文|明晰野望
12月9日，姍姍來遲的理想Q3財報終于發(fā)布，實現(xiàn)營收93.4億元，同比增長20.2%；凈虧損16.46億元，上年同期虧損僅為2150萬元，環(huán)比擴大156.7%。
理想汽車同時宣布，沈亞楠辭任執(zhí)行董事兼總裁，由總工程師馬東輝接任。
至此，“蔚小理”2022年Q3財報均為“營收增長、虧損增大”，離“盈虧平衡”的目標愈行愈遠。
實現(xiàn)“盈虧平衡”，是蔚小理活到“終局”的前提條件，否則難逃被兼并的命運。
“終局”是指新能源汽車的滲透率不再快速增長，市場份額趨于穩(wěn)定，供應鏈相對成熟。比對燃油車，能活到“終局”的車企并不多。
綜合雷軍、余承東、李想、何小鵬的預測，大概只有3—7家，但李斌認為能活下來十幾家。隨著新能源汽車滲透率不斷提高，“終局”也在加速到來。
數(shù)據(jù)顯示，截止11月，新能源汽車零售滲透率連續(xù)9個月保持在25%以上，連續(xù)三個月在30%以上，其中11月為36.3%，同比提升15%；1-10月的累計零售滲透率為26.5%，提前兩年實現(xiàn)了規(guī)劃目標。
乘聯(lián)會崔東樹認為，這“意味著新能源汽車在經(jīng)濟型和中大型銷量方面取得全面突破”。當然，也代表車企到了“決賽階段”。
若不在“決賽階段”掉隊，蔚小理也必須做出改變。但在多方勢力集體進逼下，“壓力山大”的蔚小理還能走多遠？
01、越賣越虧還得賣
11月1日，李想發(fā)文表示，“爭取2022年內(nèi)實現(xiàn)單月收入過百億，與連續(xù)七年的虧損經(jīng)營說再見”。
但余音未遠，Q3財報又拖了后腿，使理想前三季度累計凈虧損達到22.98億元，遠超2021年全年凈虧損3.22億元。
理想前三季度總計交付新車86927輛，平均下來單車虧損2.64萬。
但即使燒錢造車、賠錢賣車，KPI也難以實現(xiàn)。
1-11月，理想累計交付新車112013輛，僅完成目標銷量17萬輛的65.89%，這還是縮水后的KPI。最初理想定為20萬輛，但在5月份認為受宏觀環(huán)境影響較難實現(xiàn)，因此下調(diào)了15%。
理想四季度交付指引為45,000至48,000輛之間，10月、11月已合計交付2.5萬輛。
“受核心零配件供應延遲影響”，理想將“部分11月的交付訂單延期至12月”，因此預計12月再度破萬甚至與11月持平應該問題不大，但突破2萬輛恐有難度。
完不成KPI的還有蔚來。
在11月25日“蔚來八周年”上，李斌表示，2024、2025 年是決賽階段，“如果那時你掉隊了，到了第二方陣，要再趕上第一方陣，可能性基本沒有”。
焦慮溢于言表。
此前蔚來發(fā)布了2022年Q3財報，營收130 億元，凈虧損41億元，同比分別擴大 32%、392%。
2021年全年，蔚來凈虧損40.2億元，而今年前三季度凈虧損就達86億元，已然翻番，由不得李斌不焦慮。
蔚來前三季度總計交付新車82434輛，平均下來單車虧損10.4萬元，今年1—11月累計交付新車106671輛，僅完成目標銷量15萬輛的71%。
按照蔚來四季度4.3萬-4.8萬臺的交付指引，在12月份需交付1.88萬-2.38萬輛新車。
同時針對“國補”明年退出，蔚來也推出了“限時保價”政策，有可能在12月迎來“翹尾”行情。因此，2022年交付量鎖定在12萬輛以上問題不大，但距KPI仍有較大差距。
離目標最遠的是小鵬。
相比理想、蔚來連續(xù)破萬并創(chuàng)下月交付新高，小鵬10月、11月交付量同比下滑分別為49.7%，62.5%，連續(xù)4個月未能破萬。
