文｜24潮
內(nèi)憂外患之下，比亞迪2022年強(qiáng)勢(shì)登頂全球新能源王者寶座，可謂霸氣十足。
據(jù)比亞迪官方披露：2022年全年比亞迪新能源汽車總銷量達(dá)186.35萬輛，同比增長(zhǎng)了208.64%；同期特斯拉銷量為131萬輛，同比增長(zhǎng)40%。
可見，無論是新能源汽車銷量，還是增速，比亞迪都已實(shí)現(xiàn)對(duì)特斯拉的全面超越，比亞迪由此晉升為全球最大新能源車企。
過去的一年，新能源汽車江湖可謂暗潮洶涌。外有特斯拉發(fā)動(dòng)的 “兩月內(nèi)三次降價(jià)” 兇猛價(jià)格戰(zhàn)，內(nèi)有 “缺芯貴電” 的產(chǎn)業(yè)沖擊，而疫情的反復(fù)也曾對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車供應(yīng)鏈造成一定沖擊。
在如此形勢(shì)下，比亞迪卻是一騎絕塵，成為國(guó)內(nèi)十大車企中唯一一家新能源汽車銷量連續(xù)12個(gè)月保持100%以上超高速增長(zhǎng)的企業(yè)；尤其是3月份以來，其新能源汽車月度銷量一直保持在10萬輛以上，12月份更是達(dá)到創(chuàng)歷史記錄的23.52萬輛。
此外，需要提及的一點(diǎn)是，比亞迪也是目前唯一一個(gè)完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的汽車巨頭，自2022年3月以來比亞迪汽車對(duì)外銷量100%來自于新能源汽車銷售，其2022年全年新能源汽車銷售占比高達(dá)99.73%！
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，比亞迪更是 “以一敵十”，其銷量是 “埃安+哪吒+理想+蔚來+小鵬+零跑+問界+極氪+北汽藍(lán)谷+創(chuàng)維” 十名新勢(shì)力銷量總和的1.6倍。
1月3日，有消息稱比亞迪董事長(zhǎng)王傳福更是喊出 “比亞迪2023年年銷量400萬輛” 的戰(zhàn)略目標(biāo)。
而根據(jù)華鑫證券等機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)分析，2023年全球及中國(guó)新能源汽車銷量約分別為1441萬輛、891萬輛。若是按此計(jì)算，2023年比亞迪在中國(guó)及全球新能源汽車市場(chǎng)占有率將分別達(dá)44.89%、27.76%。
近乎一人獨(dú)占全球近3成市場(chǎng)份額！消息一出，引起巨大輿論爭(zhēng)議。但次日，比亞迪方面對(duì)中國(guó)證券報(bào)回應(yīng)稱，“受疫情影響，市場(chǎng)、消費(fèi)需求及供應(yīng)鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對(duì)2023年銷售目標(biāo)不好判斷?！?/p>
對(duì)于400萬輛的目標(biāo)，比亞迪內(nèi)部似乎并沒有真正達(dá)成統(tǒng)一共識(shí)。
事實(shí)上，在比亞迪第一的背后，并非沒有隱憂或者壓力。比如其盈利能力距離特斯拉仍有很大差異，特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，約是比亞迪的6倍多；而特斯拉最近幾個(gè)月發(fā)起的兇猛價(jià)格戰(zhàn)，無疑將進(jìn)一步加劇產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)及殘酷洗牌，未來市場(chǎng)格局難以預(yù)測(cè)；而比亞迪的快速增長(zhǎng)勢(shì)頭也主要依賴于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2022年海外銷售占比僅為3%，決戰(zhàn)海外幾乎是勢(shì)在必行，但前途難料……
諸多挑戰(zhàn)與壓力之下，比亞迪未來的選擇與走向都將更受到市場(chǎng)更多的關(guān)注。
“賣的越多，越不賺錢?！边@曾是比亞迪被外界詬病最多的地方。
