文 | 數(shù)智界 祝彰
編輯 | 嘉辛
從今年9月份開始，部分廣州的小鵬P5車主，等來了一項升級：
所有支持NGP（智能導航輔助駕駛）功能的P5車輛，能夠升級城市NGP了——在這之前，他們雖然也可以體驗到輔助駕駛功能，但更多限定在高速公路、停車場等行駛場景。
小鵬率先落地城市導航輔助后，其他車企快速跟進。
9月24日，北汽藍谷旗下極狐稱，在深圳向極狐阿爾法SHI版用戶推送城區(qū)NCA功能；長城汽車旗下的自動駕駛毫末智行也宣布，城市NOH即將量產(chǎn)；集度汽車10月底官宣將在明年三季度交付的ROBO 01，將具備高速、城市、泊車多場景智能駕駛能力。
對車企來說，落地城市導航輔助有著一定的戰(zhàn)略意義，它意味著智能駕駛水平的上升，但同樣地，要想大規(guī)模鋪開并不簡單，因為面臨著一道最現(xiàn)實的門檻：
高精地圖。
一、高精地圖對自動駕駛意味著什么？
業(yè)界普遍認為，高精地圖和激光雷達，是自動駕駛的兩根拐杖。
汽車行業(yè)分析鐘師此前曾對媒體表示，高精地圖負責開路，激光雷達負責避障，汽車在實現(xiàn)完全無人駕駛之前，這兩根拐杖都丟不掉。
從自動駕駛的進階路線來看，行業(yè)從L2級輔助駕駛向L3級輔助駕駛的過渡階段，激光雷達和高精地圖的重要性都更加凸顯。
激光雷達被大多數(shù)整車廠、Tier1供應(yīng)商認為是L3級及以上自動駕駛必備的傳感器，能夠彌補超聲波雷達探測距離小、毫米波雷達對行人的探測效果弱、攝像頭在黑夜和強光下探測效果不佳的劣勢。
東方財富證券指出，激光雷達的規(guī)模上車，是自動駕駛從L2邁向L3階段最大的邊際變化。
再來看高精地圖，它需要與智能駕駛系統(tǒng)聯(lián)合發(fā)揮作用。
激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達等傳感器能夠解決感知的問題，但是需要與高精度地圖相配合，才能精確確定自身的位置，再把相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸?shù)紸I模型，依托底層的芯片快速做出判斷，完成規(guī)劃行駛路線、控制車輛行動的任務(wù)。
自動駕駛的等級越高、行駛場景的豐富度越高，對高精地圖的需求也就越高。
比如相較于高速公路的場景，城市場景下道路更復雜、車輛更密集，出現(xiàn)突發(fā)情況的概率更大，這就更需要高精地圖提供更精細化的數(shù)據(jù)。
那高精地圖這根拐杖到底能不能丟掉？對這一問題，業(yè)內(nèi)有兩派看法：
一派認為，高精地圖并非自動駕駛的必需品，他們更看好特斯拉純視覺感知的路線。
另一派則堅持，高精地圖依然有一定的必要性，但是是在完全的自動駕駛出現(xiàn)之前。
比如華為的余承東曾表示，現(xiàn)在的自動駕駛還在使用高精地圖，但未來發(fā)展不應(yīng)該依賴高精地圖、車路協(xié)同。小鵬汽車的何小鵬也稱，高精地圖是自動駕駛的一個過渡產(chǎn)品，真正的自動駕駛是要能夠全場景駕駛的。
二、高精地圖兩大困境：落地難、規(guī)?；y
現(xiàn)階段來看，高精地圖，是車企在多場景落地智能導航輔助駕駛的重要限制因素。
比如截至10月22日，所有支持NGP功能的小鵬P5都支持升級城市NGP，但是只有駛?cè)霃V州才能開啟這一功能。
小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙的解釋是，限于高精地圖的審批程序——直到今年10月份，廣州和深圳，才首次發(fā)放了城市高級輔助駕駛地圖認可。
整體來看，高精地圖的大規(guī)模鋪開，要解決的問題不僅僅限于審批環(huán)節(jié)。
第一，高精地圖的應(yīng)用場景還未充分發(fā)掘，價值很難充分體現(xiàn)。
高工智能汽車研究院的一份數(shù)據(jù)顯示，今年1月至8月，中國市場前裝標配輔助駕駛功能的乘用車上險量有336.87萬輛，其中標配了導航輔助的僅有13.16萬輛。
我們上文提到的城市導航輔助，理應(yīng)是高精地圖最能發(fā)揮作用的地方，但也是從下半年才開始在特定城市的特定區(qū)域嘗試落地。
城市導航輔助的大規(guī)模鋪開，預計也需要較長的時間。最重要的原因在于，城市導航輔助在安全性和用戶體驗上，尚不成熟。
第二，高精地圖的采集工作量龐大，成本極高。
