按：2023年伊始，特斯拉降價引發(fā)國產(chǎn)新能源汽車品牌跟進(jìn)，隨后價格戰(zhàn)蔓延至傳統(tǒng)燃油車，3月初，湖北省東風(fēng)系多個品牌的高額政企補(bǔ)貼將這波汽車降價潮推到高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有近50個汽車品牌通過官方降價、補(bǔ)貼等不同形式加入到價格戰(zhàn)之中。與此同時，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月，汽車銷售362.5萬輛，同比下降15.2%。

汽車價格越來越便宜，讓很多人的汽車夢不再遙不可及。汽車雖然早在20世紀(jì)初就傳入中國，但在70年代末以前，只有高級官員才有權(quán)使用汽車。2001年中國加入世界貿(mào)易組織之后，私家車的普及與中國新興中產(chǎn)階級的崛起齊頭并進(jìn)。至21世紀(jì)的第二個十年，中國已經(jīng)成為全球最大的轎車市場。在人類學(xué)家張珺看來，一個機(jī)動車體制已經(jīng)在中國形成，它既事關(guān)國家的現(xiàn)代化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也事關(guān)中產(chǎn)消費(fèi)者們的自我認(rèn)知、地位彰顯、空間體驗、情感表達(dá)、欲望與焦慮。

在《駛向現(xiàn)代性》一書中，張珺根據(jù)她在廣東省做的田野調(diào)查，以私家車為切入點(diǎn)，探究新世紀(jì)以來在汽車消費(fèi)從奢侈品到必需品的觀念轉(zhuǎn)變過程中，社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境的巨大變化，特別是生于60年代末至80年代初的中產(chǎn)階級人士在社會轉(zhuǎn)型期的生命經(jīng)驗。在她看來，“通過揭示轎車與中產(chǎn)階級相互纏繞的關(guān)系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的‘改革開放’作一細(xì)致入微的描述。”

《駛向現(xiàn)代性》

文 | 張珺 譯 | 席煦

01 機(jī)動車體制的興起和轎車所有權(quán)的普及

轎車在20世紀(jì)初傳入中國，它走進(jìn)中國普通老百姓生活的過程與西歐、美國、蘇聯(lián)以及一些東歐國家的情況大有不同。

20世紀(jì)70年代末以前的中國，只有黨和國家的高級官員才有權(quán)使用汽車。街上能看見的極少量乘用車，承載著的是人，也是國家權(quán)力和官員特權(quán)。在20世紀(jì)70年代末至90年代初，汽車工業(yè)是中國政府在資本主義生產(chǎn)方式上的試驗田。當(dāng)時國內(nèi)生產(chǎn)的乘用車總量還很低。在整個20世紀(jì)90年代，國內(nèi)大部分地區(qū)的私家車所有權(quán)仍處于國家控制之下。大多數(shù)轎車仍然歸國家機(jī)關(guān)、政府附屬單位和國企所有。

中國于2001年加入世界貿(mào)易組織后，私家車產(chǎn)量和購買量齊頭并進(jìn)。舉個例子，2006年到2007年，我在廣州做田野調(diào)查的時候，警察、交通方面的專家、出租車司機(jī)和汽車推銷員都會自豪地告訴我，每天有超過500輛新車在廣州市公安局車管所登記。而2003年至2016年間，每百戶城市家庭擁有的乘用車數(shù)量增長了10倍以上(如圖1)。在不到20年的時間里，中國已經(jīng)從自行車王國一躍而成為世界上最大的轎車市場。在機(jī)動車體制的崛起過程中，從國際轎車制造商、銀行到中央和地方各級政府，從農(nóng)民工到新興中產(chǎn)階級都參與其中。

對中國政府和許多中國人來說，機(jī)動車體制是現(xiàn)代性的象征。我所說的現(xiàn)代性是指各種各樣的社會工程投射、認(rèn)知和情感，不同的社會行動主體不僅與這些項目投射、認(rèn)知和情感是相關(guān)的，并且將它們想象為“現(xiàn)代性”。汽車工業(yè)的騰飛和轎車市場的日漸繁榮，二者都構(gòu)成并體現(xiàn)了國家發(fā)展進(jìn)程、技術(shù)進(jìn)步和資本主義勞動力市場。此外，正當(dāng)社會各方的參與者們因落后而感到焦慮，感到需要全速前進(jìn)、奮起直追之際，機(jī)動車體制給予了他們想象的空間。