小鵬Q3實現(xiàn)營收68.2億元，凈虧損23.8億元，同比分別擴大19.3%、49%。至此前三季度凈虧損67.78億元，前三季度總計交付新車98543輛，平均每輛車虧損6.9萬元。
小鵬預計四季度交付量2萬-2.1萬輛。在Q3電話會上，何小鵬稱“G9的產(chǎn)能爬坡將進一步加速”，“預計12月交付量有望大幅回升，重回萬臺水平”。
1-11月，小鵬累計交付新車109455輛，僅完成銷量目標20萬輛的54.73%，“重回萬臺”也無濟于事。
目標激進乃至無法完成也是新勢力的普遍現(xiàn)象。目前只有哪吒完成目標銷量15萬輛的96.19%，12月補齊沒有懸念。
與新勢力形成對比的是，是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的新能源品牌埃安和極氪。
埃安1-11月的銷量為241149輛，提前實現(xiàn)全年銷量翻倍；極氪1-11銷量6.66萬輛，完成了銷量目標7萬輛的95.16%。
這說明，新舊勢力已經(jīng)站在同一起跑線上。但在供應鏈把控與整車制造能力上，傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢，產(chǎn)銷計劃的預測也更準確。
同時隨著新能源汽車滲透率的提高，市場增速也難免下滑。傳統(tǒng)車企的新能源品牌逐漸“舒展手腳”，也在不斷擠壓市場空間，何況還有一騎絕塵的比亞迪，不斷降價的特斯拉。
乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，11月新勢力零售份額12.7%，同比下降7.3個百分點。
壓力已經(jīng)轉(zhuǎn)移到新勢力一方，曾經(jīng)領(lǐng)軍的“蔚小理” 首當其沖。
02、拼生機補短板
2022 年下半年以來，“蔚小理”已連續(xù)多月被埃安、哪吒等品牌超越。不過，更令人憂心的是其持續(xù)多年的虧損。
為此，李斌提出了“2024 年實現(xiàn)盈虧平衡”。
在新勢力中，蔚來融錢最多、花錢最多，擴張最激進。李斌曾在Q2電話會上表示，蔚來的目標是建立全棧自研能力。
除整車研發(fā)與制造外，蔚來先后開展了換電、社區(qū)服務等業(yè)務，2020 年以來加速投入自動駕駛、電池、芯片和手機。2021 年以后，蔚來啟動了阿爾卑斯和螢火蟲兩個低價位子品牌，并宣布出海。
這一系列的操作，使蔚來的發(fā)展軌跡正在趨向比亞迪。
車企實現(xiàn)“盈虧平衡”有兩條主要途徑，一是降低供應鏈成本，核心零部件自研自產(chǎn)，二是提高產(chǎn)能賣更多的車，沖破盈虧點。這兩條路，比亞迪都跑通了。
但前者意味著更高的剛性投入，后者就是越虧越賣，規(guī)模上去了成本才下得來。因此比亞迪單車毛利率一直很低，今年3季度只有5.26%，落后于同期的蔚小理。
不過相比蔚小理持續(xù)虧損7.8年，比亞迪從2002年開始就沒有年度虧損記錄。
因為自2009年起，“汽車相關(guān)業(yè)務”就只占總營收的50%左右，“手機部件及組裝業(yè)務”和“二次充電電池及光伏業(yè)務”占比分別為40%和8%左右。
更多的收入來源使比亞迪可以內(nèi)部攤平汽車業(yè)務帶來的虧損，也更有底氣跑到“盈虧平衡點”。
“蔚小理”不具備這種優(yōu)勢，因此經(jīng)常被人質(zhì)疑“燒錢模式還能撐多久”？
但三地上市也令蔚來頗具底氣。Q3電話會上李斌稱，“現(xiàn)金儲備加上銀行的現(xiàn)金支持，有信心支持到公司盈利”。
