一個行業(yè)的興起，往往意味著另一個行業(yè)的衰落。

在汽車市場，這樣的情景正在上演。伴隨著新能源汽車的興起，燃油車市場已經連續(xù)處于下滑狀態(tài)，市場份額不斷被前者所蠶食。

在這個過程中，一些新興技術的出現促進了新能源汽車的發(fā)展，比如能量密度更高、成本更低的電池，800V快充技術等；同時，一些在燃油車時代的主流技術也在這場浪潮中逐漸告別舞臺中心，退向邊緣。

這些技術有的涉及汽車最核心的傳動方式，有的關乎駕乘體驗，有的代表著新的控制理念。置身于這場變局中，汽車行業(yè)的工作重心也已經發(fā)生偏移。

1.機械的消失

燃油車時代，發(fā)動機的作用無異于一枚心臟，其性能直接影響著一臺汽車的動力和穩(wěn)定。與之相比，新能源車在動力系統(tǒng)方面已經有了明顯變化，尤其是純電汽車，通過動力電池為驅動電機提供電能，再通過驅動系統(tǒng)為汽車輸出動力，已不再需要這枚“心臟”。

這也符合當前汽車智能化發(fā)展的趨勢，在越來越復雜的各項智能化功能背后，其基礎正是汽車的電動化，而內燃機則不易實現電控。

越來越多汽車公司開始行動。11月8日，沃爾沃發(fā)布聲明稱，將剝離內燃機業(yè)務，集中資本開發(fā)高性能電動系統(tǒng)。這使得沃爾沃成為第一家完全退出內燃機開發(fā)和制造的汽車公司。除了沃爾沃，包括奧迪、奔馳、本田等此前也都暫停了研發(fā)新的內燃機。

在傳統(tǒng)汽車中，變速箱往往和發(fā)動機被一同提及，起通過改變發(fā)動機轉速和扭矩調整起動力性能，如實現減速增扭、倒檔等功能。在汽車走向電氣化的過程中，電機的動力輸出通過電子控制系統(tǒng)即可完成調節(jié)，因此變速箱的命運也和發(fā)動機類似。

11月16日，大眾汽車交速器(上海)發(fā)布全員信稱，公司計劃于明年3月底正式停產，并在之后將進入關停清算流程?！捌囆袠I(yè)正在經歷前所未有的變革，從傳統(tǒng)的內燃機轉向電動汽車......未來幾年的生產計劃表明，手動變速器越來越成為小眾產品?！?/span>

有汽車行業(yè)分析師向界面新聞表示，未來不僅是手動變速箱，自動變速箱也將逐漸淡出。有數據顯示，目前手動擋的滲透率已不足20%，其中不少還是商用車。

在傳統(tǒng)汽車上的技術被逐漸“淘汰”時，一些新的技術開始嶄露頭角，如輪邊電機技術。該技術通過四個輪邊電機單獨運行，使汽車可實現原地掉頭、差速轉向等功能。從近期網上流傳的視頻來看，比亞迪高端新品牌仰望的首款車型——內部代號為R1 ，或就采用了這項技術。

2.交互方式的轉變

汽車的屬性在不知不覺中發(fā)生變化，不再是一個純粹的交通工具，而是被賦予越來越多的意義。

在一輛智能汽車內，如今人們能夠實現的功能較之前要多得多，實現的方式也更為簡單。一些汽車公司順勢制造出一些新概念，比如將汽車稱為“第三空間”。

在這個第三空間內，正在發(fā)生的變化和當初智能手機的迭代有些相似。按鍵被大量取消、大屏幕取代了一切，加入智能語音、人臉識別……這種交互方式的演變、簡化，成為智能汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的一大特點。

在這種趨勢下，一些功能開始成為燃油車時代的“專屬”，在新能源汽車內逐漸隱退。

傳統(tǒng)的儀表盤逐漸讓位于HUD抬頭顯；一塊中控屏就取代了大量實體按鍵；手機里的數字鑰匙讓實體車鑰匙不再成為必須；傳統(tǒng)的門把手正在消失，一些車型不再設有門把手；越來越多的功能不再需要手動操作，在智能座艙內，一句語音就替代了一切，有時候甚至只需要一個人臉識別。

從產業(yè)角度來看，一些公司的市場地位在這個過程中已慢慢被顛覆，尤其是疊加近兩年疫情的沖擊，多家供應鏈公司紛紛走向破產。

德國零部件供應商施耐德博士就在今年9月申請了破產。作為一家內飾供應商，其產品包括儀表盤、中控臺零部件，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、大眾等汽車巨頭都是它的客戶。

