按：2023年伊始，特斯拉降價引發(fā)國產新能源汽車品牌跟進，隨后價格戰(zhàn)蔓延至傳統(tǒng)燃油車，3月初，湖北省東風系多個品牌的高額政企補貼將這波汽車降價潮推到高潮。據不完全統(tǒng)計，目前已有近50個汽車品牌通過官方降價、補貼等不同形式加入到價格戰(zhàn)之中。與此同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2023年1-2月，汽車銷售362.5萬輛，同比下降15.2%。

汽車價格越來越便宜，讓很多人的汽車夢不再遙不可及。汽車雖然早在20世紀初就傳入中國，但在70年代末以前，只有高級官員才有權使用汽車。2001年中國加入世界貿易組織之后，私家車的普及與中國新興中產階級的崛起齊頭并進。至21世紀的第二個十年，中國已經成為全球最大的轎車市場。在人類學家張珺看來，一個機動車體制已經在中國形成，它既事關國家的現代化和經濟發(fā)展，也事關中產消費者們的自我認知、地位彰顯、空間體驗、情感表達、欲望與焦慮。

在《駛向現代性》一書中，張珺根據她在廣東省做的田野調查，以私家車為切入點，探究新世紀以來在汽車消費從奢侈品到必需品的觀念轉變過程中，社會經濟環(huán)境的巨大變化，特別是生于60年代末至80年代初的中產階級人士在社會轉型期的生命經驗。在她看來，“通過揭示轎車與中產階級相互纏繞的關系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的‘改革開放’作一細致入微的描述。”

《駛向現代性》

文 | 張珺 譯 | 席煦

01 機動車體制的興起和轎車所有權的普及

轎車在20世紀初傳入中國，它走進中國普通老百姓生活的過程與西歐、美國、蘇聯以及一些東歐國家的情況大有不同。

20世紀70年代末以前的中國，只有黨和國家的高級官員才有權使用汽車。街上能看見的極少量乘用車，承載著的是人，也是國家權力和官員特權。在20世紀70年代末至90年代初，汽車工業(yè)是中國政府在資本主義生產方式上的試驗田。當時國內生產的乘用車總量還很低。在整個20世紀90年代，國內大部分地區(qū)的私家車所有權仍處于國家控制之下。大多數轎車仍然歸國家機關、政府附屬單位和國企所有。

中國于2001年加入世界貿易組織后，私家車產量和購買量齊頭并進。舉個例子，2006年到2007年，我在廣州做田野調查的時候，警察、交通方面的專家、出租車司機和汽車推銷員都會自豪地告訴我，每天有超過500輛新車在廣州市公安局車管所登記。而2003年至2016年間，每百戶城市家庭擁有的乘用車數量增長了10倍以上(如圖1)。在不到20年的時間里，中國已經從自行車王國一躍而成為世界上最大的轎車市場。在機動車體制的崛起過程中，從國際轎車制造商、銀行到中央和地方各級政府，從農民工到新興中產階級都參與其中。

對中國政府和許多中國人來說，機動車體制是現代性的象征。我所說的現代性是指各種各樣的社會工程投射、認知和情感，不同的社會行動主體不僅與這些項目投射、認知和情感是相關的，并且將它們想象為“現代性”。汽車工業(yè)的騰飛和轎車市場的日漸繁榮，二者都構成并體現了國家發(fā)展進程、技術進步和資本主義勞動力市場。此外，正當社會各方的參與者們因落后而感到焦慮，感到需要全速前進、奮起直追之際，機動車體制給予了他們想象的空間。

21世紀頭10年，我剛剛開始做田野調查，許多相熟的受訪者渴望買車。他們當中有些是大學生，考取駕照只是為了在簡歷的技能欄里增添一筆。那時，我差不多能盤點出市面上所有流行的車型，并且給出它們大致的價格；畢竟，車型總共只有寥寥幾種，屈指可數?？缛?1世紀的第二個10年后，我的受訪者中有很多人都邁進了新的人生階段一成為一名車主。他們是他們家庭中第一代有車的人，而且他們第一次買的車大部分都是中等價位的中型轎車。我也見證了他們當中的小部分人，將一輛低端、袖珍型的小轎車（例如奇瑞QQ）升級迭代，換成中端的轎車（例如凱美瑞），甚至升級到高端的奧迪。有些人甚至買了第二輛車。受訪者們的社交圈中，有許多他們的熟人也是車主。多年來，我目睹在買車方面，“同伴壓力”水漲船高?，F在，只有極少部分人是在可以承擔買車的情況下單純因為不想買而未買。而且現在作為他們生活觀察者的我已經不能熟記大部分的車輛構造和型號了，因為市面上車輛種類實在太多。

