文｜IT時報記者 沈毅斌
編輯｜孫妍
2023年上海車展將于4月18日開幕，作為造車新勢力三巨頭之一的蔚來，怎能缺席這場沉寂已久的汽車“盛宴”。蔚來銷售運營助理副總裁浦洋表示，剛剛發(fā)布的新款EC7和ES8將于今年車展正式上市，且加速快付；其他新產(chǎn)品也將陸續(xù)亮相，并在今年下半年陸續(xù)上市。
新品上市、換代升級，做好充足準備的蔚來，無疑是想借助車展打一場“翻身仗”。
從3月1日蔚來公布的2022年年報來看，盡管收入持續(xù)增長，達到歷史最高水平，但虧損也在持續(xù)擴大?！敖衲甑谝患径?，我們的壓力的確比較大?！蔽祦韯?chuàng)始人、CEO李斌在財報電話會上表示，車輛毛利率重回18%~20%，實現(xiàn)盈虧平衡依舊是今年的目標。
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《IT時報》記者，蔚來實現(xiàn)盈虧平衡至少需要3~5年，而徹底扭虧為盈則需要更長時間。
賣一輛虧12萬元
財報顯示，蔚來2022年全年總營收為492.69億元，同比增長36.3%，總銷量為12.25萬輛；其中第四季度營收為160.6億元，同比增長62.2%，環(huán)比增長23.5%，連續(xù)11個季度實現(xiàn)正增長。
從營收和銷量來看，蔚來都達到了歷史新高，與此同時，虧損也達到歷史新高。2022年第四季度蔚來虧損58.7億元，同比虧損169.9%，環(huán)比虧損40.8%；全年來看，凈虧損達到144.37億元，較去年同期虧損擴大259.4%。
如果將這筆虧損金額分攤到年銷量上，粗略計算，蔚來2022年每賣出一輛汽車虧損11.79萬元，將近12萬元。
在毛利率上，蔚來2022年第四季度的毛利率僅為3.9%，無論是去年同期的17.2%，還是上個季度的13.3%，相比之下都出現(xiàn)大幅下降，全年毛利率也從2021年的18.9%下降至2022年的10.4%。具體來看，第四季度的車輛毛利率僅為6.8%，相比去年同期和上個季度的20.9%和16.4%，同樣下滑嚴重。
“就第一季度情況而言，蔚來在車輛毛利率方面將面臨更大壓力?！崩畋笤陔娫挄咸寡?，目前蔚來仍處于NT1向NT2的平臺轉換期，加上國家新能源補貼退場，舊款“866”車型和展車的清庫存優(yōu)惠補貼，以及工廠要為二代平臺車型做準備等因素，導致單車攤銷成本更高，影響整體毛利率。
反觀一直被蔚來用來對標的BBA（奔馳、寶馬、奧迪），2022年情況相對較好。3月17日，奧迪公布的2022財年業(yè)績顯示，銷售收入618億歐元，同比增長16.4%；營業(yè)利潤76億歐元，同比增長近40%；經(jīng)營銷售利潤率12.2%，高于2021年的10.4%。
奔馳2022年全年營業(yè)額1500億歐元，同比增長12%；息稅前利潤大幅增長28%至205億歐元。寶馬2022年全年的總營收超1426億歐元，同比增長28.2%；汽車總銷量約為239.96萬輛，其中純電動車型銷量約為21.58萬輛，同比增長107.7%；稅前利潤約為235.09億歐元，較2021年增長46.4%。
虧損是車企成長的必經(jīng)之路，如何快速找到止損方法，并發(fā)展出自己的特色成“制勝法寶”。張翔告訴《IT時報》記者，新能源汽車的盈利主要依靠規(guī)模經(jīng)濟效益，通常來講，傳統(tǒng)車企每年銷量要達到20萬輛，才能觸及規(guī)模經(jīng)濟效益的水平線。以此為標準，去年銷售12.25萬輛的蔚來，還存在一定差距。此外，國內新能源汽車的發(fā)展也可以參考特斯拉的歷程。
成立于2003年、上市于2010年的特斯拉，直到2020年全球銷量達到50萬輛，才真正實現(xiàn)扭虧為盈。而2014年成立的蔚來，至今不過9年，面對的卻是特斯拉一家獨大，新勢力內卷嚴重，傳統(tǒng)車企涌入新能源賽道的激烈現(xiàn)狀?！拔祦磉M步的同時，其他車企也在進步，我樂觀估計，蔚來實現(xiàn)盈虧平衡至少需要3至5年，扭虧為盈則需要更長時間?！睆埾枵f。