一直以來蔚來費用率超高，是車越賣越虧的主因，三季度達到 43.1%。
但不花也不行。今年供應鏈最大的挑戰(zhàn)是原材料成本上漲，碳酸鋰價格每變動10 萬元差不多影響蔚來 2 個點毛利，“每一輛車平均成本要增加三四萬元”。
為此李斌認為，“創(chuàng)新業(yè)務、核心研發(fā)不搞不行，不然毛利就達不到25%，到不了就沒機會”，“現(xiàn)在每季研發(fā)30億元的持續(xù)投入，如果到了 2025 年還什么都不行，那完蛋了”。
李斌不想“當一個第二方陣的茍且偷安的人，勉強活著的人”，所以只能拼一拼。
近境艱難的小鵬，由于成本控制不夠精細，費用率也一直居高不下，Q3超過了蔚來達到了45.8%。相當于賣車每收 100 億元，就要搭進去45.8億元的研發(fā)、銷售和行政開支。
小鵬對自動駕駛的投入較早，2017 年開始自研，目前已交付高速 NGP（智能導航輔助駕駛），城市 NGP也在廣州開放。
在Q3電話會上，何小鵬稱，明年三季度計劃推出全場景XNGP，至少支持數(shù)十個城市落地。小鵬也正在開發(fā)對標特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片，有望于明年流片。
何小鵬認為“夠長板，補短板”，才能走到終局。
不過，小鵬的研發(fā)已開始掣肘于有限的資源。今年 2 月，何小鵬提出“要降本增效，提升毛利率”，并啟動了一輪裁員。
近日針對媒體對自研電池的猜測，也給予了否定，表示“堅定聚焦汽車主業(yè)，控制成本”。
理想也明確表示不會涉足電池，對于自動駕駛、智能座艙芯片則正在調(diào)研中，優(yōu)先選擇的是做功率半導體。
功率半導體可用于逆變器，是決定驅(qū)動電機效率的重要零部件。此外汽車照明、底盤安全系統(tǒng)中也要使用。
相比自動駕駛、智能座艙芯片，功率半導體的研發(fā)難度更低，但在汽車中的成本占比更高，總用量更大。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計，純電動汽車的半導體中，功率半導體器件占到55%。
理想一向講究效率。在其看來，建設(shè)功率半導體產(chǎn)能，能更大程度降低成本、提升毛利，是“把錢花在刀刃上”。今年8月，理想開始在蘇州建設(shè)功率半導體研發(fā)及生產(chǎn)基地，預計2024年投產(chǎn)。
理想這一布局類似比亞迪，比亞迪半導體是中國最大的功率半導體廠商。
在“蔚小理”中，理想一直有著最低的費用率，但Q3總費用還是超過了小鵬，達到33.1億元，同比增長73.4%。
今年以來，“蔚小理”三家的費用率都在逐季增加，說明面臨的各方面挑戰(zhàn)愈加嚴峻。
03、終局與馬拉松
何小鵬不久前對媒體表示，“我們好的時候沒有想象的好，壞的時候沒有想象的壞”。這似是對批評之聲的一種反擊，略帶傷感。
批評高漲，來自銷量持續(xù)下滑與沖擊中高端市場的G9發(fā)布失誤，這是何小鵬造車生涯的第二次重大挫折。
上一次是2019 年，當時新勢力都融不到錢，小鵬剩余資金也僅夠維持六個月，為此何小鵬和李斌甚至考慮把兩家合并。
雖然這次何小鵬認為形式并不比 2019 年更嚴峻，至少“錢還能撐三年”。但還是啟動了大范圍組織變革，確立了產(chǎn)品、戰(zhàn)略、技術(shù)、銷售、OTA 五大委員會，以及 E、F、H 三個車型平臺。
