文|車聚網(wǎng)
前不久，保時捷公布了2022年的銷量，2022年保時捷全球交付量超過了30.98萬輛，同比增長3%左右，其中中國市場總交付量為93,286輛，雖然連續(xù)八年成為保時捷全球最大單一市場，但卻是全球唯一下滑的市場，同比跌幅為2.5%。
另外一個現(xiàn)象是，一向在國內(nèi)以價格堅挺著稱的保時捷開始有優(yōu)惠了。從去年第二季度開始，保時捷的終端售價開始走低，到去年年底，Macan車型已經(jīng)接近8折，Panamera和Cayenne車型也有10%左右的優(yōu)惠幅度，只剩718和911兩款跑車的價格還算堅挺。這也導致保時捷的二手車售價同樣走低，“保值率之王”的稱號也與保時捷漸行漸遠。
優(yōu)惠放大，這看上去不像保時捷常有的“套路”，而全年銷量卻走低——雖然只跌了2.5%，但卻是近些年來中國市場鮮有的下跌，保時捷這是怎么了？
1保時捷的“內(nèi)憂”
保時捷在中國的2022年算是不太平靜的一年，最主要還是去年第一季度的“電動轉向柱缺失事件”。
在當時持續(xù)“缺芯”的影響下,保時捷為了保證車輛交付，將部分車型配備的電動調(diào)節(jié)轉向柱改為手動調(diào)節(jié)先交付給了車主，并且在交付時往往并未告知。
而當車主發(fā)現(xiàn)后，保時捷在中國的處理方案卻與海外相差甚遠，很多車主的車上連電機都沒有，初始的解決方案就只是2300元的售后代金券；而海外車主的轉向柱卻大多預裝了電機,只需等后續(xù)芯片供應正常、再補裝控制芯片就能恢復電動調(diào)節(jié)的功能。
保時捷的“區(qū)別對待”，引發(fā)了中國車主維權。
雖然在5月份，保時捷出臺了新的“方案”，即恢復轉向柱電動調(diào)節(jié)功能或者提供統(tǒng)一金額的補償方案，并為所有受影響的客戶提供一年延長質(zhì)保。
▲圖片來源：保時捷官方
這一方案的出臺算是基本平息了這場事件，但卻不可避免的，影響了中國消費者對保時捷這一品牌的信任度。
對了，保時捷車型價格的松動，似乎也是從那時開始的。
然而，保時捷的“內(nèi)憂”并不止于此，車型的老舊化對保時捷也有不小的影響?，F(xiàn)款保時捷Panamera于2016年首次亮相，生命歷程已經(jīng)走過7年，現(xiàn)款保時捷718同樣已經(jīng)7歲高齡，而Macan自2014年上市之后，也就經(jīng)歷過2次中期改款，至今已接近9年。
不得不說，保時捷近些年基本都是在“吃老本”。全新的車型純電轎車Taycan去年全球銷量不過3萬多輛，而銷量最高的轎車Panamera，銷量最高的跑車718，占據(jù)保時捷全球總量1/4以上的SUV Macan，這些車型都已經(jīng)至少7年沒有特別大的更新，實在有些說不過去。
尤其是718，畢竟Panamera和Macan都經(jīng)歷過中期改款，而如今的718卻基本還停留在7年前的樣子，車聚君是去年3月提的718 Boxster，要知道這時候的新車，還留著CD功放功能的，確實不多了。
不過在2023年，Panamera或將迎來換代，Macan則會迎來換代的純電版，而718的換代則會放在2024年，同樣是純電版。
更新?lián)Q代的到來或許會一定程度改變局面，只是Macan和718作為保時捷的入門級車型，也是銷量相對偏高的車型，卻只有純電版的信息，如果燃油版就此取消，參考Taycan的銷量，實在難以給人信心。
2保時捷的“外患”
除了“內(nèi)憂”之外，保時捷目前也面臨“外患”的侵擾，其中影響最大的，便是優(yōu)惠幅度最高的Macan。
