文|科技新知
裁員、降低福利、股價暴跌、公司倒閉，L4路線的自動駕駛賽道驟然進(jìn)入寒冬。
近日據(jù)知情人士透露，圖森未來計劃本周裁撤至少一半雇員，收縮自動卡車駕駛系統(tǒng)的制造與測試項目。該消息的爆出再次為L4的前景蒙上一層陰影。
與之對比明顯的是，L2領(lǐng)域正在持續(xù)升溫。
據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載L2級輔助駕駛的搭載率，已經(jīng)連續(xù)第二個月超過30%。資本市場的數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，自動駕駛賽道中L2項目的融資成為最耀眼的存在。
正如復(fù)星銳正資本合伙人劉思齊所述，眼下自動駕駛賽道主要還是看輔助駕駛系統(tǒng)上車之后前裝量的比較，這將會是一個比較明確的趨勢。
那么對于押注L4的公司而言，要么畫地為牢，要么改弦易轍，而其中的大多數(shù)自然選擇了后者。
最典型的莫過于，曾認(rèn)為Momenta“搏二兔，不得一兔”的文遠(yuǎn)知行，以及在Robobus領(lǐng)域扎根數(shù)年的輕舟智航，二者今年以來都在產(chǎn)品層面開始向L2傾斜。
后者更是在近期頻頻造勢。12月2日，輕舟智航宣布完成數(shù)億元B1輪融資，據(jù)介紹資金將用于加速高級輔助駕駛前裝量產(chǎn)以及Robobus的規(guī)?；涞兀痪o接著幾天后，又宣布推出基于征程5芯片的“輕舟乘風(fēng)高階輔助駕駛解決方案”。
作為L4自動駕駛公司“降維”求生的典型樣本，這家自動駕駛初創(chuàng)公司一時之間吸引了不少目光。但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，眼下留給輕舟智航的時間不太多了。
降維再降維
選擇自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司，創(chuàng)始人要么有名校光環(huán)，要么有名企背景，這兩樣輕舟的于騫都占了。
本碩就讀清華計算機(jī)系，大學(xué)期間投身清華人工智能重點實驗室，從事移動機(jī)器人相關(guān)工作；此后于騫對計算機(jī)視覺產(chǎn)生了很大興趣，遂遠(yuǎn)赴美國南加州大學(xué)讀博士。
身披名校光環(huán)的同時，于騫先后加入谷歌、Waymo從事相關(guān)工作，曾任Waymo感知關(guān)鍵模塊的機(jī)器學(xué)習(xí)算法研發(fā)Tech Lead。
2019年1月，受本科同學(xué)、IDG資本合伙人?？獾挠绊?，于騫反復(fù)思考了3個月，最終和其他3個也出自Waymo的同事侯聰、大方、汪堃一起于2019年3月，在美國硅谷成立了輕舟智航。同年11月，回到中國的輕舟智航，面臨的第一個問題便是選擇落地場景。
一般情況下，自動駕駛主流的應(yīng)用場景可分為：Robobus、Robotaxi、港口場景、封閉園區(qū)、礦區(qū)場景、無人環(huán)保、干線物流、末端配送。
一番考察和思考后，輕舟最終選擇微循環(huán)的小巴作為無人駕駛方案的第一個落地場景，也就是RoboBus，出發(fā)點是為更好滿足城市早晚高峰的通勤需求。
在輕舟智航的語境下，Robobus是L4自動駕駛最快實際落地的場景。
第一，Robobus處于中低速行駛，乘客對車速的預(yù)期可控，速度保持在20km/h到50km/h之間，是非常適合于自動駕駛初期發(fā)展階段的應(yīng)用場景。
第二，Robobus的行車路線固定，車輛可以在同一條線路上反復(fù)磨煉，更能確保行駛安全，并可結(jié)合V2X實現(xiàn)紅綠燈優(yōu)先和預(yù)警。這是相較Robotaxi的最大優(yōu)勢之一。
第三，Robobus屬于多人出行場景，在「四化」趨勢下，具有顯著的社會效益。而且結(jié)合城市軌道交通微循環(huán)接駁應(yīng)用，市場需求和市場容量非常之大。
從技術(shù)難度來看，據(jù)業(yè)內(nèi)人士披露，“自動駕駛落地的技術(shù)難度與場景相關(guān)，Robotaxi場景標(biāo)準(zhǔn)庫中場景問題數(shù)目2+萬種，僅為所有場景問題的50%；Robobus場景標(biāo)準(zhǔn)庫中場景問題數(shù)目<1萬種，剩余的場景問題數(shù)目較少。由于Robobus面臨的場景問題較為簡單，Robobus在較難的場景問題得到解決后能夠在市場進(jìn)行投放。”
到目前為止，輕舟智航的Robobus已經(jīng)在蘇州、深圳、武漢、北京、無錫、嘉興等10座城市開展測試及運(yùn)營。
