文｜車百智庫 程鴻鶴
編輯｜阿峰
世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他。
聊起混動技術(shù)，這句話常常被不少人掛在嘴邊。它也許并不準(zhǔn)確，但卻代表了業(yè)內(nèi)對豐田混動技術(shù)的褒獎。
1997年12月，豐田首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的油電混合動力轎車——普銳斯，拉開了混動汽車的發(fā)展序幕。
1997年至今，搭載豐田混動技術(shù)的各種車型已經(jīng)在全球賣出了超過2000萬輛，在很長一段時間內(nèi)引領(lǐng)了混動技術(shù)的發(fā)展方向。
城頭變幻大王旗，這兩年，隨著新能源汽車的發(fā)展，插電式混合動力技術(shù)的爆發(fā)打破了這一格局。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月，插電混動汽車產(chǎn)量達(dá)17.9萬輛，同比增長110.8%。1-11月，插電式混合動力累計產(chǎn)量達(dá)到139.4萬輛，同比增長169.3%。
值得一提的是，110.8%的成績不僅超過了純電車型約90%的同比增長率，更將油電混動同比下降10%的數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，使插電混動市場成為當(dāng)前增長率最高的細(xì)分市場之一。因此，2022年也被行業(yè)譽(yù)為插混“元年”。
從一度被認(rèn)為是政策催生的“雞肋”技術(shù)，到如今備受消費(fèi)者認(rèn)可，一度被嫌棄的插電混動技術(shù)正悄然崛起。針對這個話題，本文試圖回答三個問題。
1、插電混動技術(shù)是如何發(fā)展起來的？
2、為什么插電混動市場會突然迎來大爆發(fā)？
3、未來，插電混動市場還能持續(xù)高增長嗎？
01 風(fēng)起
1992年，豐田汽車高層提出“危機(jī)”言論。雖然當(dāng)時豐田在北美和東南亞市場風(fēng)頭正勁，但時任豐田領(lǐng)導(dǎo)人豐田英二依舊對一成不變的汽車生產(chǎn)方式感到擔(dān)憂，他希望豐田能夠在21世紀(jì)領(lǐng)導(dǎo)世界汽車技術(shù)。
于是，1年后，豐田G21項目正式啟動。G代表Globe，即全球之意，21則是21世紀(jì)。經(jīng)過多方考量后，G21項目決定圍繞“節(jié)能、環(huán)保”做文章。
當(dāng)時，豐田英二為項目組設(shè)立了一個幾乎不可能達(dá)成的目標(biāo)：新車型要把省油目標(biāo)提高到100%。
要實(shí)現(xiàn)100%的提升，只有一條路可以走：拋棄傳統(tǒng)燃料。1994年底，豐田G21項目鎖定了混動技術(shù)。當(dāng)時的G21項目負(fù)責(zé)人，正是內(nèi)山田竹志，后來人稱“混動先生”、“普銳斯之父”。
經(jīng)歷了幾年研發(fā)，豐田推出了Toyota Hybrid System（以下簡稱“THS”）系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)由一臺代號1NZ-FEX的1.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)和一臺288V永磁交流電動機(jī)組成，通過行星齒輪組將發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的動力進(jìn)行梳理、分流。得益于結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和1NZ-FEX發(fā)動機(jī)的極高熱效率，豐田使搭載THS系統(tǒng)的第一代普銳斯車型燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到了3.22L/100km。
1997年，第一代普銳斯投入日本市場，豐田的THS混動技術(shù)轟動一時。在隨后長達(dá)十余年的時間中，豐田的THS混動系統(tǒng)幾經(jīng)進(jìn)化，幾乎成為混合動力的代名詞。
“未來的天下是混合動力和電動車的，而不是汽油車的”，就在混動技術(shù)發(fā)展風(fēng)起云涌時，2003年，比亞迪決定跨界造車。而混動，同樣是比亞迪關(guān)注的技術(shù)路線。
與豐田不同的是，一開始就瞄準(zhǔn)新能源汽車領(lǐng)域的比亞迪選擇了“以電為主”的混動策略。
在比亞迪創(chuàng)始人王傳?？磥?，當(dāng)時，純電車對于充電依賴性太強(qiáng)，消費(fèi)者接受速度沒那么快，國家的充電資源也很難在短時期內(nèi)布局到位。而既能用電，又能用油的插電式混動具有更強(qiáng)的“泛用性”，可能是最適合中國消費(fèi)者的技術(shù)路線之一。
經(jīng)過5年的研發(fā)后，2008年，比亞迪推出第一代DM技術(shù)，搭載DM技術(shù)的全球首款雙模電動車F3DM也隨之上市，比亞迪成為首家量產(chǎn)插電混動車型的車企。
