文|智能相對論 kinki
春節(jié)剛過，車圈又活躍起來了。就在近日的小米投資者日上，雷軍分享了小米造車的最新進展，表示將在明年實現(xiàn)第一批量產(chǎn)，還立下目標，稱 “（小米汽車）爭取15-20年進入世界前五?！?。
這邊是雷軍的豪言壯志，那邊小米汽車卻一直是“霧里看花”，真車一直沒有現(xiàn)身，小道消息卻接連不斷。春節(jié)前后，一組小米汽車的設計效果圖在網(wǎng)上流傳開來，隱約可以看出車頂和車尾的幾組激光雷達，有媒體表示，小米汽車大概率會搭載五組激光雷達，分別在車頂、左右翼子板以及車尾兩側(cè)。
目前為止，市面上的新能源車最多也就搭載4顆激光雷達，這么看來，小米堆起料來確實毫不手軟，可能是因為小米汽車激光雷達的廠商禾賽科技，正是雷軍系資本的投資項目之一。不過，作為智能車的“眼睛”，激光雷達是否越多越好，在行業(yè)走向“量產(chǎn)爆發(fā)”的同時，又是誰在為激光雷達買單呢？
01 激光雷達量產(chǎn)“進行時”
從2021年開始，車企紛紛扎堆宣布激光雷達“上車”，到了2022年，不少搭載激光雷達的車型開始量產(chǎn)交付，如小鵬P5、蔚來ET5、蔚來ET7等，外界也稱2022年為激光雷達“量產(chǎn)元年”。
從成本下降，到量產(chǎn)交付，激光雷達離“爆發(fā)”似乎真的只有一步之差，不少業(yè)內(nèi)人士也將2023年看成是激光雷達的“爆發(fā)年”。在這一背景下，上文提到的行業(yè)龍頭禾賽科技，也趕在開年后提交了IPO，有望成為國內(nèi)激光雷達第一股，此舉也被業(yè)內(nèi)形容為“天時地利人和”。
“天時”是激光雷達市場確實在放量增長，國泰君安指出， 2022年激光雷達的出貨量約為20萬-30萬臺，預計2023年的出貨量能達到100萬臺。法國咨詢公司Yole預測，到了2027年，全球激光雷達交付量預計將達530萬臺，顯然，激光雷達正從技術突破階段，走向大規(guī)模量產(chǎn)上車階段。
而這背后，則是近年持續(xù)爆發(fā)的新能源車市場，高階自動駕駛已經(jīng)汽車發(fā)展的“未來”，而激光雷達正是自動駕駛系統(tǒng)中不可或缺的傳感器。
因此，盡管L4/L5級別的自動駕駛未能快速落地，但在明確的智能化趨勢下，消費者對自動駕駛已經(jīng)有所期待，車企為了配合市場需求，也紛紛在智能駕駛級別上提出新概念，比如L2+級別，L3.5級別等，在智能汽車從L2走向L3、L4階段的同時，激光雷達的上車速度自然也同步加速。
而“地利”則是受益于新能源汽車的爆發(fā)，相關產(chǎn)業(yè)鏈如激光雷達也獲得了更多政策支持，鼓勵激光產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)技術突破、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和應用擴展，為企業(yè)提供了良好的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。
但是否所有激光雷達企業(yè)都能實現(xiàn)“人和”，則恐怕還要打個問號。除了政策支持和市場需求之外，激光雷達著急“量產(chǎn)”的最主要原因是“降本”的考慮。
即便是頭部禾賽科技，據(jù)其最新遞交的招股書顯示，2019年-2022年前9個月，其凈虧損分別達1.2億元、1.07億元、2.45億元和1.65億元，仍陷于“增收不增利”的尷尬。
一方面，企業(yè)必須維持大幅度的研發(fā)投入以實現(xiàn)技術創(chuàng)新，過去幾年禾賽科技的研發(fā)投入幾乎就等于毛利潤總額，左手收錢右手還要花錢；另一方面，隨著近年企業(yè)間的競爭加劇，行業(yè)的整體成本下降，激光雷達售價也進入下降通道，企業(yè)的毛利率出現(xiàn)下滑。
雖然毛利率有所降低，但向低階ADAS輔助駕駛“放量”仍是激光雷達行業(yè)的共同選擇，因為量產(chǎn)可以帶動營收規(guī)模，以禾賽科技為例，其2021年的營收就同比增長了73.3%。