然而在一些投資人看來，RoboBus的客戶主要To G（政府客戶），想象空間有限，且面臨商業(yè)模式問題。
據(jù)IDTechEx發(fā)布的《Robot Shuttles and Autonomous Buses 2020-2040》報告顯示，2040年單固定線路無人小巴的市場規(guī)模達(dá)到180億美元。
與之對比，據(jù)中信證券預(yù)測，到2040年Robotaxi的潛在市場空間約為3.2萬億元，而自動駕駛技術(shù)在環(huán)衛(wèi)、物流配送、港口礦區(qū)運(yùn)輸?shù)绕渌I(lǐng)域的市場空間約為3萬億元。
商業(yè)化上，據(jù)前員工透露，輕舟的智能巴士的模式包括三種，一種為不同的主體組成合資公司一同運(yùn)營，一種為第三方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)運(yùn)營，一種為公交公司直接購車自己進(jìn)行運(yùn)營。
第一種運(yùn)營模式具體可以理解為智能駕駛公司、主機(jī)廠、當(dāng)?shù)卣c其他戰(zhàn)略資源合作方，一同出資建立合資公司進(jìn)行運(yùn)營。三種模式中輕舟最傾向于第一種，輕資產(chǎn)模式更符合其目前的發(fā)展階段。
例如，在輕舟智航的蘇州項目落地中，便是以第一種模式下成立了蘇州輕棹科技有限公司，而與蘇州政府合作中，政府會給予購置與改裝補(bǔ)貼、運(yùn)營補(bǔ)貼，整個過程過于依賴外部輸血。
就在輕舟智航探索商業(yè)化模式的同時，RoboBus賽道已經(jīng)迎來了不少玩家。
今年初，文遠(yuǎn)知行舉行“文遠(yuǎn)小巴 Robobus 運(yùn)營首發(fā)儀式”，宣布正式在廣州國際生物島對外開放運(yùn)營全無人駕駛小巴；4月28日，百度Apollo Robobus獲得北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，可在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍內(nèi)進(jìn)行道路測試，等等。
或在眾多因素考量下，輕舟智航終于邁出了L4“降維”L2的這一步。5月推出了最新一代「Driven-by-QCraft」車規(guī)級前裝量產(chǎn)自動駕駛方案，后更名“乘風(fēng)”，意指“高速+城區(qū)”NOA輔助駕駛解決方案提供商。
實際上，此番舉動在一些Robotaxi公司看來，本身就是一種“降維再降維”的行為。
文遠(yuǎn)知行CEO韓旭就曾公開表示，“今天做低速、慢速物流園區(qū)的企業(yè)，很有可能在未來3-5年內(nèi)被一個強(qiáng)大的、占據(jù)戰(zhàn)略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊，這是可能發(fā)生的事情。未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術(shù)，誰就會是王者?！保◤腞obotaxi到RoboBus再到前裝量產(chǎn)）
降維一定是打擊嗎？
“大部分的L4公司運(yùn)營，都會在一個相對簡單的路況下來做；做城市NGP最痛苦的是沒有對標(biāo)，我們希望直接跟L4公司對標(biāo)，用一款量產(chǎn)車的成本，做到L4公司的體驗?！?/p>
今年6月，在“城市NGP工程測試版體驗”的視頻中，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙提到，特別希望直接跟一家L4公司對標(biāo)，用一款量產(chǎn)車的成本做L4體驗。言外之意是，和小鵬相比，L4公司不能做好量產(chǎn)級別城市NOA。
這一發(fā)言在7月的中國汽車藍(lán)皮書論壇上，被于騫隔空回應(yīng)，用一款量產(chǎn)車的成本把城市NOA做到L4級別體驗的公司就是輕舟智航。
兩人隔空喊話揭示出的問題是，L4公司“降維”L2，并不一定能夠完美契合城市NOA場景，或者說，L4公司尚需要“查漏補(bǔ)缺”。
當(dāng)然，輕舟智航的自信并不是無的放矢，一定程度上，這與整個行業(yè)的現(xiàn)狀有關(guān)。
先看場景，輕舟智航CTO侯聰曾在采訪中表示，“像Robotaxi這種開放道路L4場景，離最終商業(yè)化落地還有一定的距離，所以L4公司也一直在探索落地場景。隨著這些年乘用車電動化、智能化的趨勢越來越清晰，ADAS也開始往更復(fù)雜的城區(qū)道路場景發(fā)展，現(xiàn)在城區(qū)NOA的場景其實和L4已經(jīng)非常接近了。”