換電，用高成本換競爭壁壘
說到蔚來的核心競爭力，換電模式“當仁不讓”。“我就是沖著換電才選擇購買蔚來的。”嘉定江橋的蔚來車主陳女士告訴記者，自己經(jīng)常去豐莊茶城換電，最快5分鐘，排隊的話30分鐘也能搞定，關鍵是每月可以免費換電6次，省了家里電費。
截至目前，蔚來在全國累計建成換電站1320座，充電站2369座，成為國內汽車行業(yè)的“換電冠軍”。但蔚來的換電野心不僅于此，最近公布的換電站“布點”心愿單中，超過13萬份換電站心愿地址涉及全國334個城市，新增1000座換電站是今年的目標。3月28日，蔚來首批10座第三代換電站也會正式上線。
換電模式擁有高效率、電池使用壽命提高等不可否認的優(yōu)勢，是蔚來最大賣點，但高成本同樣也成為蔚來走向盈利的“累贅”。
目前，換電站面臨著建設費用、土地租金、電池配備、人工費用等一系列成本問題，市場上主流的中、小型換電站的固定成本約為200~500萬元。蔚來計劃新增1000座換電站，也就意味著需要投入20~50億元；若是加上已建成的換電站，則需要46.4~116億元。
“成本只是阻礙之一，制定共同的標準，才是換電模式走向未來的關鍵。”張翔告訴《IT時報》記者，目前，各個車企基于自身的商業(yè)利益，不愿將換電接口開放作為統(tǒng)一標準，是換電模式難以普及的原因。未來誰能率先成為“標準制定者”，誰就能成為換電站的“主人”。
另一邊，蔚來手機最近也有了新動向。1月底，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，蔚來手機將在今年第二季度開啟內測，預計會在今年三季度正式向社會發(fā)售。
為造這樣一臺專屬于車主的手機，蔚來同樣投入大量成本。去年8月《IT時報》報道《蔚來新故事：手機向上看，造車向下看》中寫到，蔚來不僅投入1億美元成立移動科技有限公司，還以漲薪30%~50%為條件，在OPPO、華為、美圖、小米等手機廠商挖人。
“我認為，蔚來造手機有望成為和換電一樣的核心競爭力。”張翔表示，手機與汽車連接是未來的發(fā)展方向，也是近年來的一大熱點。蔚來若能通過手機與汽車互聯(lián)向用戶提供良好的體驗，將帶動汽車銷量，提高市場份額。
逃不掉的下沉市場
新能源車市場其實與金字塔一樣，高端市場位于塔尖，經(jīng)濟效益高的同時，市場容量也相對較少。入局9年，對標BBA的蔚來，通過“775”（ET7、ET5、ES7）和“866”（ES8、ES6、EC6）兩種“陣型”在中高端新能源汽車市場拿下一席之地，高端市場也隨之飽和，若想實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，下沉市場是蔚來必爭之地。
顯然蔚來也意識到這一點。2月，《IT時報》記者走訪蔚來上海線下門店發(fā)現(xiàn)，蔚來汽車針對特定車型的優(yōu)惠補貼力度最高達到7萬元。盡管蔚來方一直不承認，但這次卻是蔚來有史以來最大幅度降價。
據(jù)媒體最新消息，主打中端大眾主流市場的蔚來子品牌“阿爾卑斯”，全系車型將采用800V方案，還將共享使用第三代換電站，該產(chǎn)品計劃于2024年上市。定位在20萬元以下，面向低端市場的“螢火蟲”，早在去年被曝光。這一結構與豐田汽車的“鈴木、豐田、雷克薩斯”階梯式產(chǎn)品定位相似。
此外，在2023年換電站建設計劃中，蔚來還將重點布局部分有用戶基數(shù)卻沒換電站的三四線城市和縣城。一場不得不行的下探正在進行。
反觀蔚來海外市場，還未成氣候。張翔告訴記者，蔚來現(xiàn)在的出口還達不到一定規(guī)模，銷量暫時起不來，對于扭虧為盈提供不了實質性幫助。而且歐洲市場的換電站、充電樁等基礎設施建設不完善。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，蔚來在歐洲累計布局的換電站僅12座、超充站6座、超充樁18座?！拔祦韺τ谝詡鹘y(tǒng)老牌車企為主的歐洲市場來說，還屬于一個新興品牌，培育國外市場還需要很長時間。”張翔說。
排版／ 季嘉穎