類似的還有美國私募巨頭KKR旗下的馬瑞利集團，這家公司由汽車空調和儀表盤供應商康奈可，以及菲亞特克萊斯勒旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利合并而成，近年來收入下跌、連年虧損，最終在今年3月申請破產保護。

3.控制集成與精確

緊隨交互方式的簡化，新能源汽車的內部結構也在發(fā)生變化，控制趨向于集成并更加注重管理的精確。

比較明顯的是域控制器以及線束。中信證券曾對一輛特斯拉Model 3進行拆解，其認為汽車如果要能像手機一樣持續(xù)根據數據和用戶反饋進行軟件迭代，現有的E/E架構勢必然進行大的變革。而特斯拉分域的集中式架構，正是其智能化水平領先于許多汽車公司的主要原因。

以特斯拉Model 3為例，其劃分出車身域、駕駛域、座艙域、電控域和動力域，同時各個ECU（電子控制單元）不再以功能而是以物理位置劃分為四大模塊。

在這種架構下，通過少量高性能計算單元替代分散的ECU，把需要實現的功能通過軟件遷移到幾大模塊中，線束集成度也進一步提高。在傳統(tǒng)汽車的分布式架構下，汽車線束長度約為5km，特斯拉Model 3的線束長度已經縮短到1.5km。

另外，和燃油車相比，新能源汽車的智能化和電氣化程度大大提升，ECU從原先的十幾個增加到上百個，這使得汽車內部的線束結構越發(fā)復雜。同時，由于動力方式的改變車內電壓更高，為了滿足多種智能化功能，對傳輸速度的要求也更高。

有行業(yè)人士向界面新聞表示，目前汽車線束的發(fā)展方向是高壓線束或者無線。

類似的趨勢也發(fā)生在汽車的熱管理系統(tǒng)以及電機電控上。

新能源汽車熱管理發(fā)展大致分為三個階段，總體都是向著高度集成化方向演進。例如，特斯拉的熱管理系統(tǒng)已經歷了4代發(fā)展，第四代熱管理系統(tǒng)使用八通閥集成冷卻和制熱回路，實現整車熱管理集成化。電機電控方面，目前已有不少公司推出了多合一高度集成電驅系統(tǒng)。

4.工程師文化不再

如果說新能源時代的護城河是對各種智能化功能的不斷迭代，那對于傳統(tǒng)燃油車來說，則是對極致機械性能的不懈追求。

德國的工程師文化、日本的匠人精神，多年來已經形成了一種集體認知，在汽車行業(yè)同樣如此。這得益于一批經典車型的暢銷，例如大眾高爾夫、豐田凱美瑞等車型，多年來通過更新換代就能夠在市場經久不衰，成為行業(yè)穿越周期的典范。

這些在燃油車時代的成就，離不開企業(yè)對汽車機械性能的持續(xù)鉆研、打磨，這些經驗在經過多年沉淀后，逐漸形成一種獨屬于汽車行業(yè)的工程師文化。

在這方面，大眾、寶馬和本田都是比較有代表性的公司。以本田為例，在汽車圈中，本田素有“技術宅”的稱號，甚至被人調侃“買發(fā)動機送車”。多年來，本田推出了很多開創(chuàng)性的技術，比如VTEC系統(tǒng)、i-VTEC系統(tǒng)以及地球夢發(fā)動機等。

另一方面，工程師文化也往往意味著無視市場調查、消費者反饋和大數據趨勢等因素，甚至有工程師曾公開表態(tài)，“我不需要知道顧客想要什么，我來告訴他們需要什么?！?/span>而這背后反應出的傲慢和自大也令工程師文化飽受詬病。

然而，和燃油車相比，新能源車能夠輕松實現不錯的零百加速，這種在過往只有跑車能帶來的駕駛快感，在新能源時代已經不再稀缺。發(fā)動機技術正在變得不那么重要，部分巨頭汽車公司已經暫停新的發(fā)動機技術研發(fā)。類似的還有上文提及的變速箱。

同時，今天的新能源汽車越來越傾向于“智能汽車”， 行業(yè)對自動駕駛、智能座艙等軟件技術日益重視，機械的地位正逐步讓位于軟件。

在這些趨勢下，汽車行業(yè)的研發(fā)、投入重心自然隨之變化。這一點從行業(yè)的人才流動軌跡也可見一二，不少傳統(tǒng)汽車人才被迫轉型，而和人工智能等軟件相關的崗位變得炙手可熱，一些汽車制造商甚至從互聯網公司的裁員潮中大筆“撈人”。

在這場變革中，屬于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的技術正不斷退居幕后，隨著市場“土壤”的消失，其獨特的工程師文化或許也在不遠的未來成為歷史。