和當(dāng)時以豐田為代表的日系油電混合技術(shù)路線比，比亞迪插電混動的獨(dú)特之處在于其電池容量更大，并且有充電接口，可以使用外接電源能量補(bǔ)給，實(shí)現(xiàn)短途用電，長途用油。
因為成本、技術(shù)和市場等多方面原因，F(xiàn)3DM在當(dāng)時并沒有激起多少浪花，但比亞迪的探索為插電混動技術(shù)的發(fā)展埋下了一顆種子。
在隨后的十余年里，在國內(nèi)汽車市場，盡管比亞迪、上汽、廣汽等車企都推出了插混產(chǎn)品，但直到2020年底，插混汽車的發(fā)展也只能用不溫不火來形容，與純電動汽車的突飛猛進(jìn)更不可同日而語。
中信證券發(fā)布的研報顯示，2017-2020年，相較于純電車型，插電混動在全部新能源車型中的占比在15%-30%之間浮動，整體處于下行趨勢。
根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，2020年中國乘用車市場，插電混動汽車的滲透率僅為0.93%，在全部電動車銷量中占比16.2%，且主要銷售在一二線等限行限牌城市，以滿足一二線城市車主的“路權(quán)需求”為主。
究其原因，由于汽車系統(tǒng)比較復(fù)雜，使得插混車型開發(fā)速度與傳統(tǒng)燃油車相近，迭代較慢。
同時，一些插混產(chǎn)品且主要是在燃油車型上更改而來。與傳統(tǒng)燃油車相比，插混車型在燃油經(jīng)濟(jì)性上沒有足夠大的優(yōu)勢，但在價格上往往要比同一款車型的燃油版貴2-4萬元。
因此，唱衰插混之聲四起。不少人認(rèn)為，插電混動是一項只能在傳統(tǒng)燃油車與純電動汽車之間夾縫求存的過渡性技術(shù)，很快就將淹沒在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大潮之中。
02 爆發(fā)
2021年，插電混動市場異軍突起。以比亞迪DM-i超級混動、長城汽車“檸檬混動DHT”、長安藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)、雷神智擎Hi·X等為代表的自主插電混動技術(shù)在這一年集中亮相，并逐步搭載產(chǎn)品上市。
當(dāng)人們還沉浸于插電混動的技術(shù)路線之爭時，消費(fèi)者卻選擇用腳投票，這些產(chǎn)品一經(jīng)上市，便受到市場的追捧。
根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，國內(nèi)插電混動車型銷量達(dá)54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車，市場份額也在不斷提升。
這種強(qiáng)勢的市場表現(xiàn)一直沒有停歇之勢。數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，國內(nèi)插電混動車型累計產(chǎn)銷分別達(dá)到為139.4萬輛、133萬輛，同比增長169.3%和154.6%，成為當(dāng)前增長率最高的細(xì)分市場之一。
一度不被看好的插電混動，為什么突然迎來命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？在車百智庫看來，政策支持、技術(shù)創(chuàng)新與市場環(huán)境的變化缺一不可。
政策支持上，2020年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明確提出以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。
同樣是2020年，工信部發(fā)布新版“雙積分”政策，明確插電混動車型為新能源車型，給予新能源正積分。同時，插電混動能夠上綠牌，并享受國家新能源汽車的補(bǔ)貼優(yōu)惠。
技術(shù)創(chuàng)新上，插電混動技術(shù)經(jīng)過不斷的試錯和迭代升級，實(shí)現(xiàn)了油耗和排放的持續(xù)降低，特別是以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）架構(gòu)增強(qiáng)了插電混動車型的“替代優(yōu)勢”。
“有電一條龍，沒電一條蟲”。插混車型曾經(jīng)飽受詬病的一點(diǎn)是，一旦電池用完，饋電油耗不比傳統(tǒng)燃油車低。同時，插混車型比傳統(tǒng)燃油車多了電池組、電動機(jī)、電控系統(tǒng)，成本更高，售價也更高。
而DHT架構(gòu)的應(yīng)用打破了這一桎梏。
其一，在DHT架構(gòu)下，電動機(jī)、發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費(fèi)的問題，即使在饋電狀態(tài)下，也能夠?qū)崿F(xiàn)超越傳統(tǒng)燃油車的油耗表現(xiàn)；其二，隨著大電池組的使用，DHT車型純電續(xù)航里程大幅提升，再加上可以使用快充樁，這就進(jìn)一步降低了使用成本，提升了駕駛體驗。