《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》指出，采用傳統(tǒng)的測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道理，成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本可能達到每公里千元。
目前，國內(nèi)圖商的高精地圖范圍，都只是針對全國的高速和城市快速路等封閉道路，尚未擴展到全部道路。
僅僅是高速和城快這樣的有限里程，就已經(jīng)達到單向約33萬公里（截至2019年），更不遑論復雜的城市場景了。
第三，高精地圖并不是說測繪完就可以了，更重要的是及時更新。
對于ADAS級別的應(yīng)用，車輛控制系統(tǒng)需要不停機完成地圖的在線更新，對于高度自動駕駛應(yīng)用，則要求地圖完全實時化。因此，如何在車輛行駛中完成高頻率的地圖在線更新，是量產(chǎn)應(yīng)用面臨的關(guān)鍵問題。
但目前，國內(nèi)的幾大圖商，仍然停留在以季度為單位的更新頻率上。
第四，有資格進行高精地圖測繪的只是少數(shù)。
盡管中國擁有地圖業(yè)務(wù)的單位眾多，但在嚴格的審核制度下，擁有制作高精地圖資質(zhì)（甲級導航電子地圖制作）的機構(gòu)始終是少數(shù)，還呈現(xiàn)出收縮趨勢。現(xiàn)在，擁有甲級資質(zhì)的單位僅有19家。
綜合以上幾點因素，當前高精地圖領(lǐng)域，演變成了一場以百度、阿里巴巴、騰訊、華為為主的大廠戰(zhàn)事。
三、BATH，爭奪高精地圖
IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年中國高精度地圖市場競爭格局中，位列前五的百度、四維圖新、高德、易圖通以及Here，合計占據(jù)了87%的市場份額。
在這幾家中，高德地圖在2013年賣給了阿里，騰訊早在2014年就以11.73億元入股了四維圖新，占股11.3%。
雖然2020年下半年開始，騰訊產(chǎn)業(yè)基金多次減持了四維圖新，如今已經(jīng)退出前十大股東行列。但先是在今年初，騰訊子公司大地通途獲得了甲級測繪資質(zhì)，9月份，大地通途又成為首批獲得廣深試點城市高精度地圖許可的單位之一。
除了BAT之外，華為在高精地圖領(lǐng)域也在持續(xù)布局。
早在2019年7月，華為旗下北京華為數(shù)字技術(shù)有限公司便獲得了甲級導航電子地圖制作的資質(zhì)，開始自制高精地圖。
2021年4月，華為宣布高精地圖啟動商用。當時華為智能車云服務(wù)產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振欽曾表示，要在2021年內(nèi)實現(xiàn)全國高速快速路與北上廣深的高精地圖可商用；同年內(nèi)，高精度地圖再增加天津、重慶、成都、杭州的數(shù)據(jù)；2022年覆蓋面要擴大到20個以上的城市。
不過顯然華為低估了高精地圖的布局難度，現(xiàn)有的進展依然停留在廣深。
但無論如何，僅從當前來看，高精地圖的高準入門檻，高資金門檻，都將戰(zhàn)事局限在了阿里、百度、騰訊、華為這幾家大廠范圍內(nèi)。
不乏有車企也動了自研高精地圖的念頭。2021年6月，小鵬汽車就以2.5億元收購了智途科技，后者是一家高精地圖公司，當時有甲級測繪資質(zhì)，不過在前段時間的資質(zhì)復審中，智途科技并未通過。這意味著小鵬接下來還是要依賴第三方圖商。
這幾家大廠的競爭，也早已打響。
深途在一篇文章中曾指出，2019年時，高德率先把高精地圖的價格降到了100元/車/年以下，緊接著百度也迅速降價。
有競爭最直接的一個結(jié)果就是，原來用某家圖商的車企，轉(zhuǎn)向另一家圖商的懷抱。
比如前幾天，騰訊和蔚來簽署了一項戰(zhàn)略合作協(xié)議，騰訊將提供標準地圖、車道級地圖、高精地圖“三圖合一”的地圖數(shù)據(jù)體系給蔚來。
而在這之前，蔚來的合作伙伴只有百度。今年4月，蔚來宣布將對Aspen車機系統(tǒng)進行升級，才增加了高德地圖，車主可以自由選擇用哪個。
再比如，從進入中國市場以來，特斯拉的地圖合作商就一直在變，最開始是四維圖新，后來變成了騰訊，今年1月，又更換成了百度。
不過從長遠視角來看，高精地圖目前的戰(zhàn)事還只是小打小鬧，畢竟在確認這根拐杖能被甩掉之前，它依然是決定自動駕駛征程的關(guān)鍵因素。