資金回籠才能繼續(xù)維持企業(yè)的研發(fā)投入，否則一旦企業(yè)無法一個技術周期內(nèi)拿下足夠的訂單，就沒有足夠的資金實力應對下一個技術周期的創(chuàng)新研發(fā)，這樣企業(yè)就會陷入惡性循環(huán)，實際上，這也是海外激光雷達企業(yè)遭遇寒冬，出現(xiàn)破產(chǎn)、合并的主要原因。
所以，即便國內(nèi)激光雷達企業(yè)自身仍陷于“低毛利、大虧損”的困境中，企業(yè)們?nèi)员仨毾饶孟掠唵危瑏肀ＷC自身資金能支持硬投入，從這一點來看，激光雷達行業(yè)內(nèi)部也并非完全“人和”，只是先犧牲當前收益，來換取仍有不確定性的未來。
但正是因為車企和激光雷達廠商有著共同的“量產(chǎn)”目標，車企需要更多“技術加持”攻陷消費市場，激光雷達廠商需要更多“產(chǎn)量規(guī)?！敝С盅邪l(fā)，當前新能源車市場似乎也陷入一個怪圈——誰的激光雷達數(shù)量更多，誰的技術實力更強。
車載激光雷達的數(shù)量也從1顆，到常規(guī)2-3顆，再到小米汽車或搭載5顆的演變，2021年底，長城旗下沙龍機甲品牌負責人甚至喊話，“4顆（激光雷達）以下，請別說話”。但是，不斷增多的車載激光雷達，又該由誰來買單呢？
02 “眼睛”是否越多越好？
一直以來，激光雷達都被稱為是智能車的“眼睛”，其工作原理就是通過發(fā)射電磁波對目標進行照射并接收其回波，由此獲得目標至電磁波發(fā)射點的距離、方位、高度等信息，以此來達到避障等目的。
從理論上來看，車輛搭載的激光雷達數(shù)量越多，其視覺盲點會越少，輔助駕駛能力也會越強，但激光雷達是否越多越好，答案卻也未必。
首先，要考慮成本問題，這是最直接的因素。雖然當前激光雷達的價格已下調(diào)不少，從數(shù)萬元一個逐漸下探至1000美元左右，但若要消費者掏錢買單的話，自然是夠用就好。
其次，是性價比問題，即裝載多少個激光雷達最合適？我們都知道，自動駕駛主要分為三步：先知、決策、執(zhí)行，激光雷達負責感知，而決策則依賴于算法，這意味著不管我們車上裝了多少個激光雷達，如何處理包括激光雷達、攝像頭等信息的算法才是關鍵。
一款車“智能化”程度的高低，不能僅從激光雷達數(shù)量的多少來判斷，算力才是核心，不然就有可能會出現(xiàn)系統(tǒng)過載、卡頓、宕機等情況。
從目前大部分車輛所搭載的激光雷達數(shù)量來看，基本在2-3顆左右，4顆或許已經(jīng)無限接近于算力水平與硬件配置的黃金平衡點，再多的激光雷達對L3以下的輔助駕駛系統(tǒng)來說，并不能帶來等值的額外收益。
最后，我們還要考慮一個情況，那就是激光雷達的技術是不斷迭代更新的，產(chǎn)品更可能存在“后發(fā)優(yōu)勢”。
比如當下部分只在車頂裝載一顆激光雷達的車型，可能會存在一定的“感知盲區(qū)”，但這樣的視覺盲區(qū)其實也可以通過產(chǎn)品升級來解決的。目前一顆前向激光雷達的水平視場角一般在90°-120°之間，但結合比如專為近場感知設計的側(cè)向補盲激光雷達，就可以讓車輛前向感知水平視場角擴大到180°以上。
雖然當前側(cè)向補盲激光雷達并不能替代傳統(tǒng)前向激光雷達，但正如激光雷達從機械式發(fā)展至純固態(tài)式，通過固態(tài)激光雷達360°的視場角，有效地減少了雷達的搭載量，誰又能說未來不會出現(xiàn)“一個頂幾個”的激光雷達呢？
另外，既然智能車的感知都依賴于算法來決策，隨著智能系統(tǒng)算力的升級，未來智能車所需“眼睛”數(shù)量是多了，還是少了，也不一定。
結合這幾點來看，當前各大新能源車企加快了激光雷達“量產(chǎn)上車”的節(jié)奏，是因為市場仍存在“競賽需求”，在硬核技術暫時難以實現(xiàn)突破的背景下，不同車型之間只能通過“堆料”來比拼。
但隨著智能駕駛行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，以及消費者意識的不斷提升，消費者是否還愿意為智能車的“過度配置”買單，就很難說了。