在Q3電話會上，何小鵬稱“將更多聚焦于戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)，推動組織的變革和升級，并大幅減少個人在生態(tài)企業(yè)的直接參與度”。
同時他表示，“G9 的用戶口碑正在逐漸擴大，有信心成為 30萬以上純電 SUV 市場的前三名”。
但數(shù)據(jù)顯示，10月、11月G9交付分別只有623輛、1546輛。G3、P7、P5銷量也持續(xù)萎靡。為精簡產(chǎn)品線，后三者多款車型已經(jīng)停售。
老車型難以支撐，新車型表現(xiàn)保守，小鵬處于“青黃不接”的境地。蔚來、理想也有類似的煩惱。
蔚來今年交付的ET5、ET7以及ES7等幾款車型，單月銷量一直不溫不火，11月都沒有超過5千輛；理想L8首月銷量有分析師稱并不樂觀，L9銷量10月、11月均未破萬，環(huán)比呈下降趨勢。
這些車型大多處于同一價格區(qū)間。
G9的價位為30.99萬-46.99萬，蔚來 ET5 、EC6，理想 L7、L8都是同區(qū)間的競品。同價位的還有特斯拉 Model Y ，問界M5、 M7，極氪001，但這些車型的銷量都在呈上升態(tài)勢。
值得玩味的是，何小鵬稱G9 是 “50 萬以內(nèi)最好的 SUV”，李想則稱：“理想 L7 一定是四十萬以內(nèi)五座 SUV 最好的選擇”。
當然，在李想心目中，應該依然是“如果最后只活三家，希望戰(zhàn)友是蔚來和小鵬”。同時他在Q3電話會上稱，理想汽車將向千億收入規(guī)模邁進。
這個愿望能實現(xiàn)么？
據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的新能源廠商銷量排名榜，傳統(tǒng)車企穩(wěn)壓新勢力一頭，比亞迪一家就占據(jù)三成市場。“蔚小理”幾乎跌出前十。
在純電動市場銷量排名中，蔚來和小鵬也沒有一款車進入前十。
但近日李斌點評“蔚小理”，看法和李想一致。
李斌認為，三家都能活，而且都活的不錯，“最近小鵬確實辛苦一點，這是成長過程中需要付出的代價”。
不過活下來需要先盈利，用李斌的說法就是，“產(chǎn)能問題已經(jīng)解決，現(xiàn)在要多賣車”。
要多賣多少呢？
有財經(jīng)媒體根據(jù)“蔚小理”目前成本和毛利率測算，并假設(shè)到2024年維持不變，蔚來、小鵬、理想的年銷量分別需要達到20.4萬輛、36萬輛、12.15萬輛，屆時才能達到盈虧平衡。
且不去論證這個結(jié)論能否成立，單看蔚來、小鵬、理想的歷史交付量，就難度不小。三家均為2018年交付第一批車，截止目前5年多的時間，累計交付才分別達到27.4萬輛、25萬輛、23.6萬。
但并非全無希望。本來理想有可能最快實現(xiàn)“盈虧平衡”，但Q3虧損擴大，又變得遙遙無期。
蔚來也可以搏一搏，其1—11月交付量同比增長31.8%，未來兩年若是都能保持這個增速，目標大體能夠?qū)崿F(xiàn)。
小鵬就比較難，需要這兩年都保持75%以上的同比增速。
不過何小鵬有自己的見解。他認為終局之后，剩下的車企在7家以內(nèi)，而小鵬“要往國產(chǎn)品牌第一走，這是目標”。
但在未達規(guī)模效應的情況下，性價比又不突出，還要面對原材料價格上漲、供應鏈緊張、新舊產(chǎn)品切換、競爭加劇等現(xiàn)實問題，如何取得領(lǐng)先？
這個問題，相信“蔚小理”都需做出解答。
其實，新能源車的戰(zhàn)爭遠未結(jié)束，這必然是一場馬拉松，人為定義本就意義不大。十年后看到的結(jié)果，才最令人信服。