過去的幾年里，中產階級對于擁有轎車已經越來越習以為常。誠然，馬力很大的豪華轎車，例如瑪莎拉蒂或勞斯萊斯，是為超級富豪準備的。中產階級購車雖然已經是普遍現象，但就總體人口而言，中國的轎車擁有率仍然很低。根據世界銀行的數據，2010年德國、日本和美國每千人分別擁有517輛、453輛和423輛乘用車，而中國只有44輛。而齊慕石（Timothy Cheek）在21世紀初期對轎車與財富關系的觀察一他稱之為馬路上的“社會等級制度戰(zhàn)場”—在某種程度上仍然是正確的。

私家車的普及表明，雖然轎車仍然是確認個人成就和向上流動的標志，但人們對于擁有轎車的愿望不應簡單地解釋為“工具性的，目的是獲得社會地位”。隨著轎車從只供官員使用的專門物品轉變?yōu)橹挟a階級的日常用品，實際上發(fā)生變化的，不僅是轎車生產成本的降低，而是如阿爾君·阿帕杜萊（Arjun Appadurai）所暗示的那樣，轎車的重要性已經隨著它們所嵌入的社會、文化和政治網絡而演變。

02 社會結構的改變，中產階級主觀性的興起

隨著20世紀70年代后期政府的工作重心開始從階級斗爭轉向經濟發(fā)展，原有的社會結構體系開始瓦解。農村經濟在20世紀80年代經歷了去集體化。數以千萬計的農村居民離開村莊到工廠工作，這些工廠由外資建立，以資本主義生產方式經營。中央計劃經濟下形成的城市經濟在20世紀90年代中期面臨嚴峻挑戰(zhàn)，國有企業(yè)因經濟體制改革而爆發(fā)倒閉潮。曾經被承諾終身雇傭的工人們有的被解雇，有的被迫提前退休。由于年齡已大，受教育水平又不足，他們中的大多數人在新的經濟體系中很難找到工作。

新的職業(yè)結構出現了，“體面工作”的種類也發(fā)生了變化隨著高等教育擴招、工業(yè)化和第三產業(yè)的專業(yè)化，管理人員、專業(yè)人員和企業(yè)家如雨后春筍，層出不窮。20世紀90年代初期，許多政府官員和知識分子離開了穩(wěn)定的工作崗位，“下?！苯浬獭Ｅc此同時，國家實施政治體系改革，努力鞏固執(zhí)政的穩(wěn)定性，并減少對政治動員的依賴。進入21世紀以來，就業(yè)市場競爭激烈，而國家公務部門及事業(yè)單位穩(wěn)定性高，兼具優(yōu)厚的福利待遇，因此政府機關、法院、公立學校和一些大型國企（例如中國石油）備受追捧。

“中產階級”這個新名詞逐漸應運而生。它開始系統(tǒng)地出現在國家資助的學術研究和討論中，而其中最值得注意的是中國社會科學院2002年的調查報告以及隨后的社會分層研究。這些研究有明確的目標，為政府決策提供實證數據。學者們（主要是社會學家）將收入和職業(yè)作為變量，用定量數據繪制社會分層圖。正如任海（Hai Ren）所說，他們在把社會分層的概念化的過程中“強調了將中產階級構建為一個用于理解社會認識類別，通過這些類別將社會現實轉化為一種可計算的形式……它也建立了以統(tǒng)計形式中國的階級體系直接關聯到制度下的賦權和區(qū)別對待。具體而言，階級體系的這一面與城鄉(xiāng)差異緊密結合。20世紀50年代，城鄉(xiāng)差異借戶籍制度而實現制度化”。

在新千年的第二個10年中，中產階級已成為一種越來越有自我意識的身份認同。據我觀察，在2008年全球金融危機之后，中產階級人士對其“中產”身份的自我認同越來越顯著。部分原因是跨國公司和媒體要在發(fā)展中國家開發(fā)新的消費群體，中國中產階級的言論曝光率大增。此外，這種身份意識的產生還源于中產階級對他們的人生階段、物質財富和獨特的生活實踐所日益增長的認識。