而L4和L2的場景趨同，此前在Robotaxi場景積累了大量的算法能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力、研發(fā)體系等，可以變相復(fù)用。
此外還要考慮硬件層面的因素。盡管算法能力可以復(fù)用，但此前的算法邏輯基于“L4的硬件”，而L2的量產(chǎn)車基本用不起能支持L4的芯片及傳感器。好在，如今隨著上車規(guī)模的增加，硬件價格持續(xù)下降，L2和L4之間的距離也逐漸被拉近。
基于以上可以看到，目前涉獵前裝量產(chǎn)的自動駕駛公司，紛紛都在宣傳自己的方案成本。
去年12月，元戎啟行發(fā)布旗下的L4級別自動駕駛方案，當(dāng)時公布的方案成本不足1萬美元（約為6.4萬元），而在今年4月這一價格下調(diào)至3000美元（約為2萬元）；輕舟則表示DBQ V4（輕舟乘風(fēng)）的標(biāo)配版方案，只需10%的成本即可實現(xiàn)99%的L4級能力，量產(chǎn)成本低至1萬元人民幣。
具體來看，這1萬元的量產(chǎn)成本本身就是一種宣傳噱頭。
侯聰在專訪環(huán)節(jié)向媒體披露：“1萬元的話這個肯定是需要一定的量的，我們也是成本的判斷，我們也是根據(jù)一般的量，根據(jù)我們最大程度上對這個市場的一個了解去估算的成本，這個成本對于一般的一個量產(chǎn)車型來講的話，都是成立的。成本方面主要其實還是我們對于這個方案的整個精簡。”
至于為何聲稱“10%的成本即可實現(xiàn)99%的L4級能力”，則是指想要完全達(dá)到 L4的水準(zhǔn)，最難的地方就在于最后10%甚至1%的問題 ，它需要大量安全的冗余、軟件兜底的策略。從線控到電源到硬件、傳感器、計算到整個軟件，所有的部分都要帶冗余的，包括大量的長尾效應(yīng)，需要做大量的測試才能實現(xiàn)。
倘若如此，硬件及軟件算法的提升，似乎可以推論，輕舟智航們能夠形成降維打擊，但其中的不確定性依舊還有很多。
「九章智駕」認(rèn)為，L4公司在算法能力、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力、系統(tǒng)流暢性和技術(shù)架構(gòu)上限上占據(jù)了一些優(yōu)勢，但是也并不是全然沒有短板。它們的集成能力和供應(yīng)鏈管理相對較弱，不過最突出的短板還是工程能力。
所謂工程能力具體是指以下三點：滿足車規(guī)級要求，如安全性、穩(wěn)定性、可靠性等；能夠滿足功耗成本等目標(biāo)；滿足以上兩點的基礎(chǔ)上再優(yōu)化算法功能和用戶體驗。
盡管輕舟智航強(qiáng)調(diào)自己擁有非常強(qiáng)的工程能力，很早就搭建了一整套的底層測試工具鏈，比如仿真和CI（軟件集成）的結(jié)合。但在其前裝量產(chǎn)方案的真正落地之前，一切都不能下定論。
更重要的一點是，眼下新能源汽車智能化之爭戰(zhàn)至中場，車企普遍把高速公路場景下的輔助駕駛收入囊中后，賽場逐漸轉(zhuǎn)換到城市場景。無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，早已通過自研的方式向市場推送城市領(lǐng)航駕駛功能。即便是那些暫時和方案供應(yīng)商們合作的車企，大多也抱著“卸磨殺驢”的想法。
也就是說，行業(yè)終局很可能就是強(qiáng)勢主機(jī)廠全棧自研，中小主機(jī)廠用技術(shù)方案公司，可是這個市場并非能容得下這么多輕舟智航們。
寫在最后
在于騫描述輕舟智航的篳路藍(lán)縷中，多次強(qiáng)調(diào)企業(yè)最看重的就是要找到技術(shù)和商業(yè)之間很好的平衡，兩者之間能夠Bridge The Gap（彌合差距）。
因此輕舟智航即便在車庫創(chuàng)業(yè)時的第一輛車是Robotaxi，回國后卻起步從小巴做起。這背后最大的邏輯就是，尋找技術(shù)和商業(yè)化的平衡。
而如今輕舟智航再次“降維”選擇前裝量產(chǎn)市場，同樣是在尋找自動駕駛技術(shù)和商業(yè)化之間能走通的路徑。
可這不斷“降維”背后，同時不斷訴說著自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)與商業(yè)之間的萬重山海，屢屢讓輕舟們“滯航”。
參考資料：
第一電動《輕舟智航于騫：人類夢想自動駕駛幾十年，從來沒有像現(xiàn)在這么近 》
九章智駕《L4自動駕駛公司降維做L2前裝量產(chǎn)，前景如何？》
九章智駕《Robotaxi公司做L2前裝量產(chǎn)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存》