優(yōu)算法之后，成像解析度會更高、最遠探測距離可達到300米，功耗也更低。
Arbe旗下4D毫米波示意圖，圖源Arbe官網
受此影響，在特斯拉之外，國內也已有不少車企選擇了搭載4D毫米波雷達，如上汽集團旗下飛凡汽車、長安汽車旗下深藍汽車等。據高工智能汽車研究院預計，2023年中國乘用車市場前裝4D毫米波雷達將突破百萬顆，到2025年4D成像雷達占全部前向毫米波雷達的比重有望超過40%。
為了在高階自動駕駛還未到來之前保持自身發(fā)展，以及在4D毫米波雷達新技術的入侵下，搶奪到更多車企的青睞，一些激光雷達廠商們開始打起價格戰(zhàn)。
禾賽科技CFO謝東螢在2022年全年電話會議上介紹，在2022年，其主推的ADAS激光雷達的均價約為500美元；同年，速騰聚創(chuàng)第二代車規(guī)級智能固態(tài)激光雷達M1的價格，則在500美元-1000美元之間。反觀2022年自動駕駛激光雷達行業(yè)平均單價仍超過3000美元，前后差距較大。
由此看來，激光雷達的實際降價速度、程度可能比預測中更為驚人，達到了“價格戰(zhàn)”的水準。
基于以上分析來看，在車企價格戰(zhàn)需進一步壓縮成本和新傳感器硬件出現、自動駕駛軟件升級等的多重擠壓之下，部分激光雷達廠商不得不將其產品的價格一降再降。但與此同時，也讓這些廠商的未來之路變得縹緲起來。
3、如何擺脫未來不確定性的困境？
過去一年，ADAS激光雷達的銷量增速較為良好。
以率先登陸資本市場的禾賽科技為例，其ADAS激光雷達從2022年7月開始大批量交付，全年累計交付61918顆；其中，Q4交付量達43351顆，環(huán)比增速達到了133.48%。禾賽宣稱，這個數據是8家激光雷達國際同行上市公司的出貨量之和。
在此銷量之下，2022年禾賽在營收方面也有了一定的增長，達12.03億元，同比增長66.9%。不過，同年禾賽的凈虧損同比進一步擴大22.8%至3.01億元，
由此可以看到，禾賽科技的“增收不增利”非常明顯。出現這一現象的原因，一方面由于禾賽對于研發(fā)方面的持續(xù)投入，根據財報顯示，這部分投入在2022年增長了210.51%至5.55億元。
此外，產品售價的降價對其也有著一定的影響。據禾賽科技CEO李一帆在財報會議中提及，2023年，禾賽將開啟轉型，從高毛利、低交付量轉向低毛利、高交付量。而這樣的變化在去年就已開始，并且取得了一些成效。
2022年財報顯示，禾賽科技在當年的產品平均售價出現了大幅下降，從49774元下滑至了14316元。據Yole Intelligence統(tǒng)計，憑借對于激光雷達產品的降價，禾賽也在2022年年底前斬獲了全球27%的前裝定點數量，排名全球第一。
禾賽AT128雷達，圖源禾賽科技官網
在連線出行看來，雖然以禾賽為代表的廠商憑借降低產品售價，在2022年收獲了較好的業(yè)績表現，但它們未來或許會遭遇到一定的挑戰(zhàn)，而這其中，最大的風險來自于市場需求釋放的不確定性。
激光雷達公司究竟能賣多少顆、掙多少錢，主要取決于相關車型的銷量。這既取決用戶實際的自動駕駛認知和體驗，也取決于激光雷達和車企的核心零部件供應能力，比如在具體車型由于芯片等關鍵配件的供應不足、無法交付，都會影響激光雷達的實際銷量。
此外，在張翔看來，車企對激光雷達的選擇還處于起步階段，目的多為制造營銷熱點或試水，隨時可能根據需求的變化來替換供應商。這也就意味著，對于激光雷達廠商而言，拿到前裝定點合同，與完成規(guī)?；桓哆€有一定距離。
這樣的情況已有先例。如小鵬G9將供應商由大疆覽沃替換為速騰聚創(chuàng)；飛凡汽車將原有供應商luminar替換為禾賽；以及長城DHT-PHEV激光雷達版曾與Ibeo達成了全球首個純固態(tài)激光雷達量產合作，卻也在最后關頭改變主意，選擇了速騰聚創(chuàng)作為最終上車的供應商。
速騰聚創(chuàng)激光雷達產品，圖源速騰聚創(chuàng)官網
為了應對上述的市場不確定性風險，激光雷達廠商們有兩個明確的策略方向：一是提高現有激光雷達產品的可靠性；二是積極布局下一代激光雷達技術，搭配更簡潔的產品架構、更先進的制造工藝等。
首先，目前大規(guī)模上車的激光雷達以半固態(tài)激光雷達為主，仍存在旋轉部件，這導致車規(guī)激光雷達在可靠性方面有較大的不確定性。據九章智駕報道，激光雷達在使用了三個月甚至半年以后，部分性能就會開始下降。加上激光雷達的量產乘用車大多在2022年下半年開始交付，因此這些激光雷達的可靠性是否完善，還需等待時間的考驗。
在這窗口期內，廠商需要做好產品跟蹤、技術支撐和優(yōu)化，以及及時良好的客戶服務，來減少激光雷達在實際使用過程中的隱患。一方面，廠商需要建立一支完善的技術服務團隊，做好服務多個客戶，甚至跨區(qū)域客戶的準備；另一方面，產品工藝的改進、生產成本的進一步降低，是為了避免保質期內出現產品故障時，可能引發(fā)的更換產品費用高昂的問題。
其次，從理論上看，純固態(tài)激光雷達方案的成本最低，且沒有任何機械旋轉結構的設計，更易符合嚴格的車規(guī)要求，具備更高可靠性、更長使用壽命。因此像禾賽、 速騰聚創(chuàng)等激光雷達廠商們都在進一步加快布局純固態(tài)激光雷達技術，以便早日將其技術落地。
比如禾賽在去年11月就已正式發(fā)布面向ADAS前裝量產車的純固態(tài)近距補盲激光雷達——FT120。據官方彼時介紹，已經獲得多家主機廠總計超過100萬臺的定點，預計2023年下半年量產交付。
從以上分析來看，為了實現更可持續(xù)的發(fā)展，激光雷達廠商不能一味通過犧牲利潤來換取規(guī)模，而是需要在滿足車企需求和提高自身產品實力之間做好平衡。因為只有如此，才能應對來自市場變化和技術發(fā)展的雙重挑戰(zhàn)，在未來的激光雷達賽道中真正站穩(wěn)腳跟。