雖然消費對于塑造中產階級的生活方式至關重要，但在大多數情況下，能否躋身中產階級與消費的品牌、價格或物品所有權本身無關。就我的受訪對象而言，“中產階級”這個詞捕捉到了他們對生活的強烈感受：處于中間位置的感覺。我注意到，進入21世紀的第一個10年之后，我的受訪者們越來越多地使用“中產”一詞來談論自己和某些生活方式。他們是中年人，是多代家庭的中間層。他們已經抵達職業(yè)生涯的中間點。就財務狀況而言，他們處于舒適區(qū)，但仍在支出上很謹慎。他們將自己與新富們區(qū)分開來，他們與莊思博描述的那些人并不一樣，他們不認為自己是精英，認為自己只是通過努力工作謀生的“普通人”（或“一般人”），對社會沒有太大影響。

在某些情況下，我的受訪者們堅持認為，當他們將新的中產階級認同與舊的身份認同比較，“中產階級”這個標簽對他們來說意義不大。正如受訪者們經常告訴我的那樣，人們不知道一個人是否真的算是中產階級，不知道一個人為什么被當作或不被當作中產階級，也不明白這種身份有沒有用。

這種既沒有制度認證，又對未來缺乏清晰愿景的中間性導致了高度的焦慮感和脆弱性。焦慮在世界其他地區(qū)的中產階級個人和家庭中很常見。對生活在美國這種國家的人來說，焦慮通常表現為對向下流動的恐懼。在中國，中產階級的焦慮與印度等其他新興經濟體的情況有一些共同點：人們體驗到的焦慮來源于向上的社會流動，中產階級身份這一新生事物的不確定性，還有急劇變化的環(huán)境的不確定性。

這種由模糊與焦慮交織成的復雜感受既受到物質世界和社會的影響，也反過來塑造物質世界和社會中的日常實踐和互動。受訪者們與物質世界的接觸和大部分日常實踐并不是為了有意識地追求中產階級身份。相反，這些實踐往往牽涉的是實用主義的問題。他們的社會性、家庭建設、自我意識、與其他社會群體的區(qū)別，以及他們的權利感和缺失感，以上種種都可以影響到這些實踐。這些是活生生的經驗和生命歷程，可以在中產階級與機動車體制互動的方式中得以一窺。

03 機動車體制、中產階級和社會轉型

探索“轎車一中產階級”間的聯結，這種分析方式的優(yōu)勢不在于全面性，而在于闡明個人、事物、制度和觀念之間錯綜復雜的關聯，在變化的語境下揭示過去與現在、物質文化與個人努力之間復雜的動態(tài)關系。因此，這種分析提供了一種細致入微的描述，挑戰(zhàn)了過去關于機動車體制或中國中產階級的片面（甚至是“刻板的”）敘述。在此過程中，它為了解中國轉型的復雜性提供了一個關鍵視角。

首先，機動車體制的興起常常被譽為市場力量和全球化的典范。然而，這既是中國融入汽車制造和消費全球化的過程，也是完善社會治理的過程。汽車工業(yè)一直是國家發(fā)展議程的一部分。在20世紀90年代前，政府通過國家工業(yè)計劃、定價和官方分銷渠道控制汽車生產和分銷。隨著20世紀80年代中期市場機制和外國資本被引入汽車生產行業(yè)，地方政府在推動當地經濟發(fā)展方面有了更多的自由。正如戴慧思所說的那樣，“消費者革命”已如火如荼，然而，私家車所有權的合法化仍有待通過有政府支持的公開辯論來確立。

此外，傳統(tǒng)上“改革開放”被理解為放松管制和讓市場成為分配機制，但經歷過這一過程的人，例如從我做田野調查時所見的汽車經銷店店主、經理和汽車修理工的經驗和角度來看，這一宏大敘事跟他們的經歷則不完全吻合。對許多人來說，20世紀90年代末至21世紀初之間是一段“自由”的“野生”期，當地政府抱著實驗性的態(tài)度為他們的創(chuàng)業(yè)提供了利基空間。但這個“自由”時期也以過渡體制為標志，在這種體制下，政府仍然有很大的“配置權”，通過國民經濟計劃和限制性對外貿易來控制轎車的流通。然而，進入21世紀后的20年里，所謂“更自由”的時代，對于汽車經銷店的店主及管理層而言，他們的企業(yè)盈利空間一直在縮水。國家試圖通過大型汽車制造商和公司來控制市場秩序，汽車經銷店越來越多地受制于大型車企。