21世紀(jì)頭10年，我剛剛開始做田野調(diào)查，許多相熟的受訪者渴望買車。他們當(dāng)中有些是大學(xué)生，考取駕照只是為了在簡歷的技能欄里增添一筆。那時，我差不多能盤點(diǎn)出市面上所有流行的車型，并且給出它們大致的價格；畢竟，車型總共只有寥寥幾種，屈指可數(shù)?？缛?1世紀(jì)的第二個10年后，我的受訪者中有很多人都邁進(jìn)了新的人生階段一成為一名車主。他們是他們家庭中第一代有車的人，而且他們第一次買的車大部分都是中等價位的中型轎車。我也見證了他們當(dāng)中的小部分人，將一輛低端、袖珍型的小轎車（例如奇瑞QQ）升級迭代，換成中端的轎車（例如凱美瑞），甚至升級到高端的奧迪。有些人甚至買了第二輛車。受訪者們的社交圈中，有許多他們的熟人也是車主。多年來，我目睹在買車方面，“同伴壓力”水漲船高?，F(xiàn)在，只有極少部分人是在可以承擔(dān)買車的情況下單純因為不想買而未買。而且現(xiàn)在作為他們生活觀察者的我已經(jīng)不能熟記大部分的車輛構(gòu)造和型號了，因為市面上車輛種類實在太多。

過去的幾年里，中產(chǎn)階級對于擁有轎車已經(jīng)越來越習(xí)以為常。誠然，馬力很大的豪華轎車，例如瑪莎拉蒂或勞斯萊斯，是為超級富豪準(zhǔn)備的。中產(chǎn)階級購車雖然已經(jīng)是普遍現(xiàn)象，但就總體人口而言，中國的轎車擁有率仍然很低。根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，2010年德國、日本和美國每千人分別擁有517輛、453輛和423輛乘用車，而中國只有44輛。而齊慕石（Timothy Cheek）在21世紀(jì)初期對轎車與財富關(guān)系的觀察一他稱之為馬路上的“社會等級制度戰(zhàn)場”—在某種程度上仍然是正確的。

私家車的普及表明，雖然轎車仍然是確認(rèn)個人成就和向上流動的標(biāo)志，但人們對于擁有轎車的愿望不應(yīng)簡單地解釋為“工具性的，目的是獲得社會地位”。隨著轎車從只供官員使用的專門物品轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)階級的日常用品，實際上發(fā)生變化的，不僅是轎車生產(chǎn)成本的降低，而是如阿爾君·阿帕杜萊（Arjun Appadurai）所暗示的那樣，轎車的重要性已經(jīng)隨著它們所嵌入的社會、文化和政治網(wǎng)絡(luò)而演變。

02 社會結(jié)構(gòu)的改變，中產(chǎn)階級主觀性的興起

隨著20世紀(jì)70年代后期政府的工作重心開始從階級斗爭轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)發(fā)展，原有的社會結(jié)構(gòu)體系開始瓦解。農(nóng)村經(jīng)濟(jì)在20世紀(jì)80年代經(jīng)歷了去集體化。數(shù)以千萬計的農(nóng)村居民離開村莊到工廠工作，這些工廠由外資建立，以資本主義生產(chǎn)方式經(jīng)營。中央計劃經(jīng)濟(jì)下形成的城市經(jīng)濟(jì)在20世紀(jì)90年代中期面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，國有企業(yè)因經(jīng)濟(jì)體制改革而爆發(fā)倒閉潮。曾經(jīng)被承諾終身雇傭的工人們有的被解雇，有的被迫提前退休。由于年齡已大，受教育水平又不足，他們中的大多數(shù)人在新的經(jīng)濟(jì)體系中很難找到工作。

新的職業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了，“體面工作”的種類也發(fā)生了變化隨著高等教育擴(kuò)招、工業(yè)化和第三產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化，管理人員、專業(yè)人員和企業(yè)家如雨后春筍，層出不窮。20世紀(jì)90年代初期，許多政府官員和知識分子離開了穩(wěn)定的工作崗位，“下?！苯?jīng)商。與此同時，國家實施政治體系改革，努力鞏固執(zhí)政的穩(wěn)定性，并減少對政治動員的依賴。進(jìn)入21世紀(jì)以來，就業(yè)市場競爭激烈，而國家公務(wù)部門及事業(yè)單位穩(wěn)定性高，兼具優(yōu)厚的福利待遇，因此政府機(jī)關(guān)、法院、公立學(xué)校和一些大型國企（例如中國石油）備受追捧。