當(dāng)下，比亞迪、長城、東風(fēng)、上汽、廣汽、奇瑞等自主品牌推出的插混車型不約而同地主打以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT構(gòu)架。它們普遍擁有100-200公里的純電續(xù)航里程，饋電油耗也能達(dá)到4L-5L/百公里左右。
以比亞迪DM-i為例。市區(qū)行駛時，DM-i在99%的工況下是用電機(jī)驅(qū)動；高速行駛時，DM-i以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了高效率和低油耗的平衡。
就拿首款搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的轎車秦PLUS DM-i來說，其饋電油耗為3.8L/百公里，而綜合續(xù)航里程可超過1245公里。
如果說，技術(shù)創(chuàng)新為插電混動車型替代燃油車提供了可能性，那么在市場環(huán)境上，油價、純電車型價格的雙重上漲，則讓插電混動市場的爆發(fā)進(jìn)一步加速。
一方面，2022年來，國內(nèi)成品油的零售價大幅上漲，傳統(tǒng)燃油車的使用成本增加，讓不少車主叫苦不迭。
另一方面，2021年至今，電池原材料價格持續(xù)高燒，導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)成本增加，終端車型的價格也隨之上漲。而采用小號電池組的插電混動車型受上游原材料價格上漲影響較小，漲幅相對較小。
在油價不斷上漲，新能源車一再提價的大背景下，更多消費(fèi)者由“牌照需求”轉(zhuǎn)向“省錢需求”，插電混動車型的熱銷也就不難理解了。
03 未來
插電混動市場的爆發(fā)會是曇花一現(xiàn)嗎？對此，不同的人有不同的解答。
支持插混者認(rèn)為，插電混動是實(shí)現(xiàn)國家“雙碳”目標(biāo)的重要路徑，在促進(jìn)新能源汽車快速發(fā)展的同時，保障了變革其產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定，有助于燃油車到純電動車的平穩(wěn)過渡。
特別是隨著2023年新能源汽車“國補(bǔ)”的完全退出，受補(bǔ)貼退坡影響較小的插電混動車型的性價比優(yōu)勢會更加凸顯。
反對者也旗幟鮮明地表示，隨著純電動電池成本的下降和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，插電混動車型相對于純電動車的續(xù)航和成本優(yōu)勢很快將不復(fù)存在，行業(yè)增長空間有限。
但綜合來看，最終實(shí)現(xiàn)以純電汽車為主的汽車社會，還要經(jīng)歷一個較長的發(fā)展過渡階段。這個階段，純電技術(shù)需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會也要進(jìn)行相應(yīng)的配套資源建設(shè)。
在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，插電式混合動力車還將是新能源汽車市場中一位不可替代的主角之一。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，從戰(zhàn)略需求角度，國家盡早確定了以純電驅(qū)動為主的技術(shù)路線，但這并沒有否定包括插電式、燃料電池、增程式等其他的創(chuàng)新型技術(shù)路線。
在張永偉看來，不同的技術(shù)路線仍然有各自的軌跡和發(fā)展趨勢。從長期來看，純電會成為全球的主流，但插電和混動也是一個值得觀察的樂觀發(fā)展方向。
特別是對于插電混動來說，作為重要的技術(shù)路線，它仍然處在創(chuàng)新的階段。這個創(chuàng)新主要體現(xiàn)在平臺的切換——即從插電平臺與燃油車共平臺，轉(zhuǎn)向插電平臺和純電平臺共存共用。
“插電車型的帶電量不再受補(bǔ)貼門檻的局限，大電池車型會越來越多。今年新車型的帶電量相比于幾年前有了大幅度提高。所以插電混合動力也在不斷創(chuàng)新，而且越來越堅定于多電少油的發(fā)展方向和發(fā)展要求?！睆堄纻フf。
當(dāng)下，我國新能源汽車市場正形成以消費(fèi)者為主、以市場驅(qū)動為主、以政策驅(qū)動為輔的格局。如何在供給側(cè)升級激發(fā)新的消費(fèi)需求，成為下一步新能源汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵。
歸根結(jié)底，現(xiàn)階段插電混動市場崛起背后，是消費(fèi)者硬剛需的支撐。同時，在國家“雙碳”目標(biāo)的指引下，作為未來實(shí)現(xiàn)零碳排放的路徑之一，插電混動車還將長期發(fā)揮它的重要價值。
【全文參考】
[1]《混動汽車行業(yè)深度報告：DHT技術(shù)浪潮來臨，自主品牌插混轉(zhuǎn)型加速》，中信證券
[2]《油價、車價雙重上漲，插電混動車型或成“最優(yōu)選”》，華夏時報，于建平
[3] 插電混動從技術(shù)和成本探尋技術(shù)路線，知乎、朱玉龍