凡是資本在轎車需求不斷增長的情況下尋求利潤時，無論是面對國外資本還是國內資本，中央政府都不斷地調整對它的控制方式以實施調控。正如兩次世界大戰(zhàn)之間的德國和蘇聯一樣，轎車市場在國家的支持下蓬勃發(fā)展，在中國構建改革開放體系的過程中擔任主力。

其次，中國中產階級的崛起往往被視為改革的結果，在改革中，一系列政策孕育出新的職業(yè)結構，并帶來了財產私有化。前文曾簡略提及的“新職業(yè)結構”確實為擁有社會和文化資本的人提供了結構性的機會，而財產私有化擴大并強化了勞動力市場的這種模式。政府關于社會分層和社會穩(wěn)定的議題使“中產階級”的標簽合法化，這個術語在20世紀70年代末以前曾被認為在政治上是不可靠的。

然而，正如我用汽車經銷店店主和經理們的人生軌跡展示的那樣，對在20世紀60年代末至90年代初步入成年的人來說，社會主義福利體系和工作分配體系在他們實現向上的社會流動時起到了關鍵作用。而到了20世紀70年代末至90年代初，這些體系還在繼續(xù)發(fā)揮效力，為人們提供了一種相對的平等，并讓人們的在校教育成本保持在較低的水平。此外它們還塑造了人們的職場人脈、技能和其他資源，使人們能夠積累社會、經濟和文化資本，以充分利用國家對于流動性的結構性開放。

在同一家經銷店，店主和經理們的人生道路與出生于20世紀80年代末至90年代初的年輕銷售人員及汽車修理工形成鮮明對比。隨著社會差距的擴大、社會福利的取消以及高等教育擴招等趨勢，年輕一代要想在新時代實現與前輩同等程度的流動，面臨著更多的困難。由于中產階級對自己和孩子的社會地位憂心忡忡，他們在工作場所的日常做法和對孩子的投資導致社會等級界限僵化，也讓他們對階層差異有所認識。

再次，中產階級的購買力推動了轎車市場，這炙手可熱的轎車市場似乎再次印證了國際媒體中流傳著關于中國中產階級的刻板印象。在他們的刻板印象中，中國的中產階級有著永不滿足的消費欲望，渴望追求西方生活方式?，F有文獻傾向于強調中產階級在個人層面的核心價值觀是自我發(fā)展和自治，這些價值觀與政府的治理戰(zhàn)略相呼應。中產者因為工作往往跟政府有著千絲萬縷的關系，不愿意積極參與政治活動，有著某種政治冷感。這種對中產政治參與的著墨受西方社會研究某一特定傳統(tǒng)的影響。這特定學術傳統(tǒng)是建立在國家與社會的二元對立之上，而中產階級往往被視為市民社會的代表和現代民主的支柱，相對國家，具有獨立性。但這種前提假設對中國社會并不適用。如果說中產階級有任何作為集合共同體的意識，這種意識并非建立在相對于國家的獨立性之上。

在這些具有顯著社會性的、平凡平淡的遭遇和表達中，中產階級重新利用關于消費、“素質”、“和諧社會”和傳統(tǒng)家庭價值觀的社會話語，來協(xié)調他們生活中由開車促進，也受開車限制的各種社會關系。他們作為孝順的孩子開車帶父母兜風，也作為負責任的父母開車帶孩子前往各處。他們對家庭價值觀的承諾與國家倡導的價值觀產生共鳴。

在大多數情況下，中產階級對這些元素進行二次利用來解決他們生活中的問題，開拓他們在社會中的空間，并試圖以此來理解他們新獲得的身份認同。然而，隨著時間的推移，中產階級所作的決定、他們的看法和實踐會匯聚成一條條軌跡和多種模式。他們的參與為各種國家項目和戰(zhàn)略提供了社會條件，讓這些項目和戰(zhàn)略得以延續(xù)，而這些項目和戰(zhàn)略重塑了改革開放時期的制度安排、社會分層和治理邏輯。

總而言之，通過揭示轎車與中產階級相互纏繞的關系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的“改革開放”作一細致入微的描述。中產階級一直把20世紀70年代末以前的歷史作為參考來了解他們現在所處的位置，并且他們通常無意識地從中尋找符號來規(guī)劃他們的表現和實踐，以應對迅速成形的嶄新的物質世界。本書不僅僅與新興的中產階級和機動車體制相關；它也在講述一個關于國家、社會和個人之間的復雜性、連續(xù)性的故事。

本文書摘部分選自《駛向現代性：私家車與當代中國的中產階級》“引言”，較原文有刪改，經出版社授權發(fā)布。