“中產(chǎn)階級”這個新名詞逐漸應(yīng)運(yùn)而生。它開始系統(tǒng)地出現(xiàn)在國家資助的學(xué)術(shù)研究和討論中，而其中最值得注意的是中國社會科學(xué)院2002年的調(diào)查報告以及隨后的社會分層研究。這些研究有明確的目標(biāo)，為政府決策提供實證數(shù)據(jù)。學(xué)者們（主要是社會學(xué)家）將收入和職業(yè)作為變量，用定量數(shù)據(jù)繪制社會分層圖。正如任海（Hai Ren）所說，他們在把社會分層的概念化的過程中“強(qiáng)調(diào)了將中產(chǎn)階級構(gòu)建為一個用于理解社會認(rèn)識類別，通過這些類別將社會現(xiàn)實轉(zhuǎn)化為一種可計算的形式……它也建立了以統(tǒng)計形式中國的階級體系直接關(guān)聯(lián)到制度下的賦權(quán)和區(qū)別對待。具體而言，階級體系的這一面與城鄉(xiāng)差異緊密結(jié)合。20世紀(jì)50年代，城鄉(xiāng)差異借戶籍制度而實現(xiàn)制度化”。

在新千年的第二個10年中，中產(chǎn)階級已成為一種越來越有自我意識的身份認(rèn)同。據(jù)我觀察，在2008年全球金融危機(jī)之后，中產(chǎn)階級人士對其“中產(chǎn)”身份的自我認(rèn)同越來越顯著。部分原因是跨國公司和媒體要在發(fā)展中國家開發(fā)新的消費(fèi)群體，中國中產(chǎn)階級的言論曝光率大增。此外，這種身份意識的產(chǎn)生還源于中產(chǎn)階級對他們的人生階段、物質(zhì)財富和獨(dú)特的生活實踐所日益增長的認(rèn)識。

雖然消費(fèi)對于塑造中產(chǎn)階級的生活方式至關(guān)重要，但在大多數(shù)情況下，能否躋身中產(chǎn)階級與消費(fèi)的品牌、價格或物品所有權(quán)本身無關(guān)。就我的受訪對象而言，“中產(chǎn)階級”這個詞捕捉到了他們對生活的強(qiáng)烈感受：處于中間位置的感覺。我注意到，進(jìn)入21世紀(jì)的第一個10年之后，我的受訪者們越來越多地使用“中產(chǎn)”一詞來談?wù)撟约汉湍承┥罘绞?。他們是中年人，是多代家庭的中間層。他們已經(jīng)抵達(dá)職業(yè)生涯的中間點(diǎn)。就財務(wù)狀況而言，他們處于舒適區(qū)，但仍在支出上很謹(jǐn)慎。他們將自己與新富們區(qū)分開來，他們與莊思博描述的那些人并不一樣，他們不認(rèn)為自己是精英，認(rèn)為自己只是通過努力工作謀生的“普通人”（或“一般人”），對社會沒有太大影響。

在某些情況下，我的受訪者們堅持認(rèn)為，當(dāng)他們將新的中產(chǎn)階級認(rèn)同與舊的身份認(rèn)同比較，“中產(chǎn)階級”這個標(biāo)簽對他們來說意義不大。正如受訪者們經(jīng)常告訴我的那樣，人們不知道一個人是否真的算是中產(chǎn)階級，不知道一個人為什么被當(dāng)作或不被當(dāng)作中產(chǎn)階級，也不明白這種身份有沒有用。

這種既沒有制度認(rèn)證，又對未來缺乏清晰愿景的中間性導(dǎo)致了高度的焦慮感和脆弱性。焦慮在世界其他地區(qū)的中產(chǎn)階級個人和家庭中很常見。對生活在美國這種國家的人來說，焦慮通常表現(xiàn)為對向下流動的恐懼。在中國，中產(chǎn)階級的焦慮與印度等其他新興經(jīng)濟(jì)體的情況有一些共同點(diǎn)：人們體驗到的焦慮來源于向上的社會流動，中產(chǎn)階級身份這一新生事物的不確定性，還有急劇變化的環(huán)境的不確定性。

這種由模糊與焦慮交織成的復(fù)雜感受既受到物質(zhì)世界和社會的影響，也反過來塑造物質(zhì)世界和社會中的日常實踐和互動。受訪者們與物質(zhì)世界的接觸和大部分日常實踐并不是為了有意識地追求中產(chǎn)階級身份。相反，這些實踐往往牽涉的是實用主義的問題。他們的社會性、家庭建設(shè)、自我意識、與其他社會群體的區(qū)別，以及他們的權(quán)利感和缺失感，以上種種都可以影響到這些實踐。這些是活生生的經(jīng)驗和生命歷程，可以在中產(chǎn)階級與機(jī)動車體制互動的方式中得以一窺。