比如2021年，比亞迪在營(yíng)收同比增長(zhǎng)38.02%的情況下，凈利潤(rùn)卻同比下降34.03%，扣非后歸母凈利潤(rùn)更是巨降57.53%。2021年全年凈利潤(rùn)率僅為1.84%。
而同一年，特斯拉全年?duì)I業(yè)收入是比亞迪的1.59倍，凈利潤(rùn)卻是后者的8.87倍，2021年特斯拉的凈利潤(rùn)率為10.49%。
我們查閱財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，這一年，政府還為比亞迪發(fā)放了高達(dá)22.63億元的補(bǔ)助 “大紅包”，若剔除這一影響，比亞迪的真實(shí)經(jīng)營(yíng)盈利能力并不樂觀。如此孱弱的盈利能力實(shí)在不應(yīng)該是江湖老大哥應(yīng)有的樣子。
不過，2022年比亞迪迎來了 “銷量+利潤(rùn)” 雙升的拐點(diǎn)時(shí)刻。
最新財(cái)報(bào)顯示：2022年前三季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收入2676.88億元，同比增長(zhǎng)84.37%；斬獲歸母凈利潤(rùn)93.11億元，同比大增281.13%；扣非后比亞迪歸母凈利潤(rùn)增速更是高達(dá)843.66%。
而凈利潤(rùn)增速遠(yuǎn)高于收入，意味著公司盈利能力的大幅改善。根據(jù)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，比亞迪2022年凈利潤(rùn)很可能達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的148億元左右，這也是其歷史首次突破100億元大關(guān)。
由于比亞迪業(yè)務(wù)包含汽車與電池及手機(jī)部件，在扣除比亞迪電子(00285.HK)的業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)后，才能真正反映出比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)的含金量。
在我們剔除比亞迪電子數(shù)據(jù)后，比亞迪第三季度單季毛利上升至204億元，毛利率直線拉高到近23%的高位?？梢哉f，這是一次真正意義上的規(guī)模效應(yīng)帶來的盈利能力快速提升。
據(jù)公開數(shù)據(jù)披露，第三季度比亞迪凈利潤(rùn)為57.16億元，減掉比亞迪電子6.03億元的凈利潤(rùn)，以第三季度53.88萬輛的銷量計(jì)算，比亞迪單車凈利潤(rùn)已近1萬元。而在2021年第四季度比亞迪單車凈利還僅為1800左右，近一年時(shí)間其單車凈利潤(rùn)增長(zhǎng)近450%！
“現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”王傳福治下，比亞迪正在加速向前奔跑。
但我們冷靜分析后發(fā)現(xiàn)，比亞迪的盈利能力較特斯拉仍存在很大差距，要知道特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，兩者單車凈利潤(rùn)相差6倍有余。
整體來看，2022年前三季度特斯拉全球銷量90.86萬輛，比亞迪銷量為118.51萬輛，后者是前者的1.30倍；而在營(yíng)收及盈利層面，前三季度特斯拉營(yíng)業(yè)收入與凈利潤(rùn)分別為4057.11億元和629.68億元，分別是比亞迪的1.52倍和6.30倍。兩者賺錢能力高下立判！
特斯拉在過去一年市值蒸發(fā)6750億美元 馬斯克也成為歷史上第一位年度身價(jià)縮水2000億美元的人。但即便如此，其市值仍是比亞迪的3.2倍。這就是資本市場(chǎng)對(duì)雙方盈利能力及綜合實(shí)力差距的客觀評(píng)估。
埃隆·馬斯克曾聲稱，“當(dāng)今世上沒人比我更懂制造業(yè)”。廢寢忘食的鉆研后，馬斯克讓特斯拉成為業(yè)內(nèi)首家一體化壓鑄的車企。2022年一季度，美國(guó)工廠生產(chǎn)的Model Y后地板僅需要一個(gè)零部件，前后車身零部件由原來的171個(gè)縮減到2個(gè)。