猶記得車聚君2021年9月準備訂718的時候，也問了下價位相近的Macan的行情，優(yōu)惠幅度基本只有2-3萬元左右，算上10w+的選配，裸車價格基本也在66萬元左右了，落地也要70w大幾了，而且大多還要等。
而當時間來到2022年底，Macan的平均成交裸車價已經(jīng)降到了58w+，部分選配較少的低配車型甚至能夠60萬元以內(nèi)落地。
一年時間，新車便宜十幾萬，從70+降到50+，還是蠻驚人的，但價格近似的718卻沒有如此多的降幅，這是為啥？
一方面，718作為一款跑車，雖然是入門級，但終究面對的是小眾群體，本身就不為走量。
而更重要的另一方面，則是保時捷Macan所面臨的局勢變化。
2022年3月底，國產(chǎn)寶馬X5上市，新車針對中國市場進行了加長，起售價也滑落到了60.5萬元。
以往保時捷Macan的成功，在車聚君看來，是打了一個價位差，即在主流豪華品牌中型SUV和中大型SUV之間的價格空白，即60-70萬元區(qū)間，尋得了自己的一席之地。
但當定位中大型SUV的國產(chǎn)寶馬X5上市之后，60.5萬元的起售價已經(jīng)落入保時捷Macan的售價區(qū)間，要知道過往進口寶馬X5雖然難以在同價位與定位平齊的保時捷Cayenne掰手腕，但起碼在70-90萬元之間有自己的一席之地，而當國產(chǎn)X5落入Macan的價位區(qū)間，則變成了同價位的錯位競爭了。
畢竟Macan自身的定位，本身就是低一級別的中型SUV，與寶馬X3同級，各方面參數(shù)甚至還有不及，在同樣價位對陣加長后的國產(chǎn)寶馬X5，自然是壓力山大。
從去年8月份開始，國產(chǎn)寶馬X5的銷量就在8000輛左右徘徊，是2021年進口X5的月均銷量的近2倍，那么多出來的銷量是從哪里來的呢？大家可想而知。
當然，并不僅僅是保時捷Macan，同樣定位中型SUV的瑪莎拉蒂Grecale于去年4月上市，起售指導價比Macan還要略高些，本預與Macan掰掰手腕，但結果是2022年瑪莎拉蒂在中國只取得了4849輛的銷量，相比2021年的7143輛進一步降低。
雖不知Grecale的具體銷量，但至少車聚君在大街上確實沒見過一輛。
保時捷和瑪莎拉蒂都算是比奔馳、寶馬、奧迪“段位”略高一級的品牌，但在同價位“越級”競爭，看來還是稍遜一籌的。
而在寶馬X5國產(chǎn)之后，倘若后續(xù)奔馳GLE和奧迪Q7也相繼國產(chǎn)，只怕Macan和Grecale的日子會更加難過。
車聚小結
作為新晉保時捷車主，最近一年難免會對這個品牌多加關注。
雖然車聚君的718并沒有大幅降價，23年1月保時捷的優(yōu)惠幅度也有所收攏，但想要回到一年前的樣子已經(jīng)幾無可能。
這一方面說明，保時捷Macan等車型的利潤相對更高，畢竟是平臺化的產(chǎn)物，為了提振銷量，保時捷可以讓出部分利潤。
但另一方面也讓中國消費者看到，保時捷也是會為銷量“低頭”的。
所以說，降價算是一把雙刃劍，短期可能會維持住銷量，但長遠來看，終究需要更新，更具產(chǎn)品力的新品支持，只是目前來看，保時捷目前公布的新品并沒有特別令人期待。
而這，正是車聚君選擇在去年提一輛718的原因之一，如果這是最后一款燃油版718，那可能也就是車聚君圓自己跑車夢的最后機會了。
只是對于保時捷未來在中國的銷量，車聚君覺得只怕年銷10萬輛會成為一個“坎”了……
最后不得不提的一點是，保時捷在車主關懷這方面確實做得比主流豪華品牌好些，車聚君在年前就收到了新年禮盒，雖然東西算不上貴重，但總比沒有強呀，值得其他豪華品牌學習一下。