03 機(jī)動車體制、中產(chǎn)階級和社會轉(zhuǎn)型

探索“轎車一中產(chǎn)階級”間的聯(lián)結(jié)，這種分析方式的優(yōu)勢不在于全面性，而在于闡明個人、事物、制度和觀念之間錯綜復(fù)雜的關(guān)聯(lián)，在變化的語境下揭示過去與現(xiàn)在、物質(zhì)文化與個人努力之間復(fù)雜的動態(tài)關(guān)系。因此，這種分析提供了一種細(xì)致入微的描述，挑戰(zhàn)了過去關(guān)于機(jī)動車體制或中國中產(chǎn)階級的片面（甚至是“刻板的”）敘述。在此過程中，它為了解中國轉(zhuǎn)型的復(fù)雜性提供了一個關(guān)鍵視角。

首先，機(jī)動車體制的興起常常被譽(yù)為市場力量和全球化的典范。然而，這既是中國融入汽車制造和消費(fèi)全球化的過程，也是完善社會治理的過程。汽車工業(yè)一直是國家發(fā)展議程的一部分。在20世紀(jì)90年代前，政府通過國家工業(yè)計劃、定價和官方分銷渠道控制汽車生產(chǎn)和分銷。隨著20世紀(jì)80年代中期市場機(jī)制和外國資本被引入汽車生產(chǎn)行業(yè)，地方政府在推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展方面有了更多的自由。正如戴慧思所說的那樣，“消費(fèi)者革命”已如火如荼，然而，私家車所有權(quán)的合法化仍有待通過有政府支持的公開辯論來確立。

此外，傳統(tǒng)上“改革開放”被理解為放松管制和讓市場成為分配機(jī)制，但經(jīng)歷過這一過程的人，例如從我做田野調(diào)查時所見的汽車經(jīng)銷店店主、經(jīng)理和汽車修理工的經(jīng)驗和角度來看，這一宏大敘事跟他們的經(jīng)歷則不完全吻合。對許多人來說，20世紀(jì)90年代末至21世紀(jì)初之間是一段“自由”的“野生”期，當(dāng)?shù)卣е鴮嶒炐缘膽B(tài)度為他們的創(chuàng)業(yè)提供了利基空間。但這個“自由”時期也以過渡體制為標(biāo)志，在這種體制下，政府仍然有很大的“配置權(quán)”，通過國民經(jīng)濟(jì)計劃和限制性對外貿(mào)易來控制轎車的流通。然而，進(jìn)入21世紀(jì)后的20年里，所謂“更自由”的時代，對于汽車經(jīng)銷店的店主及管理層而言，他們的企業(yè)盈利空間一直在縮水。國家試圖通過大型汽車制造商和公司來控制市場秩序，汽車經(jīng)銷店越來越多地受制于大型車企。

凡是資本在轎車需求不斷增長的情況下尋求利潤時，無論是面對國外資本還是國內(nèi)資本，中央政府都不斷地調(diào)整對它的控制方式以實施調(diào)控。正如兩次世界大戰(zhàn)之間的德國和蘇聯(lián)一樣，轎車市場在國家的支持下蓬勃發(fā)展，在中國構(gòu)建改革開放體系的過程中擔(dān)任主力。

其次，中國中產(chǎn)階級的崛起往往被視為改革的結(jié)果，在改革中，一系列政策孕育出新的職業(yè)結(jié)構(gòu)，并帶來了財產(chǎn)私有化。前文曾簡略提及的“新職業(yè)結(jié)構(gòu)”確實為擁有社會和文化資本的人提供了結(jié)構(gòu)性的機(jī)會，而財產(chǎn)私有化擴(kuò)大并強(qiáng)化了勞動力市場的這種模式。政府關(guān)于社會分層和社會穩(wěn)定的議題使“中產(chǎn)階級”的標(biāo)簽合法化，這個術(shù)語在20世紀(jì)70年代末以前曾被認(rèn)為在政治上是不可靠的。