作為第一個(gè) “吃螃蟹” 的人，特斯拉省去了原來數(shù)十套模具，工廠面積和人工成本也大幅縮減，Model Y后車架的制造時(shí)間亦從60-120分鐘直接縮短60倍。這樣一來，整車制造成本顯著降低至少40%。
用一體化壓鑄來降本增效，馬斯克算是把制造業(yè)玩明白了。
當(dāng)前，比亞迪毫無疑問已是世界銷量第一的新能源車企巨頭，但其距離盈利第一，乃至綜合實(shí)力第一，仍還有很長(zhǎng)的路要走。
“2023年整車計(jì)劃銷售400萬輛！” 市場(chǎng)傳聞近日王傳福在一次公司電話會(huì)議中曾放出如此豪言。
而根據(jù)華鑫證券分析，2023年中國(guó)新能源汽車銷量約為891萬輛，全球銷量約為1441萬輛。若是按此計(jì)算，2023年比亞迪在中國(guó)及全球新能源汽車市場(chǎng)占有率將分別達(dá)44.89%、27.76%！
這無疑是一組頗為震撼的數(shù)字。要知道2021年特斯拉憑借著占據(jù) “14.4%” 的全球市場(chǎng)份額，就成為當(dāng)時(shí)全球唯一一家市場(chǎng)份額超過10%的電動(dòng)汽車品牌。
但似乎沒有什么可能阻擋比亞迪向前狂奔的勢(shì)頭。比如在產(chǎn)能方面，比亞迪也在加快擴(kuò)張步伐。2021年，比亞迪整車實(shí)際投產(chǎn)90萬輛；隨著江西撫州、安徽合肥長(zhǎng)豐一期、西安三期、濟(jì)南工廠等基地的陸續(xù)投產(chǎn)，2023年比亞迪產(chǎn)能預(yù)計(jì)提升到360萬輛。
為完成 “年400萬銷量” 這一壯舉，2023年比亞迪還對(duì)其產(chǎn)品序列進(jìn)行了擴(kuò)充。
1月5日，比亞迪在深圳召開 “敢越星河” 仰望品牌暨技術(shù)發(fā)布會(huì)，正式發(fā)布了全新高端汽車品牌 “仰望” 及其核心技術(shù) “易四方”。仰望品牌旗下百萬級(jí)新能源硬派越野U8和百萬級(jí)純電動(dòng)性能超跑U9也同步亮相。
這樣一來，比亞迪實(shí)現(xiàn)了從低端到高端，從大眾到個(gè)性化的產(chǎn)品價(jià)格帶全覆蓋。
王傳福選擇了一條和馬斯克恰好相反的道路，特斯拉先推出昂貴的小眾轎跑，再切入更加經(jīng)濟(jì)的暢銷車市場(chǎng)；而比亞迪則是先以低端搶占市場(chǎng)，占領(lǐng)消費(fèi)者心智后，再通過提價(jià)和高端新品牌提升盈利。
“進(jìn)入百萬級(jí)別賽道后，所考驗(yàn)的將不僅僅是車輛的性能、科技實(shí)力，還有品牌所帶來的附加值、提供給高端用戶的附加服務(wù)以及高端社群的建立和維護(hù)等等?！庇袃?nèi)人認(rèn)識(shí)分析認(rèn)為，“對(duì)于此前未曾企及這一高度的自主品牌來說，車造出來了，還要看市場(chǎng)是否買單?！?/p>
綜合產(chǎn)業(yè)政策變化、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)業(yè)布局及價(jià)格調(diào)整，2023年比亞迪若想完成 “400萬輛” 的宏偉目標(biāo)，仍面臨諸多挑戰(zhàn)，甚至是風(fēng)險(xiǎn)。
首先走進(jìn)2023年，延續(xù)了13年的 “國(guó)補(bǔ)” 正式退出歷史舞臺(tái)。
以工信部數(shù)據(jù)粗略計(jì)算，13年時(shí)間，產(chǎn)業(yè)界累計(jì)補(bǔ)貼超過2000億元。在巨大的政策紅包支持下，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)走進(jìn)爆發(fā)式增長(zhǎng)的新階段，并連續(xù)7年位居全球新能源汽車銷量第一大國(guó)。
但 “斷奶” 后，車企普遍面對(duì)萬元以上的成本增加，成本陣痛勢(shì)必帶來行業(yè)新一輪洗牌。要知道 “蔚小理” 等一眾新勢(shì)力仍在虧損，且虧損額度不斷擴(kuò)大。