03 量產(chǎn)后的故事怎么講？
結合以上幾點來看，通過汽車搭載量增多而刺激行業(yè)增長可能是個偽命題，至少在L4以上智能駕駛尚未落地的背景下，激光雷達的應用場景仍有一定限制。
但在當前，考慮激光雷達廠商降本、持續(xù)研發(fā)等需求，“量產(chǎn)”又已勢在必行，那么量產(chǎn)以后，汽車市場和消費需求會不會發(fā)生什么新的變化？
首先，“量產(chǎn)戰(zhàn)”何時結束或由頭部車廠說了算。自激光雷達進入“量產(chǎn)元年”后，當前行業(yè)的產(chǎn)能已遠高于利用率，比如大疆旗下激光雷達公司Livox，其HAP激光雷達單條產(chǎn)線的年產(chǎn)能可達20萬顆，但去年1-10月，其前裝交付量（不含選裝）約為2萬臺左右。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月中國市場乘用車前裝標配搭載激光雷達7.42萬臺，這樣的需求僅一家企業(yè)，一條產(chǎn)線就能滿足起來，總體來看，池塘魚太多，飼料卻不夠分。
但縱觀“車載雷達”以外的市場，比如智慧物流、智慧交通、機器人等，跟乘用車市場的需求相比，還不是一個量級。在這樣的背景下，車載激光雷達的量產(chǎn)規(guī)模將如何膨脹，智能汽車企業(yè)的需求仍是關鍵。
因此，激光雷達廠家的發(fā)展規(guī)模，很大程度取決于乘用車市場銷量的遞增，以及L2+和L3前裝滲透率的提高。一臺車不能無限搭載激光雷達，但搭載激光雷達的車型可以越來越多。
其次，回到消費者層面，什么時候為激光雷達買單才不算“過度配置”？就目前智能駕駛的發(fā)展程度來看，在大城市的市中心路段中，基本用不上L2.5/L3輔助駕駛功能，而在高速公路上，數(shù)次駕駛事故后，消費者對輔助駕駛功能也多少抱著點“懷疑”的態(tài)度。
但激光雷達“前裝量產(chǎn)”的節(jié)奏不僅沒有停下來，還在加快，車企稱之為“預埋”，即當前還不能實現(xiàn)“點對點”的智能駕駛，但前裝激光雷達可以始終確保汽車在最遠探測距離下的實時測量精度達標，實現(xiàn)穩(wěn)定、高質(zhì)量的數(shù)據(jù)采集質(zhì)量。這意味著，這些數(shù)據(jù)的采集，其實也是為優(yōu)化智能駕駛背后的算法提供助力。
縱觀各大車企的“智能駕駛”時間表，如小鵬、理想等，大多均稱會在2025年前后實現(xiàn)全面自動駕駛、無人駕駛，那么也可以理解為，當前購買L3級別智能駕駛車型的消費者，可能是提前三年為智能駕駛系統(tǒng)買單。
那么三年后車主是不是就能馬上開啟“自動駕駛”？假如技術發(fā)展順利，車主也還需要額外購買、訂閱其自動駕駛包，特斯拉國內(nèi)FSD目前的訂閱價格為6.4萬，蔚來 NIO Pilot全配包訂閱價格為3.9萬，訂閱價格均超過3萬元。
提前三年為激光雷達買單，再加上未來可能支付的自動駕駛包，才有可能達成暢享L3自動駕駛的可能，值不值得就得由各消費者自行判斷了。
但不得不提的是，正如上文所言，智能汽車“眼睛”的技術方案有可能會不斷迭代，對激光雷達廠商來說，大幅度的研發(fā)投入正是為了讓產(chǎn)品能始終在市場占有一定位置，比如從前向激光雷達到補盲激光雷達的迭代。
還有4D毫米波雷達，以“純視覺”解決方案為代表的特斯拉，在去年被曝光或?qū)⒃谛萝囍写钶d一款高分辨率的4D成像雷達。
雖然并非國內(nèi)車企仍以“組合傳感器”為主流，但4D毫米波雷達畢竟有成本優(yōu)勢，車企在未來會否采用價格更低的技術路線，智能汽車又會不會因此而下調(diào)價格，也是未知之數(shù)，只是對消費者來說，汽車像手機一樣越來越便宜，也未必不可能。
總體來看，在沒有創(chuàng)新性技術出現(xiàn)之前，以及L4以上自動駕駛未能落地之前，激光雷達賽道仍屬于1.0時代，只有當其成本能降低到100美元以下，能讓中低端車型也開始搭載，激光雷達的2.0時代才會真正到來，要讓消費者大方地掏出錢包，“價格”始終才是關鍵。