然而，正如我用汽車經(jīng)銷店店主和經(jīng)理們的人生軌跡展示的那樣，對在20世紀(jì)60年代末至90年代初步入成年的人來說，社會主義福利體系和工作分配體系在他們實現(xiàn)向上的社會流動時起到了關(guān)鍵作用。而到了20世紀(jì)70年代末至90年代初，這些體系還在繼續(xù)發(fā)揮效力，為人們提供了一種相對的平等，并讓人們的在校教育成本保持在較低的水平。此外它們還塑造了人們的職場人脈、技能和其他資源，使人們能夠積累社會、經(jīng)濟(jì)和文化資本，以充分利用國家對于流動性的結(jié)構(gòu)性開放。

在同一家經(jīng)銷店，店主和經(jīng)理們的人生道路與出生于20世紀(jì)80年代末至90年代初的年輕銷售人員及汽車修理工形成鮮明對比。隨著社會差距的擴(kuò)大、社會福利的取消以及高等教育擴(kuò)招等趨勢，年輕一代要想在新時代實現(xiàn)與前輩同等程度的流動，面臨著更多的困難。由于中產(chǎn)階級對自己和孩子的社會地位憂心忡忡，他們在工作場所的日常做法和對孩子的投資導(dǎo)致社會等級界限僵化，也讓他們對階層差異有所認(rèn)識。

再次，中產(chǎn)階級的購買力推動了轎車市場，這炙手可熱的轎車市場似乎再次印證了國際媒體中流傳著關(guān)于中國中產(chǎn)階級的刻板印象。在他們的刻板印象中，中國的中產(chǎn)階級有著永不滿足的消費(fèi)欲望，渴望追求西方生活方式?，F(xiàn)有文獻(xiàn)傾向于強(qiáng)調(diào)中產(chǎn)階級在個人層面的核心價值觀是自我發(fā)展和自治，這些價值觀與政府的治理戰(zhàn)略相呼應(yīng)。中產(chǎn)者因為工作往往跟政府有著千絲萬縷的關(guān)系，不愿意積極參與政治活動，有著某種政治冷感。這種對中產(chǎn)政治參與的著墨受西方社會研究某一特定傳統(tǒng)的影響。這特定學(xué)術(shù)傳統(tǒng)是建立在國家與社會的二元對立之上，而中產(chǎn)階級往往被視為市民社會的代表和現(xiàn)代民主的支柱，相對國家，具有獨(dú)立性。但這種前提假設(shè)對中國社會并不適用。如果說中產(chǎn)階級有任何作為集合共同體的意識，這種意識并非建立在相對于國家的獨(dú)立性之上。

在這些具有顯著社會性的、平凡平淡的遭遇和表達(dá)中，中產(chǎn)階級重新利用關(guān)于消費(fèi)、“素質(zhì)”、“和諧社會”和傳統(tǒng)家庭價值觀的社會話語，來協(xié)調(diào)他們生活中由開車促進(jìn)，也受開車限制的各種社會關(guān)系。他們作為孝順的孩子開車帶父母兜風(fēng)，也作為負(fù)責(zé)任的父母開車帶孩子前往各處。他們對家庭價值觀的承諾與國家倡導(dǎo)的價值觀產(chǎn)生共鳴。

在大多數(shù)情況下，中產(chǎn)階級對這些元素進(jìn)行二次利用來解決他們生活中的問題，開拓他們在社會中的空間，并試圖以此來理解他們新獲得的身份認(rèn)同。然而，隨著時間的推移，中產(chǎn)階級所作的決定、他們的看法和實踐會匯聚成一條條軌跡和多種模式。他們的參與為各種國家項目和戰(zhàn)略提供了社會條件，讓這些項目和戰(zhàn)略得以延續(xù)，而這些項目和戰(zhàn)略重塑了改革開放時期的制度安排、社會分層和治理邏輯。

總而言之，通過揭示轎車與中產(chǎn)階級相互纏繞的關(guān)系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的“改革開放”作一細(xì)致入微的描述。中產(chǎn)階級一直把20世紀(jì)70年代末以前的歷史作為參考來了解他們現(xiàn)在所處的位置，并且他們通常無意識地從中尋找符號來規(guī)劃他們的表現(xiàn)和實踐，以應(yīng)對迅速成形的嶄新的物質(zhì)世界。本書不僅僅與新興的中產(chǎn)階級和機(jī)動車體制相關(guān)；它也在講述一個關(guān)于國家、社會和個人之間的復(fù)雜性、連續(xù)性的故事。

本文書摘部分選自《駛向現(xiàn)代性：私家車與當(dāng)代中國的中產(chǎn)階級》“引言”，較原文有刪改，經(jīng)出版社授權(quán)發(fā)布。