國(guó)補(bǔ)退場(chǎng)后，由于成本上升，那些過度依賴補(bǔ)貼、實(shí)力較弱的車企不可避免將被淘汰出局。
在如此形勢(shì)下，特斯拉最近幾個(gè)月發(fā)起的兇猛價(jià)格戰(zhàn)無疑將進(jìn)一步加劇產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)及殘酷洗牌！
即2022年第三季度特斯拉發(fā)起三次降價(jià)及優(yōu)惠活動(dòng)外，1月5日特斯拉發(fā)動(dòng)了更為兇猛的降價(jià)打擊。
1月5日，特斯拉中國(guó)官方宣布，旗下車型大幅降價(jià)：Model 3的起售價(jià)降為22.99萬，Model Y的起售價(jià)降為25.99萬，旗下5款車型分別降價(jià)3.6萬，2萬，2.9萬，4.8萬，3.8萬。
創(chuàng)業(yè)邦發(fā)文分析稱，此次降價(jià)，讓Model 3和Model Y的中國(guó)區(qū)售價(jià)，成為了世界最低，進(jìn)一步拉大了中外之間的差價(jià)?！半m然降價(jià)幅度巨大，但此前超過30%的單車毛利率，給了特斯拉充足的降價(jià)空間?！?/p>
而面對(duì)特斯拉突然發(fā)動(dòng)的兇猛價(jià)格戰(zhàn)，比亞迪們準(zhǔn)備好了嗎？
別忘了，如今蘋果、小米等科技巨頭也在虎視眈眈，未來新能源汽車江湖的競(jìng)爭(zhēng)將更加慘烈。
在任何一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的消費(fèi)品領(lǐng)域，任何一家企業(yè)想瓜分全球近3成的市場(chǎng)份額，難度及挑戰(zhàn)無疑都是巨大的。
幾天前，比亞迪官方也對(duì)此回應(yīng)道：受疫情影響，市場(chǎng)及消費(fèi)需求、供應(yīng)鏈體系等存在很多不確定性，因此對(duì)2023年銷售目標(biāo)不好判斷。可見，對(duì)于400萬輛的目標(biāo)，比亞迪內(nèi)部并沒有真正達(dá)成統(tǒng)一共識(shí)。
超越德國(guó)，成為全球第二大汽車出口國(guó)，中國(guó)汽車工業(yè)在2022年創(chuàng)造了新的記錄。
公開數(shù)據(jù)顯示：2022年前11個(gè)月，我國(guó)汽車出口278萬輛，僅次于日本，全年有望突破300萬輛大關(guān)。這其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長(zhǎng)1倍。
未來中國(guó)新能源車企想創(chuàng)造更高的銷售記錄，搶占更多的市場(chǎng)份額，出海幾乎已經(jīng)成為必選題。
畢竟中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)持續(xù)的超預(yù)期增長(zhǎng)，也意味著未來增長(zhǎng)空間的縮窄。綜合華鑫證券、中汽協(xié)等數(shù)據(jù)分析，2022年國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率很可能突破至25%，這提前了整整三年完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中要求的 “在2025年新能源汽車市場(chǎng)滲透率達(dá)到20%左右” 的戰(zhàn)略目標(biāo)。
另外，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年11月，國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率已攀升至33.8%，創(chuàng)歷史新高。而這個(gè)數(shù)據(jù)在2021年1月時(shí)還僅為7.2%。
而2022年歐洲新能源汽車滲透率還不到20%，美國(guó)新能源汽車滲透率僅為個(gè)位數(shù)，其他國(guó)家及地區(qū)新能源汽車滲透率甚至不超過2%。相比之下，歐美等國(guó)家都擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
但是，目前國(guó)內(nèi)主流新能源車企銷售卻仍主要依賴于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。以比亞迪為例，2022年，比亞迪在海外市場(chǎng)賣出了55916輛汽車，占整體銷量的比重僅為3%。
而反觀特斯拉，2021年其海外（美國(guó)以外）銷售規(guī)模占據(jù)整體銷售比重高達(dá)62.43%，其中中國(guó)已經(jīng)成為特斯拉第二大市場(chǎng)，2021年銷售占比達(dá)33.36%。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)1月5日發(fā)布的中國(guó)市場(chǎng)預(yù)估銷量，2022年，特斯拉上海超級(jí)工廠全年交付超71萬輛，同比增長(zhǎng)48%；而上海超級(jí)工廠71萬輛的交付數(shù)據(jù)，已遠(yuǎn)超乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2021年寶馬、奔馳、奧迪品牌在華銷量。
毫無疑問，“敵人” 已經(jīng)殺到了家門口。
記得華為任正非在千禧年曾總結(jié)出海理由，在敵人已經(jīng)殺到家門口的時(shí)候，“中國(guó)市場(chǎng)一旦飽和，我們將坐以待斃！”此后，任正非就不斷在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)海盜精神。
但是出海作戰(zhàn)，我們也需要一些冷思考。中國(guó)企業(yè)進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家還存在不少軟肋，除了積累薄弱外，尚不完善的全球化供應(yīng)鏈體系及銷售網(wǎng)絡(luò)、羸弱的品牌認(rèn)知度、不牢靠的商業(yè)關(guān)系、完全迥異的準(zhǔn)入門檻……都可能成為中國(guó)品牌出海的攔路虎。
以2022年12月份歐洲14國(guó)純電動(dòng)車銷量排名來看，大眾、沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)歐洲品牌依然占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
前十名中僅有名爵和極星兩家中資品牌，但他們并非純粹的中國(guó)基因，而是擁有深厚的歐洲血統(tǒng)。名爵脫胎于英國(guó)百年運(yùn)動(dòng)汽車品牌MG，極星原是瑞典一家賽車公司，后為吉利與沃爾沃旗下新能源品牌。所以他們的成功，不能完全代表中國(guó)汽車工業(yè)的真正勝利。
比亞迪和一汽紅旗分別以1551和504的銷量排在12名以及20名，而其他新勢(shì)力企業(yè)掉到了20名開外。
作為世界汽車工業(yè)的大本營(yíng)，在百年歷史進(jìn)程中，歐洲豪門始終把持著汽車進(jìn)化的絕對(duì)話語權(quán)，要想打破他們的壟斷，絕不是一件容易的事情。
當(dāng)然歐美市場(chǎng)也絕非鐵板一塊，中國(guó)車企并非沒有機(jī)會(huì)。
事實(shí)上，近年來以比亞迪、蔚來、極氪、哪吒、愛馳等為代表的中國(guó)新能源車企都在為出海作戰(zhàn)做了諸多嘗試及布局，戰(zhàn)略布局由東南亞等新興市場(chǎng)輻射歐洲諸國(guó)，未來中國(guó)車企有機(jī)會(huì)贏得這場(chǎng) “歐美戰(zhàn)事”。
比如，比亞迪就嘗試擺脫此前燃油車出口 “低質(zhì)低價(jià)” 的印象。
2022年9月，比亞迪在歐洲首發(fā)三款新車——ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價(jià)格達(dá)到了3.8萬歐元、7.2萬歐元和7.2萬歐元，折合人民幣26.3萬元、49.8萬元和49.8萬元。三款車比國(guó)內(nèi)同款普遍貴出了10萬元，也高于特斯拉Model 3/Y。
一個(gè)月后，比亞迪和德國(guó)租賃公司SIXT簽署合作協(xié)議，將在未來六年，為后者提供10萬輛汽車。
產(chǎn)能方面，比亞迪將在泰國(guó)建設(shè)首個(gè)海外工廠，預(yù)計(jì)將于2024年運(yùn)營(yíng)，年產(chǎn)能約15萬輛。
此外，其他新勢(shì)力也在陸續(xù)登陸歐洲市場(chǎng)。其中蔚來先是于2021年9月，在挪威奧斯陸開設(shè)了歐洲首家直營(yíng)店和換電站，并計(jì)劃將產(chǎn)品和服務(wù)擴(kuò)展到德國(guó)、荷蘭等地；去年7月，蔚來在柏林落子創(chuàng)新中心；9月，蔚來位于匈牙利佩斯州的蔚來能源歐洲工廠已經(jīng)完成了首座換電站下線；10月，蔚來三款車ET7、EL7和ET5在德國(guó)開放預(yù)訂，但只以訂閱制提供租賃服務(wù)?？梢钥闯?，蔚來期望以全方位出擊的方式，正在將整個(gè)汽車生態(tài)推進(jìn)至歐洲。
小鵬的出海之路要從2020年9月開始，其選擇了挪威為跳板來輻射歐洲市場(chǎng)，小鵬P7已獲得歐盟整車型式認(rèn)證(WVTA)，并計(jì)劃陸續(xù)進(jìn)入歐盟各國(guó)；哪吒則是另辟蹊徑，以泰國(guó)為中心率先進(jìn)軍東南亞國(guó)家，長(zhǎng)期再向歐洲和澳洲進(jìn)發(fā)；2023年是極氪品牌出海元年，預(yù)計(jì)至2025年推出7款車型，實(shí)現(xiàn)海外出口10萬輛的目標(biāo)。
在新勢(shì)力陣營(yíng)中，出海成績(jī)最好的要屬名不見經(jīng)傳的愛馳。早在2020年5月，愛馳就在歐洲賣出了500臺(tái)愛馳U5，同年銷量便突破了1000輛。2022年，愛馳與泰國(guó)菲尼克斯EV達(dá)成合作，成功拿下高達(dá)15萬輛的采購大單，這是迄今為止中國(guó)造車新勢(shì)力在海外最大的一筆合作。
目前，車企基本以卑微的姿態(tài)來鋪貨，自費(fèi)將汽車運(yùn)往歐洲，交給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商，賣出一輛結(jié)算一輛，無需預(yù)付款。
當(dāng)然，行動(dòng)的不只是中資車企，特斯拉、通用、大眾、福特、奧迪、戴勒姆等諸多國(guó)際車企巨頭也都紛紛加大在歐美等國(guó)的投資布局，計(jì)劃投入資金數(shù)以百億美元/歐元計(jì)，具體布局詳見下表：
當(dāng)前，我們必須承認(rèn)，目前中國(guó)車企在海外戰(zhàn)場(chǎng)仍處于陪跑階段，在資本實(shí)力、品牌知名度、銷售體系等方面較特斯拉等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍有不小的差距，我們目前絕不能盲目樂觀，更不能被歐洲媒體和政要們的過度夸贊所 “捧殺”。
一體化戰(zhàn)略近乎是比亞迪近年銷量狂飆的關(guān)鍵，但也引發(fā)了一些爭(zhēng)論。
在激烈競(jìng)爭(zhēng)的汽車江湖，比亞迪選擇了一條自研自產(chǎn)的發(fā)展路勁。從上游涉足鋰礦等原材料，到中游布局電池、電機(jī)、電控、汽車半導(dǎo)體等，到下游全力轉(zhuǎn)向新能源汽車整車制造，比亞迪號(hào)稱是全球唯一一家掌控產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的新能源車企。
產(chǎn)業(yè)核心環(huán)節(jié)全部由自己包攬，無疑有助于比亞迪能夠在疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈擾動(dòng)、缺芯貴電等產(chǎn)業(yè)背景下，其他企業(yè)停產(chǎn)停工，比亞迪則可以從容應(yīng)對(duì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺。
但在一個(gè)沖鋒競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域，行業(yè)瞬息萬變，企業(yè)垂直一體化策略并非沒有風(fēng)險(xiǎn)。
以史為鑒，可明得失?？v觀全球汽車發(fā)展史，車企巨頭福特汽車也曾實(shí)行縱向一體化的戰(zhàn)略，但自2004年起，其銷量開始出現(xiàn)下滑跡象后，其遭遇了重大沖擊，2006年更是一度巨虧127億美元，福特開始覺察到這一戰(zhàn)略的弊端。
福特縱向一體化戰(zhàn)略由此瓦解，并轉(zhuǎn)向合作外包模式，自己聚焦于戰(zhàn)略布局和汽車研發(fā)，目前其零部件供應(yīng)商分散在15個(gè)國(guó)家和地區(qū)。
從目前世界級(jí)車全的采購模式來看，汽車零部件產(chǎn)業(yè)遵循著球化大分工的趨勢(shì)。但比亞迪的道路卻與此相悖。
樂觀者認(rèn)為一體化更加高效，且能夠有效把控產(chǎn)品質(zhì)量；但悲觀者認(rèn)為一體化不夠靈活，且成本高昂，需要付出巨額資本開支購買生產(chǎn)線。由于缺乏市場(chǎng)化競(jìng)標(biāo)，零部件部門難以在良性競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)展壯大。
而且，垂直一體化還可能導(dǎo)致內(nèi)部相互 “傾軋”，很多時(shí)候可能反而會(huì)提高企業(yè)的采購成本。有媒體報(bào)道，比亞迪內(nèi)部員工表示：“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購，價(jià)格比外面的市場(chǎng)價(jià)談下來還要高一點(diǎn)?！?/p>
當(dāng)然，王傳福也已轉(zhuǎn)變思路，比亞迪走上了 “分拆-外供” 之路。他曾坦言：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，出去賺市場(chǎng)的錢那才叫本事?！?/p>
2019年，比亞迪先后拆分動(dòng)力電池等部門并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆出半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨(dú)IPO。
但是，我們分析比亞迪半導(dǎo)體招股書發(fā)現(xiàn)，直到2021年，比亞迪半導(dǎo)體公司63%的收入仍來自于比亞迪集團(tuán)，其對(duì)比亞迪的依賴性甚至不降反升，對(duì)比亞迪的銷售占比甚至較2020年增長(zhǎng)了4.53個(gè)百分點(diǎn)，銷售占比為三年來（2019-2021年）新高。
2022年底，比亞迪主動(dòng)撤回了比亞迪半導(dǎo)體的上市申請(qǐng)，一波三折后，其資本化之路最終擱淺。
事實(shí)上，自己覓食并非易事，最大的問題在于 “身份”，比亞迪始終無法擺脫既是供應(yīng)商又是主機(jī)廠的身份。其他車企為何要購買比亞迪的產(chǎn)品，為其做嫁衣呢？
雖然，比亞迪高管曾表示將為特斯拉供應(yīng)電池。但雙方始終沒有正式官宣，即便雙方達(dá)成合作，供應(yīng)量估計(jì)也不會(huì)很大，畢竟車企培育 “二供”、“三供” 對(duì)主供應(yīng)商進(jìn)行壓價(jià)，也是常有之事。而且作為特斯拉最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，馬斯克為何要在此時(shí)對(duì)比亞迪鼎力相助？
當(dāng)然，對(duì)于當(dāng)前還在快速向前奔跑的比亞迪來說，一切問題/隱患似乎都不足以構(gòu)成危機(jī)。
但綜上分析，比亞迪也并非如外表展現(xiàn)的那么強(qiáng)大，其在很多地方仍有優(yōu)化、提升的空間，我們需要警惕的是，若是未來其增速一旦放緩，諸多隱憂是否會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響呢？
最新消息是，巴菲特掌管的伯克希爾哈撒韋公司在1月3日再次出售了105.8萬股比亞迪股份，平均減持價(jià)格為每股191.44港元，持股比例下降至13.97%。
港交所權(quán)益披露信息顯示，短短半年的時(shí)間內(nèi)，巴菲特已經(jīng)累計(jì)減持比亞迪超過7000萬股，套現(xiàn)大約150億港元。